Hola, he estado buscando en el buscador y por la red pero no veo nada. Querría saber las diferencias de arquitectura entre un atmosférico y un turbo. Saber por qué un turbo, Gt3 o Gt2 no llevan IMS por ejemplo y el resto sí u otras diferencias sustanciales y el por qué de ello. A ver si alguien me puede ilustrar con fotografías o con su explicación. Gracias!!
Pablete, Aunque no soy el más entendido en la materia, he intentado ilustrarme en unos sitios y en otros, hablando con los Porschistas más veteranos y con mecánicos de primer orden, uno de ellos es sponsor de esta web, David dos Santos (con permiso de los moderadores) de Talleres Altozano, una referencia en Porsches desde hace muchísimos años. Nos referimos al 911 y su primer hermano mayor, el 356. Hago un poquito de historia. Los motores refrigerados por aire fueron usados por Porsche desde su fundación como fábrica artesanal de coches deportivos. Como bien sabes, Ferdinand Porsche fué el creador por encargo de Hitler de fabricar un coche popular (es el sinificado de Volkswagen, coche del pueblo), que fuera robusto, tuviera buen espacio interior, sencillo de mantenimiento y que tuviera buena tracción en la nieve y en el barro, allá por finales de los años 30. El motor escogido para este coche de encargo fué un boxter de 4 cilindros refrigerado por aire y colocado en la parte trasera del automóvil para proporcionarle mayor tracción. Cuando Porsche decide fabricar los primeros deportivos, echa mano de esta misma arquitectura y concepto: motor boxter (centro de gravedad más bajo y ocupa menos espacio al estar contrapuestos los cilindros, digamos que es un motor más compacto), tracción trasera y motor trasero que aprovechó de VW con alguna modificación para que rindiera más caballos. Porsche era una fábrica artesanal y siguió siéndolo así hasta mediados-finales de los 90. Los motores se montaban a mano uno a uno, la cadena de montaje era artesanal, la productividad entendida como "fabrica todo lo que puedas lo más rápido posible" no existía, varios proyectos del propio Porsche no alcanzaron el éxito esperado (928, 944, 968, 924) y se perdió mucho dinero y la propia arquitectura del motor era muy cara. Porsche perdía dinero a espuertas durante casi dos décadas y estuvo a punto de quebrar. Ahora bien, el 911 se seguía vendiendo bien en Europa y especialmente en el mercado norte americano y era el icono de cualquier amante de los coches deportivos especialmente por su fiabilidad, robustez y bajo mantenimiento, al contrario de lo que ocurría- ocurre con las marcas italianas. En los años 90 California pone en marcha las primeras leyes limitando la contaminación de los coches, Estados Unidos era un mercado esencial para Porsche ya que la mayoria de sus ventas eran allí y los motores refrigerados a aire-aceite no conseguían cumplir con la normativa anti contaminante. De ahí que verás aquí en soloporsche que se hacían trampas para el mercado americano, principalmente con los motores de los turbos aire-aceite para que las mediciones de CO2 cumplieran con la normativa americana. En Europa tardó más en llegar pero acabó llegando. Todo este preámbulo es para ponerte en la situación de mediados - finales de los 90: se pierde mucho dinero, la arquitectura de los motores está obsoleta en relación a la competencia (CO2, dos válvulas por cilindro, motores y coches de montaje artesanal). Hace falta un cambio de sistema de producción para que Porsche vuelva a ganar dinero. Es el momento en el que surgen los motores refrigerados por agua y cambian las líneas de montaje a dos además de ser modernizadas. Por decirlo así, en la linea de producción 1 se montan los 911 "normales" y posteriormente los motores de los modelos boxter y Cayman con el tiempo. Por un lado se buscó actualizar los modelos dándoles un aire más moderno especialmente en el interior y en elementos de confort que brillaban por su ausencia en las generaciones anteriores, pero que al comprador acérrimo de Porsche no le acababan de importar ya que lo que compraba era el deportivo, la máquina, pero a otros se les antojaba desfasado. Por otro lado se buscan soluciones que mejoren la eficiencia de la cadena de montaje así como abaratar los costes de producción en general, y en particular de los motores. Estos motores refrigerados a agua M96 y M97 son de nueva construcción y aunque son más modernos (4 válvulas por cilindro, Variocam Plus, tienen más caballos, contaminan y gastan menos en litros de sopa/cv disponible), son fruto de un primer abaratamiento en elementos caros que Porsche en aquel momento pensó que no serían necesarios y probablemente para el que lo usa en autopista para ir de paseo no lo sean: Eliminación de la lubrificación por carter seco, bloque del motor de nueva factoría para que sean más rápidos de montar, etc; pero lo que es más importante, la producción menos artesanal (por ejemplo, antiguamente se usaba una matriz para fabricar 10 bloques y se cambiaba por una nueva, hoy se sacan de la misma matriz 50 bloques, la calidad baja en los últimos bloques) hizo que surgieran algunos problemas en estos motores normalmente cuándo exigidos y no en todos como el rodamiento del IMS, problemas con el nikasil de las paredes de los cilindros, Algunos con el variocam Plus y así hasta 15 o 16 más conocidos. Eso no significa que sean malas mecánicas, lo que significa es que el usuario de Porsche estaba acostumbrado a una fiabilidad a prueba de bombas (lo mismo ocurrió y viene ocurriendo en Mercedes Benz) y de repente algunos dan problemas. En el caso del IMS se trata de la punta de un eje que acaba en uno o dos cojinetes según el modelo del motor y año de fabricación y que tiene cierta tendencia a romperse, pero no hay una estadística fiable al 100% porque Porsche no la publica y solamente sabemos los casos de a quién se les ha roto. Hay muchas teorías sobre porqué se rompe: unos dicen que es por el sistema de cojinetes que es obsoleto y estaba pensado para motores más antiguos y de giros menores y necesitan más lubrificación, otros porque el eje debería ser más robusto y otros porque debería estar en el servicio de mantenimiento, pero lo cierto y verdad es que ha traído quebraderos de cabeza. Yo particularmente creo que cambiar el aceite cada 20 mil km es una barbaridad cuándo se le exige al coche, que hay que esperar a que el aceite caliente y el motor dilate bien para empezar a darle tralla al coche, que después de divertirnos con el juguete es recomendable dejarlo algunos minutos al ralentí para que se enfríe como un todo, ya que las culatas estarán mucho más calientes que el resto del motor, por ejemplo y que además es una cuestión de suerte. Si el motor fue fabricado un lunes después de que el equipo local perdiera no sale con la misma calidad que un jueves por la tarde, y si es un viernes de puente los últimos te pueden salir peores porque el operario está con la cabeza en la playa. Las tolerancias del bloque 1 no serán las mismas que las del bloque 50, preguntádselo a cualquier matricero. Es recomendable como mínimo hacer un mantenimiento preventivo del IMS durante el uso del coche con los cuidados que ya he mencionado y no está de más cambiarlo cada 60 mil km, sea necesario o no, ya que no avisa de ruptura y cuando rompe se lleva el motor por delante porque se descuelga todo por dentro. El que se sienta más cómodo con los IMS que se anuncian, mejor, están más reforzados, solamente el tiempo dirá si cumplieron las expectativas de los clientes, en principio sabemos que el eje está más reforzado pero en mi modesta opinión yo creo que se rompen fundamentalmente por falta de lubrificación correcta principalmente, del bloque que te toque y de no respetar unas normas básicas a la hora de usar el coche que ya he citado antes. Por otro lado, no es del todo rara la ruptura de estos motores en circuito cuándo sometidos a grandes aceleraciones laterales. Esto se debe al movimiento del aceite en el cárter que puede hacer con que por un momento la bomba se quede sin dicho aceite para mandar a las culatas. No se aconsejan montar semi slicks ni sliks en estos coches por ello, ya que la fuerza g lateral aumentará más aún que con las cubiertas originales; yo creo que lo realmente importante es mantener el nivel de aceite al máximo para mitigar ese problema, he tenido otros coches sin cárter seco, me he divertido mucho con ellos y nunca se me ha gripado un motor o se me ha salido una biela por el lado. En cuanto a la arquitectura de los motores turbo y GT estamos en la línea 2 de fabricación, a la antigua usanza, uno por uno manualmente, con arquitecturas de motor modernas y refrigeradas por agua pero que toman el bloque del mítico GT, un coche de competición irrompible, el mismo bloque en nuez (se monta en dos partes que se acoplan) de los coches de antaño, muchísimo más caro de fabricación pero prácticamente irrompible. Las matrices de los bloque se cambian por unas nuevas tras la fabricación del tercero. No tienen el tal IMS porque son motores distintos de arquitecturas diferentes, que no tienen nada que ver con el M96 ni con el M97, nueve bombas de aceite (creo que son tres en los "normales"), cárter seco, montaje manual, motores con arquitectura pensada para competición; las cotas internas de los motores son diferentes aunque las cilindradas se nos antojen iguales no lo son al 100% y las piezas son de otra factoría distinta. Los "normales" no, están pensados para un uso más cotidiano, menos exigente. Por eso el la gran diferencia de precios entre otras cosas entre los "carrera" y los GT2 , 3 y turbos, además de otras cosas. Están fabricados como se hacia en los tiempos del viejo Porsche, dónde primaba la excelencia a la rentabilidad. Pero si todos fueran fabricados así nos tendrían que cobrar mucho más por el mismo coche, que ya es caro de por sí. Por finalizar, en los últimos motores lanzados por Porsche con inyección directa se ha suprimido en su arquitectura el IMS y se está intentando volver a ganar la durabilidad de los motores antiguos. Son también motores de nueva factoría en su totalidad, pero solamente el tiempo dirá si lo consiguieron o no. Espero que esta epístola te sirva de algo. Un saludo,
Buaaaa:[applause] Muchas gracias por tu respuesta. Me ha gustado mucho y está muy bien explicada. Mi pregunta sería ahora... los motores que no llevan IMS como turbo Gt3 y Gt2, como sujetan el resto del conjunto si no es con un eje?? Me he quedado helado con los de las 9 bombas de aceite:eek: Como falle una cualquiera da con ella
Tienen eje igualmente, pero en vez de ir apuntado por un rodamiento de bolas se sostiene con casquillos.
Supongo que se referira a que llevan cojinetes de aguja,no creo que los hagan de bronce:[question] alguna foto para ilustrar? Saludos.
Todos los motores de Porsche llevan IMS, por construcción de boxer de otro modo seria muy difícil relacionar el movimiento del cigueñal con las culatas. IMS DE GT3 IMS DE CARRERA Sobre la durabilidad a prueba de bombas, se puede escribir mucho de los fallos de inyección de las K-jectronic, de los bloques malos de verdad de las unidades de magnesio (aircooled por cierto), que la gente antes de reparar un motor compran otro, y un largo etc donde los aircooled también fallan, como mecánica que son, o es que la "gran parada" de unos 6000e es normal en un aircooled, y el cambio del ims por 1600 es una locura en un M96. Ni lo blanco es blanco, ni lo negro es negro, existe mucho gris también dentro de los aircooled. Un saludo Rober
