Voy a intentar explicaros algunas de las conclusiones a las que he podido llegar sobre el manejo de la 915 y sus posibles causas.Tengo que advertir que se trata de opiniones personales y que no tienen el porqué ser absolutas , ni tampoco ciertas. La 915 tiene 2 características que la diferencian bastante de una caja más moderna : A-El tipo de sincronizadores que utiliza.Es un sistema sincronizador diseñado por Porsche y que fue utilizado por muchas marcas( en España creo recordar que fue utilizado como novedad en el seat 850 ).Este tipo de sincros requiere de bastante fuerza para que actuen correctamente y , por lo tanto , la manejabilidad estará muy relacionada con la altura de la palanca ( más larga menos esfuerzo ).Y si nos centramos en la 915 aún se complica más el tema por 2 razones: 1-El aceite es compartido por el diferencial y el sistema sincronizador , lo cual obliga a utilizar una valvulina con especificaciones GL5 , la cual no es la ideal para que el efecto de frenado de los anillos de sincro se realice eficientemente.Eso obliga a sobredimensionar los anillos y eso a un mayor esfuerzo para poder comprimirlos y que acaben dentro de la corredera antes de llegar a engranar una velocidad definitivamente. Desde este punto de vista creo que vale la pena advertir que los anillos sincros no son todos iguales.El de la 2ª velocidad es más grande y por tanto necesitará de más fuerza para poder comprimirlo. 2-Que no se nos ocurra intentar comparar el funcionamiento de este tipo de sincronizadores en otro tipo de caja.Una caja que aguanta 300 cv de potencia , como la 915 ,no es ninguna ninguna tontería y ya que no tiene ningún tipo de asistencia , será preciso ejercer fuerza para manejar piezas sobredimensionadas.Lo mismo le ocurre al embrague.Gran disco,gran plato de presión, necesitaremos bastante fuerza para desplazarlo. B-Creo que no tiene discusión el que la 915 tiene un diseño bastante compacto para la potencia que es capaz de manejar.Eso implica que en el eje selector exista muy pocos grados de diferencia entre velocidades ( por ejemplo entre 2ª y 4ª) y ello implica que el posicionamiento de la palanca tiene que ser bastante preciso para no incurrir en un error de selección.El error de selección más común es aquel en el eje de selección ha sido posicionado de tal forma en que empuja 2 ejes de horquillas a la vez , lo cual impedirá la entrada de la velocidad o incluso el que rasque. La mejor manera de minimizar esto es la de un buen ajuste del varillaje y la de evitar holguras en el mismo.Cualquier problema en este sentido hará que sea más probable el fallo en la selección , lo cual conllevará a la inseguridad del conductor y eso, conllevará fallos más habituales y más inseguridad.Hasta tal punto de desear un G-50 :[angel]. Otro día más que en este foro no me pagan nada :[angel]. aunque si que al menos espero que álguien se quede con alguna idea y sepa aprovecharla .Prometo más problemas:[angel] y algunas soluciones :p. Juanki , espero que mis explicaciones te sigan gustando.
Claro que me gustan. No paro de aprender cosas. El Carrera 3.2 es un icono para mi. Me maravillan las explicaciones técnicas. La 915 siempre tuvo sus partidarios (He visto lo que se puede hacer con imaginación y con dinero cosa que es fundamental. Un C 3.2 con unas suspensiones elaboradas y llevadas al extremo de la tecnología buscando sport/confort, un motor potenciado, dirección asistida y una caja cómoda es un sueño) Algún día tienes que contar con calma lo que tu le harías en materia de suspensiones a un C 3.2 gozando de un buen presupuesto Los chicos de Elephant tienen buena oferta
Vamos a empezar por analizar uno de los problemas que pueden llegar aminimizarse en una 915 y tiene que ver con la fuerza que es necesaria para introducir las velocidades. -Por supuesto este aspecto tendrá que ver con la longitud de la palanca.Una palanca más corta requerirá un mayor esfuerzo y ello implicará un menor tacto , y el tacto e muy importante a la hora de manejar una 915. Una 915 no trabaja como una caja moderna en la que basta posicionar la planca y la misma caja te ayuda a introducir la velocidad.Las cajas modernas podríamos decir que chupan las velocidades pero una 915 no. En la 915 hay que introducir la velocidad y tener el tacto para saber cuando está dentro.Esto es muy difícil de explicar .En una caja moderna se trabaja con la palma de la mano (para introducir 2ª basta desplazar la palanca pon la palma de la mano hacia la izquierda y despues lle- varla hacia abajo.Incluso se pueden hacer las 2 cosas a la vez - cruzando en diagonal -que no suele haber ningún problema porque las velocidades están bastante separadas).En una 915 es bastante distinto Continuará..........:o
Para no errar la selección de velocidades en una 915 , tendréis que imaginaros que existe una regilla tipo ferrari en vuestra palanca ( esa que te indica el camino correcto por donde desplazarla) .Hay que hacer la H bien hecha.Incluso , como la palanca está bastante adelantada ,aveces tengo la sensación que hay que llevar la palanca un poco en sentido contrario a la dirección de la velocidad a introducir. Asi que hay que coger bien el pomo del cambio y llevarlo con decisión hacia donde deseamos. Notar que se ha comprimido el anillo de sincro y que la corredera ya ha contactado con el piñon de ataque. Todo esto que estoy contando es muy exagerado y no es tan difícil el notarlo y llevarlo a la practica. Hay un aspecto , a nivel mecánico que es conveniente tratar.Ya he comentado que una 915 requiere de fuerza para introducir velocidades.Para poder entender lo que voy a explicar quiero que utiliceis un poco la imaginación :[angel].Imaginaros un tablón de madera lo suficientemente blanda que se pudiera introducir con la mano un gran clavo ( al menos unos centímetros).Podemos plantear 2 situaciones:En una utilizamos a un amigo para que nos sujete el tablón por los extremos mientras nosotros intentamos introducir el clavo en la parte central del tablón.Y en la otra apoyaremos en algún lugar plano y firme el tablón , e intentaremos introducirlo en su parte central. Por supuesto que la fuerza que vamos a tener que hacer en la primera situación va ha ser bastante mayor que en la segunda situación y eso será debido a la elasticidad del propio tablón , pero también a la elasticidad de los brazos de nuestro amigo. En una 915 juega tanto la elasticidad de los bujes de la rótula de empalme del cambio , como la elasticidad de los soportes del cambio/motor (silentblocks).Cuanto menos elásticos sean todos estos menos fuerza será necesaria aplicar a la palanca para introducir una velocidad. Vamos a comentar cosas sobre la rótula de empalme de una 915 Bueno será en otra ocasión.Continuara.......................... Por cierto habrá que borrar todo este royo que estoy metiendo del poste de Jaime :o e intentar reubicarlo en otro sitio ( pero cuando acabe :p) Jaime perdoname por enguarrar tu poste , pero en principio no tenía idea de hacer esto tan largo.
enorabuena por las mejoras¡ así empecé yo también pero en una clase un poquito (por no decir mucho¡) más baja: http://www.soloporsche.com/showthread.php?t=48977&page=2
Antes de continuar con el tema de la rótula hay un aspecto que es importante explicar para entender bien de lo que estamos hablando , de los problemas que acarrea y de las posibles soluciones o mejoras. Ya sabeis que la 915 forma un sólo bloque con el motor y que como bloque , los movimientos y fuerzas que afectan a una de las partes repercutirá en la otra.Las inércias y las fuerzas provocadas por las aceleraciones y desaceleraciones afectarám tanto al motor como a la caja de cambio.Esta característica afecta también a una caja de tipo G50 pero si tenemos en cuenta la sensibilidad del eje selector , nos daremos cuenta que las imprecisiones de selección debido a este fenómeno , será mucho más acusada en una 915. Aún así el 911 tiene una característica por la cual es más sensible a este fenómeno y que en modelos posteriores se intentó minimizar.Esa caracteristica distinta es el soporte de la propia caja , o mejor dicho , la posición del soporte.El soporte va colocado de tal forma que deja un tercio de la caja por delante de éste.Para poder entender este tema no estaría mal unos esquemas o gráficos , pero entre el veranito y que estoy hasta arriba de trabajo(gracias a Dios) , no tengo tiempo ni ganas , pero vamos, ya sabeis que siempre se me ocurre algún ejemplo raro :[angel]. Coger un bolígrafo, apoyarlo sobre la mesa y dividirlo mentalmente en 3 partes(para eso tendremos que pensar en seccionar el bolígrafo 2 veces).Apoyar un dedo en la sección más próxima a la punta de manera que sirva de punto de apoyo de rotación.Ahora podemos ver que si movemos la parte trasera del bolígrafo esto va a implicar un movimiento de la parte delantera o punta , es decir , que todo movimiento , como es lógico , de la parte trasera va a afectar a la delantera.Una manera de evitar o minimizar este efecto sería cambiar el punto de apoyo adelantandolo lo más próximo a la punta. En una 915 justamente la parte más adelantada de la caja es el eje selector y si le sumamos que el soporte está bastante retrasado , los movimientos de la parte trasera provocarán movimientos bastante acusados del eje selector y eso no es nada bueno para la precisión de la selección de velocidades. La G50 que se montó en 964 y 993 (que los americanos llaman de " nariz larga")el apoyo de la caja fue muy adelantado , de tal forma que coincide con la punta del eje selector y eso hace que los movimientos de la parte trasera (transmisión + motor) no afecten casi nada a la posición relativa del eje selector. ¡ Caranba que largo se me hace esto ! ya continuaré en otro momento :[angel] , esto va a tener bastantes capitulos :cabezazo:. Espero no aburrir al personal demasiado :[angel]:maria:
Me pillais con el tema muy reciente. Lamento seguir invadiendo el hilo de Jaime, pero no estoy siguiendo bien las explicaciones de Luis sobre la explicación del extraño funcionamiento del selector de la 915 (extraño en un supuesto deportivo, porque a mi me resulta de lo mas familiar y supongo que a todos los que recordeis la Lt77 de los Land Rover de la mili :rolleyes:) por la posicion relativa del soporte (segun he entendido demasiado retrasado?) y la rotula del selector, marcada en verde, pero os adjunto una foto reciente del asunto, os comento mis impresiones y quedo a la espera de mas explicaciones. Para los que no lo conozcais, se trata de un Carrera 3.2, Euro, de la primera serie, MY 84 (E), fabricado en 1983, con la caja 915 refrigerada. Ya sabeis que, a pesar de mi aficion porschistica, no siempre soy tan entusiasta con la particular ingeniería del Dr. (Porsche, there is no substitute ), como suele ser habitual por aqui, al fin y al cabo, os pongais como os pongais, para mi, estamos hablando del tio que parió el Escarabajo, brillante, si, pero por su sencillez, no por su tecnología, exclusividad, ni mucho menos por su glamour... y despues estuvo tuneandolo el resto de su vida :axe: Lo primero que sorprende, especialmente, a alguien como yo, iniciado en la mecánica en el mundo del offroad y los vehículos de corte industrial, es que el conjunto caja-motor no sólo no va apoyado, sino literalmente colgado del coche, de cuatro tornillos (ni tres ni cinco :eek:), en la foto corresponden a los anclajes marcados en rojo. No hay mas :confused:, nunca me habia inspirado mucha confianza mi 911, por encima de 160 kmh, pero despues de saber esto :hmm: A su vez la caja va unida al motor, con la poco ortodoxa disposicion de llevar el diferencial entre ambos, cosas del Dr., de nuevo con otros cuatro tornillos, marcados en morado, y no dejando de resultar curioso que se empleen muchos mas tornillos para el anclaje de la caja al diferencial, en celeste, que de del conjunto caja-diferencial al motor :[question].
Yo no he dicho en ningún momento que tiene un comportamiento extraño. Sólo quiero resaltar algunas características de la 915 para entender por donde podemos mejorar y hacer más fácil el manejo. Hasta ahora estoy intentando explicar del porqué el extremo del eje selector va a ir cambiando de posición ( no sólo un giro , sino también en translación). Tu mismo has resaltado un tema que también afecta a ese movimiento y que es el que el bloque va colgado sobre 4 gomas.Esas gomas en una posición estática del motor ya están deformadas por el propio peso del cojunto.Cualquier fuerza que se produzca en sentido contrario va a provocar bastante movimiento en el bloque por falta de resistencia ( no se como explicarlo , pero las propias gomas tensadas de los silentblocks ayudaran al movimiento). Creo que únicamente hay que quedarse con algún concepto: -El bloque motor/cambio no está quieto -La punta del eje selector se mueve tanto en giro como en translación. -Las elaticidades no son buenas para la transmisión de fuerzas rpmolina---traslada el soporte de la caja (imaginariamente) y apóyalo en la punta del eje selector , te daras cuenta del efecto que tendrá los movimientos del motor sobre la posición de la punta del eje selector.Porsche ya se encargó de hacerlo en los 964.
Pues se me ocurren 2 razones: -Entre el diferencial y el motor no se necesita estanquiedad Entre la caja y el difencial si se necesita para no perder aceite :[angel] Necesitaremos de bastantes puntos de amarre para conseguirlo. -Entre el diferencial y el motor existe un elemento elástico que absorbe movimientos. Entre la caja y el diferencial no hay elementos elásticos ni se puede permitir ningún movimiento.
Pero entiendo que todo esto es comun a todos los cambios de montaje logitudinal del mundo ¿no?:[question] Ignoro donde va el soporte de los conjuntos 950 (no G50, por cierto) y en los 964, pero me cuesta imaginar que se pueda adelantar más el soporte de la caja :[question] Aunque no me queda claro porque y estó lo tengo muy reciente, en la 915 la unión del accionador que viene de la base de la palanca de cambio con la rotula de la caja (¿rotula? ¿es una rotula? no tengo muy claro como llamarlo, es mas una mezcla de biela y empujador :hmm:) es por medio de un tornillo, mientras que en la 950 es un simple encaje, de donde deduzco (seguro que erroneamente) que no habrá selecciónes que supongan traccion en la rotula(?)
Pues... como tu 915 ya te la sabes de memoria te pongo las diferencias de la sujeción que se ha estado comentando. La G50 de los 3.2: La G50 de los 964: Se aprecia la "protuberancia" en la última carcasa de cierre, con lo que también se "alarga" el punto de sujeción de la caja, como comentaba DIANA y que hace que el conjunto se mueva lo mínimo posible para que las inserciones sean lo más precisas posible y no influyan tanto los movimientos que pueda tener el conjunto motor-caja en la palanca. Aquí las tienes desglosadas con unas mini-fotos: http://shop.cogscogs.com/911-Transmissions_c_1.html P.D.: En todos los sitios que he visto siempre se ve la nomenclatura G50, incluso grabada en la propia caja... no sé por qué sigues insistiendo en que se denomina "950"
Ya me he dado por enterado que tu lo tienes claro pero supongo que alguna gente de este foro nunca se había planteado el movimiento del eje selector , que puede dar lugar a fayos en la selección de velocidades. Cualquier ingeniero puesto en temas de mecánica se estará riendo de mis explicaciones y de la manera de expresarme , pero seguro que más de uno lo agradece. Con el reportaje fotográfico de Pereña no hace falta que uses la imaginación :[angel]
Uploaded with ImageShack.us Esta es la típica rótula de empalme del eje selector de la 915 con el varillaje del cambio. La que uso porsche anteriormente (en la 901) es muy parecida.Dos bujes de goma eran suficientes para introducir las velocidades , para evitar la transmisión de vibraciones hacia el varillaje y corregir los cambios de ángulo y de posición de la punta del eje del selector. No se si fue con el uso de la 915 , o fue más tarde , que Porsche modificó la forma y el material de los bujes por unos de agujero corrido y de un material plástico. Fijaros como el taladro central de los bujes no es totalmente redondo y permite un cierto juego al pasador de la rótula.Esto está hecho con toda la idea , ya que si no dejamos juego los movimientos de la caja prococarían cierta tensión en el eje selector provocando una fuerza lateral sobre el propio eje que sería empujado hacia el retén de entrada , provocando: 1- mayor desgaste en el propio retén 2-Desgaste interior en el interior 3-frenado del propio eje , con lo que hará falta más fuerza para moverlo. El tema es que podais entender lo que pasa con algunos bujes que venden aftermarket , que incluso publicitan que son mejores y que eliminan holguras.Se fabrican en distintos materiales , incluso de latón , pero no los he visto con el agujero central corrido como los que utiliza porsche de origen Aquí un ejemplo. Uploaded with ImageShack.us He intentado convencer a algún mecánico de porsche de este inconveniente , pero creo que no he podido llegar a convencerlos.No se si no lo entienden o pasan.:cabezazo: Continuará.................... Uploaded with ImageShack.us
Vamos a echar cuentas... Si yo te debo 2831 cervezas y tú me debes una... :hmm: Gracias a ti a otros muchos "personajes" de este foro he aprendido mucho en los 2 años y medio que llevo con el 3.2 :[applause], pero muuuuuuuuuuuuuuucho me falta para poder estar a tu/vuestra altura. Un abrazo :beer:
Con estos bujes plásticos también será necesaria cierta holgura del pasador entra los bujes para cuando la punta de caja se mueve lateralmente. Como me he pasado muchas horas mirando mi transmisión 915 :[angel] me di cuenta de un pequeño fallo que se puede producir.Como esos bujes tienen el centro corrido , si existe alguna pequeña desalineación entre el paralelismo de ambos bujes ( es decir que la orientación de los bujes no sea la misma) al desplazar la palanca del cambio para introducir una velocidad , esto provocará un cierto giro no controlado del eje selector , que puede que nos maree con el ajuste del mecanismo del cambio o por lo menos nos dejará con menos margen de ajuste. Resumiendo: - con los bujes de goma el cambio se vuelve esponjoso y hay pérdida de tacto a la hora del manejo. -Con los bujes plásticos oficiales , al final con tanta holguras nunca sabes donde estas a la hora de ajustar sistema de transmisión.Nunca sabes si hay un desgaste excesivo y cuando han de ser sustituidos los bujes. -Con los bujes pláticos y metálicos aftermarquet hay tensiones en el eje selector. Asi que se me ocurrio probar con una junta universal de tipo cardánico y los resultados me han parecido muy satisfactorios. [ame="http://www.youtube.com/watch?v=TuOiKtMtHWU"]Junta Universal Cárdan Mecanismo - Joint - Universal meeting they comb - YouTube[/ame] Aquí os dejo una imagen de la rótula comercializada por Wevo con este sistema y diseñada para sustituir a la rótula de una 915 Uploaded with ImageShack.us Con este material se van a sentir más vibraciones en la palanca del cambio pero sabrás en todo momento en donde se encuentra situada cada velocidad y no hay apena perdidas de fuerzas de empuje por elasticidades en el material.Además no habrán tensiones en el eje selector. Vibraciones, a quien le importa un poco más de vibraciones en un 911 Continuará.................
Me encanta que esto se halla convertido en un rincón para compartir conocimientos y experiencias acerca del 3.2. Que nadie tenga reparos por ensuciar el post. Lo que menos me apetece es que esto se convierta en un monólogo aburrido. Creo que ahora se está convirtiendo en algo mucho más interesante. Luís, hace tiempo que sospechaba que tenías ideas interesantes sobre la 915. Me alegro de que te hallas decidido a contarnos todo esto y compartirlo con nosotros, y que además lo hagas aquí. A mí siempre me ha atraido la pureza (más ruda y bruta, y por eso más auténtica para mi gusto) y la ligereza de la 915. Cuando quiero conducir un 911 más cómodo, más fácil, más seguro, más climatizado, y más aburrido, pues cojo el 964-4 Cabrio de mi mujer. Ahora mismo estoy muy contento con el funcionamiento de mi caja, pero me he encontrado con un handicap que no me esperaba frente a la G50. Para terminar de dejarla perfecta, había pensado cambiar el conjunto corona diferencial, piñón de ataque, y aprovechar para instalar un autoblocante Torsen aftermarket. Pero me encuentro que el precio del ese conjunto asciende a la módica cantidad de 3.133 € + IVA mientras que para una G50 sale por unos 900 € + IVA. Esto me ha dejado descolocado, porque me parece un precio astronómico, y porque tenía la idea de que esta caja es más barata de mantener que una G50. Y no se trata de un error porque lo he mirado en mi C.P. y el amigo Javi Pereña (te doy las gracias de nuevo) me lo ha ratificado a través de un contacto suyo. Me parece que ahora tendré que estar una temporada sin hacer chapucillas, porque tengo una lesión en los tendones del hombro, seguramente tendré que operarme y pasar por una lenta rehabilitación, pero espero que a pesar de eso el post siga muy vivo. Saludos a todos.
