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  #71  
Antiguo 12/01/2017, 10:16
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También reconozco que las sensaciones de aceleración del 944 t son parecidas a las de un 996tt y superiores a un 996 o 997 carrera. Acelerar en tercera con ruedas pilot sport nuevas y culear no tiene precio :-) Del que se habla lleva escape sport dansk y valvula de presion de gasolina tarada a 3 bares (el 220 creo que la lleva a 2,5). El escape se lo puse yo.
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  #72  
Antiguo 12/01/2017, 10:19
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Hablo de sensaciones propias. He realizado mismos tramos con 911s y 944s, y en tramo de curvas cerradas me parece más ágil el 911. El 944 hay que llevarlo muy revolucionado para poder salir rápido de la curva y se me hace incomodo y peligroso. El 911 una vez enfocado solo hay que acelerar sin miedo.
El 944 si necesita ir muy revolucionado para ir rápido en curvas lentas es por qué no goza de buena salud, fugas de escape, admision, etc, que se transforma en lag y necesitas muchas rpm para cargar con fuerza.

Lo que comentas de las sensaciones es lo que decía yo anteriormente, que es un coche que te permite disfrutar mucho pero si coges el cronómetro te das cuenta que no tiene nada que ver disfrutar con ir rápido y ser efectivo.

Una cosa característica que has dicho, copio y pego

El 911 una vez enfocado solo hay que acelerar sin miedo.

Como bien dices una vez enfocado, eso es una perdida de tiempo total, como aceleres un poco antes te vas de la trazada perdiendo el morro, cosa que el 951 te permite acelerar mucho antes y hacer un paso por curva mucho más rápido.

La unica ventaja que tiene un 911 es que puedes frenar más tarde por la transferencia de peso

Saludos
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  #73  
Antiguo 12/01/2017, 10:27
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El 944 si necesita ir muy revolucionado para ir rápido en curvas lentas es por qué no goza de buena salud, fugas de escape, admision, etc, que se transforma en lag y necesitas muchas rpm para cargar con fuerza.

Lo que comentas de las sensaciones es lo que decía yo anteriormente, que es un coche que te permite disfrutar mucho pero si coges el cronómetro te das cuenta que no tiene nada que ver disfrutar con ir rápido y ser efectivo.

Una cosa característica que has dicho, copio y pego

El 911 una vez enfocado solo hay que acelerar sin miedo.

Como bien dices una vez enfocado, eso es una perdida de tiempo total, como aceleres un poco antes te vas de la trazada perdiendo el morro, cosa que el 951 te permite acelerar mucho antes y hacer un paso por curva mucho más rápido.

La unica ventaja que tiene un 911 es que puedes frenar más tarde por la transferencia de peso

Saludos
Está claro, si aceleras antes de enfocar sales recto. Lag si que recuerdo en el 944 t, aunque yo lo tenía hiper mantenido, puede ser que tuviera alguna fuga etc. Recuerdo que la presión relativa pasaba de 2 bares y te hacía sudar frío. Como siga así me lo voy a tener que recomprar.
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  #74  
Antiguo 12/01/2017, 11:54
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Ese tramo de Coll de Nargó, lo he recorrido, en varias ocasiones, con mi turbo 250cv y con mi 968.
Debido a lo cerrado de muchos giros (la mayoría "paellas", el 951, con sus relaciones de cambios super largas), en segunda se queda sin "carga".

En esta situación, un 968, con su inmediatez de par y su caja de 6v, supera al turbo.
Esto no me lo han contado. Lo he constatado yo mismo y en varias ocasiones.

Para entender esta situación, siempre pongo este ejemplo: para Calafat, me llevo el 968. Para Nurburgring, el 951 (no he estado).

En Cheste, con las mismas gomas, frenos, autoblocante... con un peso de 1.300 kg ambos (sin asientos traseros, ni el de copiloto, ni rueda de recambio, etc) y con un "manazas" como yo, el más rápido es el 951, por 5 segundos, y eso que no es un circuito con un trazado grande.

En Nurburgring, le calculo 30 segundos de diferencia, como mínimo...
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  #75  
Antiguo 12/01/2017, 12:34
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Está claro, si aceleras antes de enfocar sales recto. Lag si que recuerdo en el 944 t, aunque yo lo tenía hiper mantenido, puede ser que tuviera alguna fuga etc. Recuerdo que la presión relativa pasaba de 2 bares y te hacía sudar frío. Como siga así me lo voy a tener que recomprar.
En este coche, las fugas de escape están a la orden de el día, el propio colector de escape se agrieteaba en las bocas junto a la culata, fugas en los anillos de las juntas, wastgate con grietas o muelle cedido y un sin fin de etc's

En ese aspecto hay que vigilarlo bastante para reducir el lag.

Además, a día de hoy ya hay muchas modificaciones y mucha gente que ha hecho millones de pruebas con ellos por lo que con una inversión relativamente baja (3 o 4K) te plantas con un cacharro que muchos GT3 se esconden en boxes cuando sales a rodar.

Te dejo aquí un hilo técnico sobre el 951 que estoy preparando donde puedes ver muchas modificaciones para este modelo.

http://www.soloporsche.com/showthrea...t=951+carreras

Postada:

Recómpralo!!!

Saludos
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  #76  
Antiguo 12/01/2017, 12:40
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En este coche, las fugas de escape están a la orden de el día, el propio colector de escape se agrieteaba en las bocas junto a la culata, fugas en los anillos de las juntas, wastgate con grietas o muelle cedido y un sin fin de etc's

En ese aspecto hay que vigilarlo bastante para reducir el lag.

Además, a día de hoy ya hay muchas modificaciones y mucha gente que ha hecho millones de pruebas con ellos por lo que con una inversión relativamente baja (3 o 4K) te plantas con un cacharro que muchos GT3 se esconden en boxes cuando sales a rodar.

Te dejo aquí un hilo técnico sobre el 951 que estoy preparando donde puedes ver muchas modificaciones para este modelo.

http://www.soloporsche.com/showthrea...t=951+carreras

Postada:

Recómpralo!!!

Saludos
Una gran cantidad de 951, pierden presión por la vávula de la wastegate. Se atasca y se queda abierta, con lo que la presión, en vez de hacer girar el turbo, se pierde por la wasgate (y directamente se va al silencioso final, sin pasar por el turbo) y el coche empuja, pero no como debiera.
Esto también puede ocurrir por avería de la centralita KLR (los 951 llevan KLR y Motronic), por lo que un % elevado de 951, no dan ni 200 cv...
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  #77  
Antiguo 12/01/2017, 14:20
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Una gran cantidad de 951, pierden presión por la vávula de la wastegate. Se atasca y se queda abierta, con lo que la presión, en vez de hacer girar el turbo, se pierde por la wasgate (y directamente se va al silencioso final, sin pasar por el turbo) y el coche empuja, pero no como debiera.
Esto también puede ocurrir por avería de la centralita KLR (los 951 llevan KLR y Motronic), por lo que un % elevado de 951, no dan ni 200 cv...
Y estándo así de mal, bien llevado sigue dando guerra a muchos "hermanos mayores"

Cuando compre el mío, (220cv de el 86) el coche iba fino en todo, progresivo etc, se le comprendía que tenía un comportamiento lento con el lag que todo el mundo comenta como "característico", lo esperado de un coche de la época

Empecé a desmontar, solucionar fugas, repasar todos los componentes que podían mermar el trabajo de el turbo, y cuando salí a probarlo pro primera vez , quede sorprendido de la pronta respuesta que tenía un coche de esos años, el turbo empieza a cargar a 1800rpm estando a 3000 casi a tope de carga y ya empujando hasta que se acaben las rpm.

Por eso siempre digo que eso de el lag es por qué algo no está bien.

En un tramo de montaña revirado que tenga velocidades máximas de 100km/h en segunda y tercera haces toda la faena entre 2000 y 4500 rpm sin envidiar lo más mínimo el empuje progresivo de el Atmosferico, (también reconozco que es más fácil llevar rápido un Atmosferico en montaña que un turbo)
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  #78  
Antiguo 12/01/2017, 15:08
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Pongo abajo las tres curvas de potencia sacadas de los manuales de usuario. Ojo que esto son los datos "oficiales" dados por Porsche y no necesariamente los de un coche "real". Curiosamente el motor de 250 cv no parece significativamente menos potente a bajos regimenes que el de 220 cv y a partir de 2000 rpm los dos motores son claramente más potentes que el del S2.

Pero, y este es un gran pero, las relaciones de cambio no son las mismas en todos los coches. Así que, por ejemplo, en la salida de un curva lenta en segunda a 40 km/h en una carretera de montaña, estas son las potencias que da el motor:

951 220 cv: 65 kW @ 2300 rpm
951 250 cv: 65 kW @ 2300 rpm
944 S2: 68 kW @ 2750 rpm

Si los coches pesasen igual, la aceleración sería directamente proporcional a la potencia.

Turbo 220 cv


Turbo 250 cv


S2


A 2000 rpm:
951 220 cv: 47 kW
951 250 cv: 49 kW
944 S2: 48 kW

A 3000 rpm:
951 220 cv: 105 kW
951 250 cv: 100 kW
944 S2: 75 kW

A 4000 rpm:
951 220 cv: 135 kW
951 250 cv: 140 kW
944 S2: 115 kW

A 5000 rpm:
951 220 cv: 153 kW
951 250 cv: 171 kW
944 S2: 145 kW

A 6000 rpm:
951 220 cv: 162 kW
951 250 cv: 184 kW
944 S2: 155 kW
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  #79  
Antiguo 12/01/2017, 19:19
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Sin entrar a debatir el mejor o peor comportamiento del 944T 220CV versus el de 250CV, cabe señalar que el turbo K26/6 del primero tiene menos "lag" o retardo pero carga hasta una presión máxima y de ahí no pasa.

En cambio el K26/8 del 250CV tiene más "lag" pero carga hasta el corte "redline."

Es cierto que el 944T tiene cambios largos y es más competitivo en circuito, pero en carretera revirada, pisando a fondo y jugando con el gas para mantener el soplado, es un auténtico maquinón y como bien dice Rodri, permite con su chasis equilibrado ganar tiempo donde el 911 lo pierde salvo en manos muy expertas.
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  #80  
Antiguo 12/01/2017, 19:45
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Un post de esos que da gusto leer. Interesantes todas las aportaciones técnicas que estays detallando, y contrastando! Sin duda este post deberia ir en otro sitio, para que no se pierda esta información.

En ocasiones he leido que se suele montar la caja de cambios de los S2 en modelos Turbo por la diferencia de desarrollos entre ambas.

Sabeis algo del tema? Conoceis algún caso?

Me quedaré por aquí que la cosa esta muy interesante! Gracias por compartir vuestros conocimientos!
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