Por que son tan preciados los Aircooled de Porsche?

Y me puedes citar concretamente en dónde se bajó la calidad de los materiales?

Antes has citado la calidad del cuero. Precisamente es una de las cosas que llama la atención de un 996, la calidad del cuero. Y es la misma que en un 993

El volante es igual que un 993 , la radio becker ( la mejor del mercado) igual que el 993, los plásticos y moqueta son iguales que un 993, asientos prácticamente iguales que un 993, suspensiones blinstein, frenos de gran calidad fabricados por ellos mismos, llantas del 993( en algunos modelos), la chapa del coche es igual de buena que la de un 993, pintura mejorada, mandos de calefacción mejorados, chasis con sistemas de deformación programada en caso de impacto.....

No sé dónde ves la mejora, me gustaría que me lo dijeras

En el caso del motor dices que es peor. No te digo no que si, ni que no. Lo único que te puedo decir es que el mío me ha salido muy bueno

A mí los Air cooled me encantan y creo que su encanto reside en sus lineaa, en su personalidad que lo diferencia de los demás y lo buenos que fueron en su momento aparte de su deportividad.

Pero seamos realistas cuando hablamos de la calidad e ingeniería de un coche por favor. Yo nunca diré que un 996 es mejor que un 992, aunque me gusta más el primero

 

Yo he tenido 964, 993 y ahora 997. Se nota desde lejos la diferencia. De motor ya no te hablo.

 

La esencia...
Una cosa es mejora por edad y tecnología intrínseca a un nuevo modelo y otra recorte de gastos, no confundir.

Desaparece el Porsche 911 en 1998 para dar paso al 996, esa es la "realidad realista"

En pista los rivales han avanzado mucho, el 993 se queda corto para los años 90, lo primero son el chasis de nueva factura y sus cotas, todas crecen incluida la batalla, lo segundo la aerodinámica, líneas fluidas, parabrisas inclinado, etc.

Todo eso se desarrolla mucho antes de que aparezca, en 1992/93, hay que hacer un categoria GT competitivo, al estilo de los nuevos Mac Lata, BMW o MB de pista, los tiempos mandan.

Como decía del motor se encargan en Weissach, todo pinta bien, aunque futurista a los ojos de los puristas ya que desaparecen cañoneras y las líneas maestras, incluso los faros son en principio redondos:



Pero llega la crisis y con ella W.W. .

Yo no he hablado del cuero, si de los bujes y tornillos, las anteriores tuercas de titanio fueron reemplazadas por pernos de acero común, (Kaizen) sólo era un ejemplo, quieres más?

Otro gran ejemplo de ahorro en costes fueron los funestos faros de huevo frito, pero no se habían diseñado redondos? Si, pero en la vorágine de recortes se decide montar esos porque todas las funciones se reducen a una única pieza! (Kaizen).

Hereda del 993 volante o radio? Llantas? Si, claro, menor coste posible si estaban a buen precio, hereda del Boxster todo el frontal, salpicadero o cuadro, etc, por los costes.
Y no es lo único que hereda.

El motor.
Rechazado el Mezger por caro y reservado para los pata negra, W.W. sólo tenía una premisa por parte del Consejo de supervisión a parte de las razones técnicas de mejor consumo, emisiones, etc., era la potencia, mínimo los 300 cv. del 993 3.8.

Partiendo del motor Boxster se sube a 3.2 litros, con unas modernas por supuesto 4 válvulas por cilindro y con cárter húmedo, ya que no había sitio en el Boxster para un tanque de aceite y de nuevo tambien por los costes.
Eso fue un varapalo, los 996 Carrera, sin cárter seco, no estarían ya pensados para pista como los anteriores, ni falta que hacia a ojos de W.W,, él se pasaba la esencia por la entrepierna, sólo quería resultados.

Que no llegan, el 3.2 se queda corto y no llega a los 300 cv., lo reservan para el Boxster S y suben el motor a 3,4/ 3.6 litros para llegar.

Listo, con eje intermedio defectuoso y una larga lista de fallos de juventud se monta sin pasar por ningún test en circuito por primera vez en un 911.

La "calidad de materiales" que quieres saber "concretamente" de ese motor te la voy a resumir en un dato porque me estoy cansando de escribir y sería muy largo.
Motor 996 Carrera, coste 12.000 euros.
Motor 993 Carrera, coste casi 30.000 euros.

El flat six air del 993 era un motor complicado, una obra de orfebrería, un "Orfeón Sincrónico" (OSSA) con muchas piezas exclusivas, raras y caras, el de 996 no.

Pese a que habían hecho un gran esfuerzo en la factoría técnicos e ingenieros, ya que el 993 pese a su multitud de piezas nuevas era más económico de fabricar que el 964 anterior, el sr. de las tijeras no tuvo piedad ninguna.

Todo (o casi) era más barato y práctico en el 996 que en el 993, el cuero? Kaizen, ya venían los asientos montados del proveedor, se acabó el dept. donde se tapizaban a mano uno a uno dentro de la factoría.
Aunque probablemente sean más pesados son más caros unos asientos Sport eléctricos y calefactados de un 993 que de un 996.

Son más caros los 5 relojes analógicos individuales de un 993 que el clúster de feos relojes todos apilados en uno (kaizen) del 996.

Los frenos, se probaron Brembo pero acabaron con unos propios más económicos.

Y un largo etc...maldito Kaizen.

 

Estoy en absoluto desacuerdo.

Si por algo pasará el Sr. Schutz a la historia de la compañía es por haber salvado al 911. Quien tomó la decisión de dejar morir lentamente al 911 fue su antecesor el intocable Ernest Furhmann (CEO 1972-1980), eso sí, con el visto bueno de Ferry Porsche.

Que es lo que sucedió. Como has dicho, cuando toda la clientela de la marca se les echó encima (Porsche nunca anunció oficialmente el cese de la producción, pero Ferry y Furhmann se lo contaban oficiosamente a todo aquel que les quisiese oír) a los responsables financieros de la marca se les pusieron de corbata ante el escenario que suponía un futuro sin el 911. Y donde se dijo “digo” se pasó a decir “Diego”, lo que llevó a Ferry a dejar en la estacada a Furhmann, que se vio obligado a dimitir (a quien se tenía que haber despedido era a Ferry, pero al hijísimo no se le podía poner en la calle).

Sin plan A, ni B, ni C, la “familia” se lanza a buscar un sustituto que les saque del callejón sin salida a la que habían llevado a la compañía y se fijan en un directivo que había evitado la ruina de Caterpillar en EE.UU que tenía, además, doble nacionalidad amerciana-alemana. La familia de Schutz tuvo que marcharse con lo puesto a los Estados Unidos en los años 30 por ser judíos. El destino a veces ajusta viejas cuentas, como que la familia Porsche, los descendientes del ingeniero del Tercer Reich, acudiera a un descendiente de una familia judía exiliada para que les salvara de la bancarrota. Schutz no se anduvo por las ramas y exigió a Ferry plenos poderes y mando en plaza en todas y cada una de las secciones de la compañía. Ferry al principio se resistió un poco (eso de designar él al CEO de la compañía y luego estar enredando por detrás se le daba de maravilla), pero a la vista del color rojo de los extractos del banco, no le quedó más remedio que aceptar.

Así que en 1981, nada más tomar posesión en el cargo, puso rumbo a Weissach para que su responsable, Helmuth Bott, le informara de los programas de desarrollo de la marca. Y allí descubrió que para el 924, 944 y 928 si había cosas, pero para el 911, nada de nada. Después de la reunión, Bott se fue para casa con los siguientes deberes:

Desarrollar una carrocería cabrio para el 911.

Implementar la tracción total para el 911.

A Le Mans se iba a ganar o no se iba.


La carrocería cabrio se presentaría en 1983.

La tracción total era la solución para que el 911 pudiera sobrevivir en un futuro con constantes escaladas de potencia y donde la ubicación del motor no ayudaba mucho. Aparte de los problemas de emisiones de gases comentadas en el mercado americano del 911 Turbo, la versión más prestacional de la gama, se añadieron las demandas de las viudas de los maridos que fueron incapaces de dominar la patada del turbo. Y ya se sabe en EE.UU, la tierra de los pleitos millonarios, los litigios comenzaron a prosperar obligando a Porsche a satisfacer un pastizal en indemnizaciones. Schutz conocedor de la forma en que funcionaban las cosas en America se dio cuenta de la necesidad de la tracción total , pero no de cualquier manera, sino con el mejor sistema que la tecnología disponible en la época fuera capaz de fabricar. Y así nació el 959 en 1986. Una operación de marketing, de chulería industrial y de aviso a navegantes de cómo Porsche iba a hacer la cosas de ahora en adelante.

Respecto de Le Mans, poco se puede decir que no se haya dicho en el hilo “mis Porsches a escala” de nuestro nunca bien ponderado forero porsche911: Siete victorias seguidas (1981-1987). Nadie hasta ahora ha sido capaz de superarlo.

Como todo ser humano cometió errores. Y durante su etapa en Porsche en su debe se tiene que apuntar que al final los costes se le dispararon más de la cuenta, dejándoselo a huevo a tu amigo W.W.

El resto de la historia ya está detalladamente explicada, pero démosle al Sr. Schutz lo que es del Sr. Schutz. Que no es poco.

Un saludo.

 

@1969.carrera mil gracias por tus explicaciones, he abierto la caja de los truenos con mi pregunta y me alegra, porque no tienes pelos en la lengua

has confirmado una cosa que he pensado en los últimos tiempos después de haber conducido algún 996... que el gt3 no deja de ser una reacción de Weissach diciendo "coño, el 911 de esta generación debería haber sido al menos ESTO"... y lo que debería haber sido el 911 estándar se acaba convirtiendo en el 911 especial y más querido...

cuando he leído o escuchado a foreros hablando lo que sienten y perciben con el 996 gt3 siempre he pensado para mis adentros "coño, como con el 964 y no hacen falta tantas siglas" jajaja


la descripción del montaje a mano que haces me parece alucinante: una empresa de artesanos, ni más ni menos
y eso tiene un valor ya irrepetible

 

Bueno, bueno, se habla de los fallos del 996, pero en el 964 también tuvo sus cagadas por muy artesanal que fuera su ensamblaje. Y si el 996 tuvo su IMS, el 964 también tuvo el suyo: el rotor de la distribución de encendido. Una pieza de caucho de 1 marco de costo, que si se desintegraba cascaba el bloque. Lo que pasa es que de 996 se hicieron el triple que de 964 y por lo tanto la repercusión del IMS fue tres veces mayor.

Todas las series tienen sus fallos como máquinas que son.

Un saludo.

 

Estan mitificados, para bien y para mal.

 

Con esto de la caída del servidor se estaba poniendo la cosa interesante y se han perdido mensajes... hay un compañero que había puesto un post defendiendo la calidad de los 996 en adelante...

Yo también reconozco que... a ver si me explico.

No sé hasta qué punto Jose es de los que piensa que el último 911 fue el 993... Está claro que su conocimiento es abrumador y no sé cuál es su grado de objetividad/subjetividad en todo esto... pero creo que con el conocimiento que tiene, debería ser bastante objetivo, con lo cual me acojona escribir lo que voy a escribir, por lo que me pueda decir...

Cierto es, que por mi parte, habiendo disfrutado, contemplado diferentes 911´s... tanto refrigerados por aire como por agua, soy de los que piensa que joer... no sé, yo no veo tanta falta de calidad en un 996 y en un 997... Cierto es que soy muy de 4S´s y Turbos, que tienen mas cuero en el interior y la sensación de calidad es bastante mayor... Los normales sí pueden ser más plasticosos y de no muy buena calidad. No sé hasta qué punto la calidad de los motores es peor (no tengo conocimiento para valorarlo)... pero cierto es que el cambio de aire a agua era un giro radical, y conseguir un motor refrigerado por agua igual de fiable que uno de aire evolucionado durante tantos años... puf, qué complicado no? De hecho la cagada fue muy gorda pero... y si no hubiera sido por el IMS y hubiese sido fiable? Tampoco habrían sido tan malos no?

Sin embargo, el bloque Mezger... parece que va camino de ser todo un mito automovilístico en el buen aspecto.

En fin, el debate puede ser infinito. A mí, es que me gustan casi todos...

Y si haces una comparativa de coches con precios similares a día de hoy, entonces ya... flipas. Un 993 Carrera con bajo kilometraje, historial, nacional, etc. Qué vale? 70.000 euros? Aproximadamente lo mismo que un 997 Turbo manual en las mismas circunstancias? Está claro que son cosas distintas, pero muchos pensarán que le den al 993 y que qué maravilla el 997 Turbo... Yo tendría los dos.

Saludos.

 

Ahi cuenta algo..

 

1966@

1978 no era ya 1974, el turbo 3.3 no, pero el nuevo 911SC con motor de 3 litros adolecia de falta de potencia sobretodo frente a sus rivales, el anterior Carrera de 3 litros 1976/77 tenía 200 cv. y el 2.7 Carrera 210, se esperaban mínimo esos cv. pero apareció con 180.

Eso originó quejas y bajada de las ventas, Porsche reaccionó rápido y al año siguiente ofrecía un kit "secreto" de fábrica para el SC con 3.1 litros y los 210 cv., secreto porque no se hizo publicidad ninguna y sólo se ofrecia a clientes que se quejaban de la escasa potencia.
Pero no era suficiente, los rumores cada vez más oficiales existían y se llegó a afirmar como dices, Schutz era el nuevo CEO y hubiera sido el máximo responsable de su "desaparición", aunque tienes toda la razón al afirmar que también fue el responsable de su continuidad y futuro desarrollo espoleado por el aumento significativo de las ventas en EEUU y Alemania de clientes que querían tener el "último" 911.
Yo tampoco "endiosaria" mucho a Schutz, también fue el responsable de una demanda de los dealers EEUU en 1984 de 3 billones! de $, básicamente se había fijado en el pastel EEUU de 250.000 Porsche vendidos hasta entonces y 40 millones de $ por año en coches/ recambios y se le ocurrió la feliz idea de bajarle sus comisiones por vehículo a la mitad para ganar más pasta que falta les hacia, huelga decir que el tiro le salió por la culata,

Con respecto a los fallos endémicos, no, no se puede comparar un 996 a los anteriores, lo mires como lo mires, era un deportivo "japonés" con un motor económico, no era ya para nada lo mismo, si algo caracterizaba a un 911 por encima de todas las cosas era su motor, la calidad excepcional fuera de toda duda, su deportividad, la originalidad de la línea o el motor trasero, etc., eran anécdotas comparado con la mayor fuente de orgullo, la legendaria planta motriz.

O sea que si, los números no engañan, el coste a menos de la mitad y el descarte de los caros motores Mezger fue la mayor cagada del universo, eso dejando de lado los graves problemas que no se limitan sólo al IMS.
Con más de 200k km un 964 bien cuidado y mantenido, con sus revisiones cada 20 k km y su mantenimiento que incluye el cambio de las tapas de delco a los X km. o el examen de la pequeña correa del doble encendido te digo yo que no peta, sin embargo con los 996 en pocos más de un lustro saltaron las alarmas, los 911 no son vehículos que se les hagan muchos km. al año, así que a los tres o cinco años ya vieron que la cosa no chutaba, W.W. lo tuvo claro, no reconocer nada y motores de intercambio para todos a "buen" precio era la solución.

Así que cuando la cosa era ya un secreto a voces en 2006/7 apareció una serie de artículos (que conservo) en la revista EEUU Excellence, el gran gurú (qepd) Bruce Anderson, el mayor especialista en técnica Porsche del planeta desgranaba con detalle el nefasto IMS y otra serie de fallos del motor Carrera 996.

Excellence era la Biblia Porsche allí y el PCNA no se tomaba en broma a Bruce, ante la amenaza de formar asociaciones de afectados y presentar demandas multimillonarias en el mayor mercado del planeta el PCNA pasó por el aro y firmó algún que otro acuerdo sobre esos motores...y si, a finales de 2006 precisamente, que casualidad, se soluciona por fin el tema del IMS.
Por favor, no volver a comparar los flat six air o los flat six GT3 con los 996, no tienen nada que ver.

nueveochoseis@

Vaya, por la caída del servidor no has podido ver mi respuesta a tus acusaciones de "peliculero" y tús chorradas sobre el 996.

Primero te decía que en la otra respuesta de leaderone@, también desaparecida, que tenia razon en lo que afirmaba.
Que W.W. hizo lo que tenía que hacer a ojos del Consejo, ganar pasta, por eso estuvo 16 años al frente.

Otra historia son las consecuencias de sus acciones al prestigio y calidad del 911 Carrera.

Mira nueveochoseis@, sé que mi exposición no deja en buen lugar a W.W. y su Carrera, pero yo me limito a aportar datos, no mates al mensajero porque tengas un 996, no me has preguntado pero a mi me gustan todos los Porsche, hasta los tractores, sin embargo te has dedicado a soltar cosas sin tener ni idea,

Entre las varias tonterías que no voy a contestar sobre "bicicletas y basuras 996" que decías hubo una que me llamó poderosamente la atención ya que te contradecias a ti mismo.

Decías que "donde está el menor precio y calidad de un 996 si los faros de huevo frito cuestan la friolera de 900 euros".

Bien, pues veamos.

Porsche 993 Carrera.
Faro completo: 764 €.
Faro antiniebla completo: 285 €.
Piloto intermitente: 95€.

Supongo que sabes sumar, pues le añades el lavafaro que también iba aparte.
(Por no hablar de un catadióptrico transversal trasero que desaparecía y cuesta 500 pavos., etc.)

Ahora dime también, que emplea menos horas/hombre en su ensamblaje? Un faro "Kaizen" que no sólo es más barato sino que agrupa las cinco funciones en una pieza y se monta con cuatro tornillos y grapas o cuatro elementos separados todos con sus tornillos y grapas??

La respuesta es obvia, Kaizen, precio aparte del faro multifunción, con el tiempo de ahorro cuando llevas varias docenas de miles montados te has ahorrado una pasta, te dá hasta para montar algunos 911 gratis...

Saludos.

Pd. Maldito Kaizen

 

Esta Franny es una crack. Todos sus videos valen mucho la pena.

 

Hasta hoy, no la había visto nunca. Otra cosa mas para perder el tiempo

 

Por qué no escribes un libro???

 

Bueno lo primero feliz año a todos

Lo segundo , 1969carrera apúntate está referencia : 91163111300
Es el número de referencia de un faro de 964. Vale 344 euros.
Toda tu teoría se ha venido abajo

Lo tercero , te dije que te montabas peliculas porque escribes unas respuestas con teorias como que al CEO de Porsche le ponen líneas rojas, que aplican el sistema Kaizen en los faros.....cosas que no sabes con certeza y que sólo son teorías tuyas o que has leído por internet . Y te lo dije con ironía porque ya me parecía demasiado

Y cuarto , yo no he dicho tonterías ni chorradas, sólo he dicho las cosas como son, sin exagerar ni inventarme cosas

 

No creo que el precio de las piezas de coches clásicos sean un reflejo fiel de su coste de fabricación.

 

Jejejeje.
"Toda tu teoría se ha venido abajo" me desorino toa.

A ver figura, siempre estamos hablando de FARO COMPLETO de 993, no de la óptica, además de recambio OEM.
Y normal halógeno, el Litronic cuesta más de 2000 pavos.

Veamos:







Tranquilízate Almodóvar, te voy a recordar tus CHORRADAS escritas aquí con tu supuesta gracia e ironía.

"Los frenos de 996 son de bicicleta jaja"
"La calidad del 996 es una basura jaja"

Todo eso lo has escrito tú, no yo.

Si no te gusta la historia no la leas, pero intenta no difamar o seguirás saliendo escaldado, ya sé que no tienes npi de quien era W.W., un consejo de supervisión Porsche o una línea roja en Weissach, te acabas de enterar, te suena todo a chino y sacado de Google pero eso no es mi problema, dos piedras.

 

Me asomo por aquí sólo para dar las gracias a José (1969) principalmente (se que hay más aportaciones buenas también) por que cuanto más te leo más me doy cuenta que no tengo ni puta idea de nada. Mil gracias tío.

Y aunque suene contradictorio, me gustaría agradecer también al compañero 986 por tener los huevos (yo no los tendría) a entrar en una discusión con José. Al margen de que tenga o no tenga razón (en mi opinión no, pero repito, yo no tengo ni puta idea) sus comentarios hacen que José se explaye más y por tanto más aprendemos todos.

Ya me callo.

Feliz año a todos por cierto.

 

lo aplicaban a todo, es decir, al proceso integral de fabricación, desde el diseño hasta la salida del coche a la calle
si no, no tendría sentido

y creo que lo que comenta jose es bastante claro: cinco funciones en una sola pieza es un ahorro importante y además si se ensambla en un clack... de hecho el carísimo faro del 993, que ya ha desarrollado jose, se monta de manera muy diferente a las versiones previas, con una palanca que hace presión, y ya, ahí se ahorraron una pasta ya en mano de obra respecto a anteriores generaciones

ah y claro que jose habla por lo que ha leído, igual que todos los de aquí, porque que yo sepa ninguno estaba en el consejo de administración de porsche en los noventa

 

Muchas gracias a José (@1969.carrera ) por los tochos, nos encanta aprender
Cuando quieras tienes todas las cervezas del mundo pagadas para dar un discurso tipo "Fidel" sobre historia Porsche

 

A igualdad de km y pese a que un Sc o un Carrera tengan entre 10 y 20 mas que un 996, nunca encontraras cosas como estas.