Estoy de acuerdo, si hiciera la suma, seguro que me da para un 991, eso sí por un hijo lo que sea:[amen]
Para un 991 turbo que aun no ha salido... Pero somos asi...unos putos mártires (que no nos lean los watercooledfans :p)
Sin intentar quitarte nada de razón al concepto general, si me gustaría matizar que la diferencia de un carrera 2 y un carrera 4 es muy considerable como para no tenerla demasiado en cuenta en la compra. Yo diría que son coches sustancialmente distintos en conducción deportiva (ambos enamorarán pero de distinta forma)
Echarle un vistazo a esto, es muy revelador. http://members.rennlist.com/complete964/History- suspension 964.htm
C o m p l e t e 9 6 4 Suspensión Mientras que la teoría básica detrás de la suspensión 964 es similar a la anterior de 3.2 Carrera Macpherson / rígidos brazos inferiores delanteros y semi brazos de arrastre en la parte trasera, la ejecución real de la suspensión fue significativamente diferente. Esto podría atribuirse a dos cambios clave en el 964 - El requisito para acomodar el engranaje impulsor nuevo (ejes diferenciales y de unidad) en el modelo de cuatro ruedas motrices del 964. La utilización de la transmisión Borg Warner [véase también el Tren de] sobre el Porsche sincronizada de edad (en realidad, este cambio ya atendidos en cierta medida en el modelo de Carrera 1988 3.2, que ya se utiliza la caja de cambios G50). El nuevo mecanismo de cuatro ruedas motrices esencialmente restringido la capacidad de la 964 a utilizar la barra de torsión suspensión de tipo tradicional en la parte delantera, mientras que la caja de cambios G50, que era más largo que el anterior 915 caja de cambios requiere que las barras de torsión traseras ser "roto" o reubicados para alojar la caja de cambios de tiempo. Esto dio lugar a la bobina durante los choques de tipo de ser utilizados en fundición de aluminio brazos inferiores. La principal ventaja de esto es que las barras de torsión antiguos utilizados en la 3.2 no daba para tanto, y el movimiento hacia atrás de los brazos de suspensión delanteros, que a su vez se tradujo en un paseo sin resolver sobre los baches afilados. Las bobinas, por el contrario, permite a los ingenieros de Porsche para construir en un grado de cumplimiento de adelante / atrás de los brazos de suspensión, que a su vez permitió a las ruedas delanteras de la 964 a moverse hacia atrás ligeramente al golpear un golpe fuerte. Esto a su vez reduce el impacto y el comportamiento asociado inquietante que afectó a la estabilidad coches. Al mismo tiempo, el radio de fregado negativo fue incorporada en la geometría de la suspensión delantera (el 3,2 tenía fregado positivo). Junto con la ayuda del ABS, esto dio un grado de corrección de la dirección cuando las ruedas delanteras comenzó a deslizarse. La unidad de disco en las cuatro ruedas y dos coches de tracción tenía unidades idénticas de suspensión. La suspensión trasera se ha diseñado también para combatir la tendencia natural de los brazos de arrastre de pies a cabo siempre laterales fuerzas de frenado se aplicaron. Sin embargo, dado el diseño brazo de arrastre, cualquier intento inteligente por parte de los ingenieros de Porsche con el hierro completamente todos los fallos del chasis no se produciría hasta el completo rediseño del sistema de suspensión con la llegada de la 993. A pesar de las limitaciones, se ha determinado aún que el 964 era un coche más fácil de manejar que las encarnaciones anteriores del 911. En efecto, el Carrera 4, mientras que sufre de subviraje notable si se compara con su hermano dos ruedas motrices, se considerará como una máquina de conducción extremadamente competente para el piloto con menos experiencia. Esto se debió en parte a la "importante" impulso a las ruedas delanteras. En comparación, el subviraje disminución de la Carrera 2, dio como resultado un coche que fue considerado como un paseo más entretenido para el conductor experimentado. Ha habido cierta confusión sobre las diferencias clave entre la Carrera 2 y suspensión Carrera 4 (aunque no se han presentado alegaciones por el hecho de que la suspensión 965 Turbo fue significativamente diferente!). Con base en el material de referencia distintos a la mano (Porsche 911 - Forever Young por Tobias Aichele y el Porsche 911 original por Peter Morgan), y mis conversaciones con varios mecánicos de Porsche, parece que la suspensión de la Carrera 964 2 y 4 son básicamente idénticos, excepto por la ausencia de ejes de accionamiento en la Carrera 2. Dos diferencias fundamentales en los diversos modelos son los siguientes- El uso de barras estabilizadoras diferentes espesores en los varios coches. Un buen ejemplo es el hecho de que los modelos utilizados Tiptronic 19mm barras estabilizadoras en la parte trasera (20 mm en la parte frontal), mientras que el Carrera comparable manual de 2 y 4 utilizadas Carrera 20mm barras estabilizadoras en todo. La incorporación de dirección se detiene para permitir el uso de los más amplios y más grande generalmente 17 "muelas de copa en 1992 (adaptados fácilmente a anterior 964s). Esto seguido de la introducción en 1991 de 17" llantas para el modelo Turbo. Otro cambio importante producción durante la vida de la 964 involucrados los amortiguadores traseros y muelles (y los puntos asociados de montaje en el chasis) que han sido modificados en 1991 (más cortos muelles y amortiguadores) para proporcionar más espacio para el almacenamiento de techo del modelo convertible. Entre 1991 y una opción de suspensión deportiva también está prevista tanto en el Carrera 4 y 2 modelos (esto no fue adaptado fácilmente a pre 1991 modelos que figuran los puntos totalmente diferentes de montaje). El paquete compuesto por cuatro amortiguadores más rígidos (revalved unidades Boge), un bar frente antisway más grueso (de hasta 22 mm de 20 mm) y significativamente más rígido resortes traseros. La suspensión de los modelos Turbo se ha actualizado para incluir más amplios brazos de suspensión, resortes más rígidos hasta 21mm y una combinación bares front/22mm antisway traseras. Altura total fue de 20 mm más bajo que el estándar 964 Carrera 2 o 4 modelos.
Tengo la impresion despues de poner este copia y pega mal traducido, que la pregunta desde el inico es con trampa:[question]. Bien ahora iria mas allá aun y te preguntaria que si van a ser los anglosajones los que sepan de :[porsche], tanto rennlist, pero conoceis a los que escriben por que yo apenas puedo conocer un 5% de este foro como para saber quien coño escribe al otro lado del charco o en las famosas islas de los hijos de la gran Bretaña, y si tengo que dar credibilidad a un nota que no se ni quien es ni a que se dedica, prefiero quedarme con menos conocimientos de alguien a quien conozco. Te diria por otro lado que toda la berborrea que cuenta este fulano la tenemos todos o casi todos en los libros de porsche de historia y leyenda de un clasico, sobre cuanto fueron las modificaciones frente al carrera 3.2. En fin que no se si es una pregunta con trampa o tratas de abrirnos los ojos demostrandonos como buscar en internet
Todas las diferencias año por año están muy bien descritas en el libro de Adrian Streather, que lamentablemente no lo tengo aquí conmigo, la marca de volante bimasa previa a LUK y que se rompía bastante es Freudenberg. Básicamente todos las innovaciones mencionadas en este hilo están OK lo prtincipal la junta de tapa, el volante bimasa mejorado, las llantas Cup y los espejos aero, también se agrego en el 93 el sistema de refrigeración de la correa de los Delco (distribuidores) pero el mío (y que ya lo extraño) que era fabricado en 02/93 no lo tenía y lo tuve que agregar. Ahora paso mi tiempo haciendome experto en lagartos...:D:D
No es un adiós Delmon..fué un hasta pronto, quiero aprovechar estos años (acabo de cumplir 60) para disfrutar de un Porsche de los fáciles de manejar... para luego, antes de mi jubilación, comprar un 964 o 993 para que me entierren con él (y con mis amados gatos siameses)
Tu le has dado Adrian Streather, no rennlist ni pepito grillo, que no les conocen ni en su casa a la hora de la cena, el señor Adrian por lo menos esta contrastado y tiene hu...... que no es aleman,
Spaik , lo ha traducido google , pero arriba está el enlace , simplemente me ha parecido interesante, lo de la pregunta trampa no lo he entendido.Pido disculpas si he hecho algo mal.Apenas acabo de aterrizar , leo devoro todo lo que cae en mis manos, uso el buscador , pregunto por saber un poco de estos coches tan alucinantes.Y siempre desde el respeto. :handshake::amiguitos:
Pues nada como comprarse el libro de Adrian Streather, "The enthusiast companion". Ahí viene todo (casi) sobre el 964. :[amen]
Simplemente me pareció una pregunta con trampa, poniéndonos a prueba sobre lo que sabíamos o no y después de responder nos copias y pegas lo de un fulano que no lo conocen ni en su casa. Bueno espero que podamos seguir ampliando la info y que puedas seguir disfrutando del post y del modelo en cuestión. :[angel] vamos que nos ansiamos :conduciendo:
leyendo el post, si que os puedo decir, que ahora que estoy dando una vuelta de tuerca a mi coche que es del 10/89, no tiene catalizador y ninguna sonda, ni sensor de temperatura alguno, en la parte del escape que corresponde al catalizador, que por supuesto tampoco es tal. Y la pregunta a duchos en 964 es obvia, ¿en que influye? y ¿porque dice alguno que "mejor" así?. ¿Seria significativo, si el motor se fuese a preparar que fuese asi, y no con sonda o seria un inconveniente? El catalizador se puede colocar como mejora opcional, según la ficha tecnica Y por ultimo, ¿hay diferencia, por tanto, en la electronica, software/hardware? Ya se que se las trae, pero seguro que alguien tiene la "sapiencia" suficiente como para contestar. Gracias
un motor sin catalizador respira mejor (el catalizador retiene mucho los gases), es más fácil tocarle el escape, te quitas un cacharro que cuando hay que cambiarlo cuesta un pastón...
La sonda va a la entrada del catalizador, por tanto no sabe lo que viene detras, asi que caso de querer preparar un coche con catalizador lo tienes mas facil que en los que llevan a entrada y salida. El tuyo lleva un tubo recto en el sitio que los del 90 en adelante llevan el catalizador. Cuando les quitas el catalizador o les pones uno con menos celdas, menos restrictivo, el 964 va mejor, no mucho mejor, pero si le notas que sube un poco mas alegre, aunque me dijeron que quizas perdería algo de bajos, pero eso yo al menos no lo note.
pensando sobre la ausencia de sonda y sensor, al estar concebido asi, por supuesto que no da error en el panel, ¿pero como sabemos que el funcionamiento del motor o la mezcla de aire combustible es la optima? ¿a ojimetro, siendo aleman? Cada vez me intriga mas lo de los primeros modelos. Quizas sea un modelo mas cercano al anterior motor...
