928, diario de una restauración

Hola amigos

Mi objetivo con este post, es mostraros el proceso que voy siguiendo con mi 928 suizo-español, de forma que mis errores-aciertos puedan servir de utilidad a mas gente que quiera reparar partes de su coche.

La base es la siguiente, como sabéis por otros post, un 928 S4 automático del 89, importado de suiza, cuyas fotos estan por ahi en otro post.
El objeto es dejarlo lo mas original y "nuevo" posible, dentro de mis posibilidades, que son muy voluntariosas, pero con poca experiencia

No soy mecánico y por lo tanto, pedir disculpas anticipadas por algun "gazapo" que pueda meter en las lineas, con metodismo y bien aprendido el manual de taller (es lo primero que conseguí), me he metido en un proceso que, calculo, va a durar entre 6 o 10 meses (incluido el interior).

Bueno, espero que no se haga muy pesado y que os sirva. Por favor no os cortéis en cualquier ayuda o comentario, será muy bien recibido.

Gracias

 

Todo empieza cuando me traigo un Porsche 928 desde Suiza en el año 2010. El coche fantástico durante casi 2000 km hasta que, llegando a casa comienza a oírse un ruido proveniente de la transmisión. Mal rollo en el taller Bosch de Manolo, donde me dice poco menos que me vaya de allí tras llamar a Carlos y comprobar que hay que bajar el puente trasero y todo para verificar los rodamientos del “torque tube” o tubo de transmisión.

Joxxxxxer :[blah], empezamos bien, pienso yo, pues a casa a estudiar el workshop y a ver que hacemos.

No podia olvidarme de la burocracia asi que, tras cambiar el aceite y filtro, vamos a intentar pasar ITV no sin algún problema debido a la dichosa “contraseña de homologación”, pero bueno, lo logré.

Subo el coche en mi casa a las rampas “made in Navas-JA-Roque” y lo dejo hasta estar concienciado. Aquí empezamos realmente este diario.

 

Dia 1º

Subo el coche a las rampas y echo un vistazo por debajo. Compruebo el buen estado general, el filtro de la ATF rezuma aceite, supongo que por la junta de la tapa del filtro, echo aceite a los tornillos que sujetan el escape, pues va a ser lo próximo que hagamos. Quito el cubre carter metálico, y los tornillos los guardo en un bote, pensando en dejarlos roscados en su sitio y en comprar algunos iguales, así como los de los escapes que tienen muy mala pinta, ya veremos si soy capaz de sacarlos!!!!.

Compruebo el nivel de aceite del grupo, con la vana esperanza de que el ruido provenga de una posible falta de aceite. Nada más lejos de la realidad, aranco y está perfecto, aunque lo cambiaré junto con el filtro. De todas formas, cuando baje el grupo quitaré tambien los “hoses” o tubos de refrigeración del aceite, con lo que ya lo rellenaré a su nivel.

Quito y limpio la chapita que sujeta la botella de aceite del grupo.

Aquí las fotos de la inspección del 1º dia:

 

Mas fotos del 1º dia

 

Dia 2

Esta tarde voy a ver si hago algo. He desmontado las tulipas de los faros, a ver si las apaño una que no deja ver la lágrima del faro. He puesto a cargar la batería y vamos a asomarnos por debajo a ver si somos capaces de centrarnos en el ruido y como enfocarlo más.

Quito el silencioso final tiene 2 espárragos del 13 que unen el silencioso con los 2 mufflers intermedios (se han partido) y 2 tornillos mas pequeños que sujetan los tacos de goma. No se han partido pero están muy oxidados y los cambiaré.

Con la ayuda de Jose (un vecino) he quitado los dos silenciosos intermedios, más fácil de lo primeramente esperado. Van sujetos con dos tornillos pequeños que están bien (los he dejado en su alojamiento) con tacos de goma al chasis (en los mufflers), y con 2 esparragos del 15 al catalizador que se han partido (los 2) tendré que comprarlos en acero inox.





Una buena vista del coche sin escapes

 

Dia 3

Justo el día de antes de irnos de viaje, y aprovechando las ganas mecaniqueras de mi amigo Juan Antonio, procedemos a quitar los catalizadores. Resumo lo que veo:

Tengo que comprar las juntas de los escapes y los 6 tornillos de las bridas. Tb hay que soldar el soporte del tubo (en el catalizador) que va a la bomba del aire, está desoldado.

Extraigo el conector de la sonda de O2, que va en los pies del pasajero y la extraigo desde abajo quitando el tapón de goma que lo une a la carrocería. Te ayuda si quitas el tornillo que sujeta el pico del escudo térmico del catalizador.



La sujeción del tubo de la bomba del aire está totalmente oxidada, hay que ver como remediamos esto…



Cuidado con los soportes donde van las bridas de los colectores, uno va por arriba y otro por abajo.

 

pues mucho animo roqueton se ve que estas haciendo buen trabajo , luego cuando acabes a disfrutarlo , podrias poner algunas fotos del interior para ver como esta
un saludo

 

oye....lo del filtro de la ATF lo has solucionado? por donde perdia aceite?
Suerte con el trabajo a realizar en tu coche!

 

Bueno pues una vez quitados los catalizadores, abrimos el melón (la tapa del plato flex) para ver lo que nos encontramos, ya que por ahi proviene mas o menos el ruido.



Y nos encontramos que el plato flex, encargado de absorber los movimientos del eje de la transmisión) está muy presionado hacia el cigüeñal



Hay que aflojar el perno para "relajar" el plato flex, segun las instrucciones del manual de servicio. Pintamos con tippex el extriado para medir cuanto se retrae cuando afloje el perno (por curiosidad mas que nada)



Medimos haciendo una referencia en el tubo, y mido 27,5 mm. Aflojamos el perno (no parece estar excesivamente apretado) y medimos 24,8 mm, lo que significa 2,7 mm de presión en el cigüeñal. Apretamos el perno a su par (66 lb/pie), y probamos. Montamos el sistema de escape completo (entre 2 personas se hace en un pis-pas) y arrancamos "et voila", el ruido ha desaparecido.

Presumo que el perno debía estar flojo (costo poco aflojarlo), hacia vibrar el tubo dentro de sus rodamientos. Tengo que revisar el perno trasero y ajustarlo midiendo el desplazamiento axial del cigüeñal y dejarlo a la mitad.

Me voy de viaje contentísimo, ya me figuraba el mogollón que tenia que montar para cambiar el tubo de transmisión.

 

Un poco mas adelante te lo diré, cuando me meta en el cambio del aceite y filtro

Espero que sea de allí.

GRacias

 

Muy buen post Roqueton gracias por subirlo, hay que poner ganas infinitas para resucitar a estos tiburones!jejeje. Un abrazo y suerte con la restauración

 

Buen trabajo y precioso coche, enhorabuena!!!

 

Gracias por los comentarios, sigo la saga.....

Dia 4

Hoy hemos vuelto viaje y la verdad, muy cansado para hacer nada. He limpiado la carcasa del plato flex, voy a ver si le pongo una cinta que tengo de los de las encimeras y si me da tiempo pruebo la bomba del aire, conecto la correa (venia sin ella) y compruebo si hace ruido o no

Dia 5

He conectado la bomba del aire y, aparentemente, no hace ruido, con lo que no se porque estaba desconectada. Algún día aparecerá el fallo……Hay como un rezume de aceite por detrás de la bomba del aire, tengo que investigar mejor de donde procede. Esta tarde veré.

Bueno, esta tarde no hemos hecho muchos progresos pero si nos hemos aliviado. Por un lado ha llegado el compresor y soporte que le he comprado a Carlos, sucios pero en muy buen estado. El jueves llevaré el compresor a Diavia para que me lo llenen de aceite y comprueben presión, etc…



El soporte una vez limpito, tiempo ha llevado, pero merece la pena el resultado:



A lo importante, me tenía intrigada la holgura axial, el ruido que se oía podría proceder del famoso “thrust bearing failure” o desgaste en el casquillo central que produce, inevitablemente, el gripaje del motor. Días antes, cuando solté el eje y descargué el plato flexible, medí con un pie de rey de los chinos que tengo aquí y me dio 0,5mm, tras llamada a Carlos (canijo) me acojoné soberanamente, ya que el "wear limit" es de 0,40mm.

Decidí por tanto armarme de valor, conseguir un reloj comparador con centésimas y medir en condiciones.

Estuve un buen rato para decidir donde anclar el reloj, tiene una base magnética, pero claro, todo es aluminio. Al final, con una arandela que tiene, lo fije a uno de los tornillo de la tapa de la carcasa del plato flexible y lo apoyé en el disco……..obtengo 0,20 mm. No me lo puedo creer, repito la operación 3 veces, en distintos sitios y con el reloj pre-cargado (para asegurarme que apoyaba bien en el disco)….resultado 0,20mm BIEEEEEEEENNNNNNN, el motor parece estar sano como una lechuga. No sabéis el alivio.
Aquí unas fotos de la medición:





No es que se vean muy bien, pero lo que importa es el resultado. Ah, se me olvidaba. Entre la documentación del coche encontré una tarjetita amarilla (en alemán y francés) que decía algo como cambio de correa a los 96.800 km. No me fiaba, con lo que ayer escribí un correo a Porsche Neuchatel y me confirmaron que la correa de distribución se cambió el 20/12/2007 a los 97.000 kms, o sea hace 9.000 km.

Otro gasto menos.

Hoy estoy muy feliz........:[yahoo]

Hasta otro dia, gracias por leerme y comentar.

 

pues muy bien amigo , un gasto menos si , estas hecho un manitas yo no seria capaz de meterle mano al mio , eso se lo dejo a Carlos que sabe lo que se hace .
un saludo

 

La verdad es que Carlos es un máquina, le doy el toston por teléfono una barbaridad y siempre esta dispuesto a echarme una mano.

Sin su consejo y desinteresada ayuda probablemente no me metería en este tinglado.

 

Dia 6

Hoy ha sido de esos días con poco progreso. He limpiado los cubre carteres. El de plástico hay que repararlo, voy a probar con fibra y pintándolo luego a ver que tal.



Me he tirado mas de 1 hora para quitar el dichoso filtro del AC, esta complicado de coxxxones, el tornillo del 8 de la brida necesita de gran ingenio para extraerlo pero bueno, hay que quitar el conector del “final stage” de los ventiladores, la chapita que sujeta el condensador y el radiador de aceite y el famoso tornillito (aparte de los racores). AL final sale. Ojo para el montaje, la entrada del gas está por el faro del acompañante (pone IN)





Me he dado cuenta de que hay un plástico suelto por debajo, no se muy bien que es, pero me temo que tendré que desmontar el paragolpes. No es de los flaps, pues estos están enteros y funcionan, es otro plástico. Mañana investigaré mas.

También me he dado cuenta que las culatas rezuman aceite por los orificios de ¿¿¿ventilación???, los que están en el lado del acompañante van 2 tubos y en el otro tapones. Investigaré por ahí a ver si cambiando las tóricas a ver si se soluciona. No se si será demasiado complicado, habrá que quitar la tapa de balancines.



ALguna idea?, ALguien que lo haya hecho?

Ah, me he agenciado un KTS300 HAMMER, así puedo hacerle los diagnósticos a la centralita, lastima que no tenga el cable, tendré que hacérmelo o buscar por internete a ver si hay hechos por ahí.



Hasta otro dia......

 

Gran post, ver un coche desde dentro, lo sigo con interés, y te animo a seguir. Tu coche no ha podido caer en mejores manos. Un saludo

 

Hola compañero, felicidades por ese coche, y le estás realizando un gran trabajo, ha caido en buenas manos. Tengo curiosidad por la máquina esa, ¿con eso sabes todo lo que tiene la centralita? (que por otro lado no se que datos da), por curiosidad si no es mucho preguntar, ¿cuanto te ha costado el cacharro?
saludos

 

Lo conecté el otro dia. Me dio lectura de 3 centralitas, encendido, inyeccion y RDk (presion de neumaticos). De momento sólo puedes consultar la memoria de averias. ya que lleva un cartucho ROM generico.

Estoy intentando conseguir una ROM especifica Porsche para convertir el KTS300 en un 9288 que es la maquina de diagnosis oficial de Porsche. Estoy indagando por ahi.

Lo mas gracioso es que no me costó nada, es de un amigo que tiene un taller bosch pero tienen el KTS500 que cubre al 300. Como no lo usa, me lo presta mientras lo necesite.

Gracias por los comentarios

 

Un documento magnífico.

Suerte con el proceso