Después de varios meses de estancia en el taller, y de algunos otros en los que no he tenido tiempo para actualizar todo esto, retomo el asunto ahora que tengo unos días un poco más tranquilos en el despacho. Para empezar, y a solicitud de Luís, a quien tengo que hacer la pelota para no perder su asesoramiento, os pongo las fotos del estado en el que salieron los antiguos bujes, y la comparación con los nuevos. Saludos
Recien encuentro tu post y la verdad que luego de leer el primero (11/04/2008) he estado temblando. Luego de leer la ultima pagina de post me ha vuelto la calma, jejeje. Que trabajo que has hecho.
También acabo de leer desde la primera hasta la última pagina del post, y la verdad que da gusto ver la ilusión, el tiempo y el cariño que le dedicas al coche. Felicidades Jaime!!!
Gracias por los comentarios. Luís, no sabría realmente explicar la infuencia de los polybronce en las sensaciones de conducción. Primero, porque he tenido el coche tantos meses parado, que ya me resulta difícil comparar el antes-después, puesto que ya casi había perdido el "tacto" de este coche. Segundo, porque son demasiados cambios para poder apreciar la influencia de cada uno: bujes polybronce, brazos dirección del turbo, cremallera suplementada, he bajado 10mm el tren delantero, soportes sport motor-transmisión, short-shift,........................... Realmente, lo que se nota es que el coche es más preciso y directo que antes. No he notado pérdida de confort, quizá porque lo que no se tiene, no se puede perder (es broma). Lo que más cuesta es adaptarse al short-shift. Aqui se nota bastante la reducción de recorridos, pero también el incremento de esfuerzo que requiere la selección de las velocidades; además al estar todas las marchas más agrupadas, hay que estar muy concentrado. Me gusta, pero el coche se vuelve más exigente. Adjunto una foto reciente en la que se puede apreciar el efecto visual de dejar el tren delantero a 630mm de altura (borde de aletas al suelo).
¿Porqué lo has bajado tanto? La altura del coche deberías hacerla por diferencias para mantener el equilibrio estático. Mi coche tiene 648 en la delantera y 635 en la trasera y eso ya es bastante más bajo que la de serie. Para una altura delantera de 630 mm deberías tener 617 en la trasera para que conserve la carrocería un ángulo correcto y un reparto de pesos óptimo aproximado. Ruidos con los polybronce :[question] Acuerdate de engrasar siempre con la suspensión levantada
Luis, soy consciente de que he bajado el eje delantero más de lo "políticamente correcto". Después de leer sobre el tema, sobre todo intervenciones tuyas en otros posts, algo de Wayne Dempsey, etc...ya sabía que lo adecuado es tener un reparto de pesos 40/60, lo cual implica una inclinación de un 1º hacia delante, y eso implica que, si utilizamos el método chapucero de medir la altura en el borde de las aletas, debería tener 1/2" más de altura en las aletas delanteras. De hecho, antes llevaba 640-630 que se acerca bastante a esta regla, aunque ya estaba un poco más bajo de lo normal en ambos ejes. Ahora he bajado 10mm delante y ha quedado 630-630. Es decir, he pecado a sabiendas por los siguientes motivos: - He visto que todos los 911 de competición van muy bajos delante. Ya se que me dirás que es para compensar el fuerte aligeramiento sufrido en esa zona, pero........me gusta. - Lo más criticado en el comportamiento de este coche es el subviraje a la entrada de las curvas, y eso pienso que se puede paliar en parte bajando delante, lo que además creo que aumentará algo la caída negativa delantera, lo cual también ayuda. - He pensado que un desequilibrio de sólo 10-12mm respecto al standard no tendrá una influencia apreciable en el reparto de pesos. - Es algo totalmente reversible, así que si no va bien, lo vuelvo a subir, y aquí no ha pasado nada. Por supuesto, alineando de nuevo la dirección. - Si decido volver a la ortodoxia, siempre podría calentarme un poco más, y arreglar el desequilibrio bajando de atrás, y aprovechar para...........pedirte más consejos...........volver a mirarme http://www.elephantracing.com/index.html .............vaciar la libreta de ahorro. Bueno, espero haberte convencido de que tan sólo ha sido un pecado venial. Respecto a los polybronze, no hacen ningún ruido, y supongo que habrá influido el hecho de que me puse muy pesado en el taller, recordándoles un montón de veces el procedimiento de montaje, y especialmente la advertencia que me hiciste en su momento. Respecto a lo del engrase, por supuesto te haré caso y levantaré el coche. Sin embargo, he podido observar que los casquillos llevan unas acanaladuras para el engrase (patas de araña) bastanta profundas, y yo creo que el reparto de la grasa está bastante garantizado. Saludos
Querido Jaime : 1-Veo que te documentas antes de tomar una decisión y que mis postes tienen cierta influencia sobre algunas de tus decisiones . pero............ 2-No te fies nunca de un coche de competición porque normalmente no sabes que modificaciones lleva implantadas. 3-Cierto es lo del reparto ideal de pesos , pero no es lo único con lo que debemos de contar. 4-Estas partiendo de premisas falsas.Primero pon tu coche a la altura que especifica el fabricante y luego me cuentas la diferencia de altura que hay con tu coche actualmente (de 1 cm nada de nada) 5-Alguna vez se ha comentado en este foro , que los 3.2 USA son más altos que los euro.Pues bien , la única diferencia entre ambos tipos de suspensiones es un taco de goma en la parte alta del amortiguador del amortiguador delantero.(voy a dejar que saques tus propias conclusiones del porqué ;)) Bueno una pista porque es muy importante-----como en algún momento te salgas de la zona de trabajo del amortiguador , te puedes llevar un buen susto o quizá algo más grave :[blah]. 6-Ganar caida negativa no siempre es bueno en todas las condiciones.En la última alineación le dejé -1º en la delantera a mi coche y en la próxima lo voy a dejar en -0.5º :[angel] 7-Si quieres bajar mucho la altura de tu coche con la estructura de amortiguadores que llevas , por lo menos se debe aumentar el tarado de las barras de torsión para minimizar el recorrido de la suspensión. Si se quiere hacer bien hay que irse a amortiguadores con el eje del buje desplazado, para dejar al amortiguador en su zona de trabajo. En ambos casos ----- ir a mirar a elephant :[angel] 8-Las ranuras del buje están para distribuir la grasa lo más uniformemente `posible (no para ubicar la grasa).Si engrasas con la suspensión apoyada , la grasa irá por todos lados menos donde debe de estar , ya que es la parte superior del buje la que más trabaja y la que soporta mayor presión con la suspensión apoyada.Mayor presión implica menor espacio para grasa . Espero que lo hayas entendido todo (supongo que si ;):D) PD-El que el coche sea subvirador te permite algunos fallos que de otra forma podrían darte un buen susto :[angel].Todo dependerá de la destreza y experiencia del piloto ;). A mi no me da tiempo a sacarle todo el partido que pienso que podría sacarle a mi coche (demasiado tiempo entre conducciones agresivas--- me pasa igual que cuando entrenaba al tenis (15 dias sin jugar y me costaba bastante volver a coger el ritmo :[blah]). Vaya rollo que te he metido , supongo que no te quejarás .
Hola a todos/as. Voy a actualizar esto un poco después de bastantes meses, porque tengo la sensación de que he dejado a Luís con la palabra en la boca y no he vuelto a dar señales de vida. La verdad es que no he podido hacerle muchos kilómetros al coche, por falta de tiempo, y porque he estado ocupado con otros cacharros. Pero lo que sí os puedo decir es que cada vez que lo cojo me gusta un poco más. Este coche me tiene enamorado. Después del importante repaso de transmisión, tengo la sensación de que la caja cada vez va mejor. Todas las marchas entran perfectamente y con buena precisión, y creo que esto refuerza la teoría de que una 915 en buen estado va muy bien, y es bastante más ligera que una G50. Es verdad que hay que manejarla muy concentrado, debido al kit que he instalado, pero creo que sobre todo es debido a que no hay muelle que controle el recorrido transversal y posicione la palanca en el eje 3ª-4ª con lo cual hay que estar muy seguro de donde está la palanca en cada momento. Tengo que investigar si hay alguna manera de solucionar esto. Estoy pensando que quizá, después de un año de rodaje, convendría cambiarle el aceite y ponerle alguno de los que se recomiendan en el foro para esta caja: Swepco o Motul. Respecto a la altura de suspensión no he vuelto a tocar nada, aunque aprovecharé la próxima ocasión en la que me toque pasar por taller, para volver a los reglajes anteriores. La verdad es que no he notado nada extraño en el comportamiento del coche, después de probar a apretarle un poco, aunque con prudencia y teniendo en cuenta las advertencias de Luís. Lo que sí he notado es que los neumáticos delanteros me han rozado un poco en los bordes interiores de las aletas. Un poco de esmeril y problema resuelto. Bueno, no me enrrollo más. Ya os iré contando más cosas. Como siempre, son bienvenidos todos los consejos y sugerencias. También echo de menos novedades del 3.2 de Javi Pereña. Parece que los 3.2 están un poco parados últimamente. Saludos
Hola Jaime, yo también me estoy estrenando con las 915 en el SC y me pasa un poco lo mismo, la caja va perfecta, pero debes tener muy claro el movimiento y actuar con decisión. Yo tengo algunos "problemas" al bajar de 5ª a 4ª, y sé que es culpa mía, me he quedado varias veces sin poder meter la palanca, teniendo que volver a 5ª de nuevo. La mayor putada que te puede pasar, es bajar de 5ª a 2ª sin querer, en vez de a 4ª y para ésto sí que existe una solución (técnicamente no se cómo es, pero es una pieza que se pone dentro de la caja que impide este movimiento). En lo que sí he notado mucha mejoría al reducir, es haciendo el punta/tacón, diría que casi es imprescindible en esta caja, he puesto un pedal de gas totalmente regulable, ya que sino era imposible hacerlo. Yo creo que lo del recorrido transversal, no tiene solución, pero hablo de lo que he oído, no con conocimiento:o Un saludo
Jaime , hoy no tengo tiempo de explicaciones , pero si de soluciones http://www.pelicanparts.com/cgi-bin...=Seine Systems Gate Shift Kit, 911 (1973-86) Ya te cuento por MP lo que yo llevo instalado y que funciona a la perfección. Yo no tengo ningún problema en la selección de velocidades en mi 915 , encuentro todas las marchas a la 1ª y no me considero ningún conductor fuera de serie. Hay algunas maneras de seleccionar las velocidades que en las 915 no funciona e impide que no te deje seleccionar una determinada velocidad. Ir pensando y ya os contaré.:[angel]
Hola Jaume, Totalmente de acuerdo en que mejora mucho haciendo el doble embrague. De todos modos, aún cambiando sin doble embrague, me funciona perfectamente, lo único es que se nota mayor resistencia en el enclavamiento y parece como que te pida que no tengas tanta prisa en el manejo de la palanca. Lo del punta-tacón a mí también me ha obligado a hacer algunos inventos para evitar el esguince de tobillo. Adjunto fotos. Saludos
Pues otra cerveza que te debo. Me sonaba que alguna vez había visto algún kit, y resulta que lo tienen los amigos pelícanos. Pues muchas gracias porque me has ahorrado la investigación prevista. He tenido un primer impulso de pedirlo inmediatamente, pero como me he quedado un poco intrigado con tus comentarios, pues me espero. Al fin y al cabo el coche funciona perfectamente, y ya tengo claro desde hace tiempo que la paciencia y la tranquilidad son cualidades indispensables para poder disfrutar de esta afición. Un abrazo
