Analisis de un 944 turbo

Hola amigos escribo estas lineas para hacer referencia a dos esperiencias vividas en dos rallys de regularidad sport. Despues de haber preparado bien el 944 turbo con buenas suspensiones unas perfectas caidas y logicamente con suspension muy bajadas no tengo manera de aguantar la estampida cuando estas en un tramo con chicanes en recta puedes llegar ha 160 km h pero tienes que frenar para entrar en la chican no mas de 60 esto significa una apurada de frenada enorme en cuestion de 80 mts es ahi cuando el morro se va como un patinete, no pensaba que un coche con tanto peso delantero me diese este problema, otra cosa que noto es que despues de haber repasado las valvulas de presion de turbo no llega a cargar hasta las 3500 revoluciones en muchos tramos que podria hacerse en tercera tienes que ir con segunda y esto implica llevarlo a limites 5500 para ir rapido, otra de las vivencias es que cuando entras en curva sucia solo pisar las ruedas delantera se va muchisimo y algunos pensaran que es facil de controlar pero pensar que es un coche de un peso muy elevado aparte largo y necesitas manos pies y suerte para volverlo a recuperar, ojala encuentre el punto para compensar todo esto y de no ser asi me planteo prepararme un coche diferente para la proxima temporada. Para los espertos en 944 como hacer para que sobre 3000 vueltas tengas una respuesta con un buen potencial de motor, como podria hacer que el morro no se fuese tan facil.
Agradecere opiniones de ayuda para solventar los problemas. Y bueno eso si nos llevamos la copa del segundo clasificado categoria H3 despues de unos puntos parte perdidos por nuestra culpa sin nada que implicase el comportamiento del 944 sin estos problemas de coche y nuestros la clasificacion hubiese cambiado hasta quinto puesto en la general de regularidad sport.. hasta el proximo rally amigos GAS GAS AL MATALAS !!!:930T:

 

a ver que te dicen por aqui, por tu zona deberia haber buenos especialistas en puesta a punto de suspensiones, da la sensacion de que el tarado de muelle-amortiguador no es el correcto, o vas demasiado bajo y el conjunto amortiguador-muelle no trabaja en su rango optimo (mucha precarga?) o las caidas no son las suyas (error en cotas o maquina?)

No quiero pensar que sea cosa de los neumaticos, pero no descartes que tengas un juego malo, cristalizado, etc...

Del motor, ni idea macho. Te da toda la potencia en alta? El sistema de manguitos, conductos y tuberias del turbo es aun un laberinto para mi.

enhorabuena por ese 2º puesto a pesar de los problemas!

 

Necesitas la opinión de un experto y no la mía pero del tema motor por experiencia es así. No sopla por debajo de 3000 rpm. Esto le hace ser a un S2 tan eficiente como el turbo si el tramo es revirado. El S2 va en 3ª y el turbo tiene que ir en 2ª y muy estirada. No recuerdo el nombre exacto y por eso no lo voy a intentar escribir, pero... ¿Y una de esas válvulas que evitan descargarse al turbo? Tengo entendido que cuando levantas el pie el turbo se queda listo para cuando aceleres de nuevo y el "lag" es casi nulo. Podría valerte.

Lo del tema del morro, pienso que el coche va demasiado tenso y bajo. Yo no tengo problemas con el eje delantero. Al revés, al trasero lo noto bailarín por falta de peso. Tengo que apretarlo un poco más para que esté firme pero entonces deja de avisar antes de sobrevirar... No sé.

Bueno, espera un poco porque opiniones no te van a faltar aunque la mayoría somos usuarios y no pilotos :p

 

Respecto del motor y su acusado "efecto lag" por el turbo K26 yo note una gran mejoría con el Boost Enhacer de Lindsay Racing haciendo "soplar" al turbo con fuerza a poco más de tres mil rpm.

http://www.lindseyracing.com/mm5/me...&Store_Code=LR&Category_Code=951BOOSTENHANCER

Con el K26, un turbo antiguo, de los de antes, poco más imagino que se puede hacer. Quizás una línea de escape pueda mejorar tambien la respuesta en todo el regimen óptimo de rpm.

Otra idea podría ser cambiar el turbo por un K24 para ganar "bajos" aunque arriba perdería algo (esa es la teoría).

En el Audi S2 que tengo, 5 cilindros 20v 2.2, hay gente que utiliza el K26 (bien de los 944 Turbos o de los Audi 200), aunque la "gracia" que tiene para mi es que casi es un TDI de gasolina recuperando muy bien desde abajo. De hecho en las fichas técnicas del Audi S2 daba su par máximo, entre 300 y 350 nm (dependiendo del modelo, hubo de 220 y 230cv), a unas 2000 rpm. Algunos amigos hemos lanzado en banco de potencia los Audis S2 con diferentes configuraciones y aunque no es tan abajo si que tienen un par muy alto a pocas rpm... claro que arriba "mueren" antes a pesar de llevar culata multivalvula.... no se si me explico.

Pienso que a la inversa tambien sería posible, es decir al 4 cilindros 2.5 del 951 ponerle el turbo del Audi S2 que es un K24 7000. Esto lo he hablado numerosas veces y pensamos que no tiene que salir muy mal aunque para mi pierde la gracia y originalidad del 944 Turbo que hay que entenderlo tal y como es.

Otra posibilidad pero aqui no quiero meter la pata, sería la del K24 7200, que es el turbo del Audi Rs2 (pero que es reconocido admitir tiene un lag bastante importante en el 2.2 que a lo mejor en el 2.5 quedaría más compensado :[question])

Un saludo

 

Hola.

Yo tengo un 968 CS rojo con M030 y 220 que va como la seda. Vaya chasis!. Para mi el mejor chasis que nunca ha hecho Porsche antes de sus coches modernos.

He sido piloto de rallyes varios años, y en estos últimos cinco he corrido el catalan de circuitos y las 24H con los dos leon copa ( el antiguo y el nuevo ).

Si buscas tiempos, siempre vas a terminar rodando entre 5000 rpm y el corte. Eso es normal. Y más en un 951 que no va a cargar el turbo por debajo de 3500 rpms.

Lo de bloquear en las frenadas habria que diferenciar si es en circuito o no. Si bloqueas en terreno bacheado puede ser que o tengas la amortiguación demasiado dura o demasiado blanda ( o gastada). Las dos cosas te provocarán rebotes en las ruedas y harás un "plano".

Si es en circuito , la amortiguación afecta menos en las frenadas. Casi todo se reduce a la adherencia máxima de tu neumático. Si tienes demasiada asistencia en los frenos también harás planos con facilidad. ( Lo ideal para apurar frenadas es siempre tener un coche con frenos sin asistencia, para regular con la pantorrilla).
Yo te aconsejo que cambies a gomas con más adherencia, y si ya has hecho un "plano", piensa que vas a tener que cambiar los neumáticos para frenar bien.
De lo contrario , cada vez que apoyes sobre la zona "plana" frenando, volverás a bloquear.
También ayuda frenar más fuerte al principio de la frenada que al final ( lo contrario que hace casi todo el mundo ). La misma presión sobre los frenos, provoca que no se bloqueen las ruedas a 140 Km/h, pero si a 80.

De todos modos, siempre es mejor frenar donde toca ( o incluso antes ) que buscar mejores tiempos en la frenada. Donde se gana tiempo es abriendo gas lo antes posible y sobre todo pasando deprisa las curvas rápidas.
Frenar antes para dar gas antes es siempre la opción correcta. Frenar después y terminar dando gas más tarde no lleva a ningún sitio bueno . No salen los tiempos y tarde o temprano terminas en el cesped o en el muro.

Walter Rorhl en un día inspirado decia : " Cuando ves el arbol contra el que vas a chocar, eso es subviraje".

Saludos
Polt

 

¿ Has pensado en meterle un turbo de geometria variable ?

Cuando buscaba mi 944, vi un 951 de 220cv que, con turbo de GV sacaba 260, además la modificación estaba homolagada por Porsche, se vendia en Baltasar.

 

Grandísimos consejos

 

Pues lo que dice Polt será tu principal problema en frenada...

sobre todo el tipo de frenada... me imagino que si estás haciendo rallies lo sabrás pero las frenadas no tienen nada que ver con la que puedas hacer normalmente...

siempre se frena de más a menos, y nunca al revés... Al iniciar una frenada fuerte, el primer contacto con el freno es a fondo... Patada fuerte y de ahí vamos soltando a medida que va bajando la velocidad si no acabarás clavando... Cuanto más rápido vas, al acercarte a una frenada fuerte, más fuerte puedes frenar... siempre que el terreno te lo permita... un bachecito y suspensiones demasiado duras puede implicar clavar ruedas...

que se te vaya de morro tanto como dices... me extraña... la verdad, en mi caso, y con suspensiones gastadas (si dios quiere la semana que viene ya tengo las nuevas) lo que puedo decir es que mi S2 tiene una entrada en curva sorprendente para el estado de las suspensiones...

si se me ha ido de alante es que he entrado bastante pasado y ojo entonces al salir de la curva... que salgo todo cruzado para intentar sobrevirar el coche y meter el morro de nuevo en la trazada...

yo ajustaría caídas delanteras y convergencias de nuevo... quizás algo más de convergencia negativa delante te aporta mayor agarre al entrar en curva aunque te hará el coche algo más inestable en rectas y tramos rápidos... la verdad, tampoco sé si se pueden ajustar la convergencias pero las caidas no te van a ayudar mucho...

Si puedes, la próxima vez que hagas un tramo, toma la temperatura de un neumático delantero en tres puntos diferentes, exterior, en medio y en el interior y ten en cuenta que tiene que estar siempre más caliente el interior, luego en medio y luego el exterior...

Si el exterior está muy cerda del medio y éste del interior, es que llevas poca caída...
si el medio es muy parecido al interior pero hay bastante dif entre exterior e interior, es que la rueda lleva mucha presión... lo habitual es que las temperaturas varien entre 5 y 8 grados entre el interior y el medio y entre el medio y el exterior, siempre siendo el interior el más alto de temp....


lo que sí está claro es que si dices que se te va más de alante que de atrás, el problema está en la configuración...


saludos y no desistas, es un gran coche y muy divertido y manejable!!!

 

Interesante tema. Mi consejo es que antes de nada, hagas unas geometrías perfectas, e inviertas el mayor tiempo posible en todo esto. Que te hagan los pesos por rueda para dejar el coche perfectamente equilibrado.

Tanto el 944 turbo como el 968, son coches ligeramente subviradores al principio, si entramos un poco "colaos", el coche tenderá a barrer de delante, ese pequeño subviraje, más o menos acusado dependiendo de lo fuerte que entres a la curva, se corrige fácilmenete, terminas de pararlo con freno, yal dar gas, poco a poco..,ese sub se convertirá en sobreviraje..., haciendo muy gratificante la maniobra.

Y con respecto a lo de q cargue antes de las 3500 vueltas..., lo tienes complicado con el turbo de origen.. La única manera de paliar este efecto es saber utilizar el pie izquierdo, de manera que pises el gas mientras tienes pisado parcialmente el freno, de este modo podrás cargar el turbo y salir más rápido de la siguiente curva.

La otra opción es poner un dispositivo "Bang-bang" , que en los turbo hace que la turbina siempre esté cargada, pero claro.., tendrás que poner un turbo nueva cada dos carreras... Un saludo.

 

Estos son consejos simples y orientativos, para corrergir subviraje y sobreviraje. Copio y pego:

Presión de los neumáticos delanteros
Subviraje: Bajar
Sobreviraje: Subir

Presión del neumático trasero
Subviraje: Subir
Sobreviraje: Bajar

Altura del perfil del neumático Delantero
Subviraje: Reducir
Sobreviraje: Ampliar

Altura del perfiel del neumático Trasero
Subviraje: Ampliar
Sobreviraje: Reducir

Anchura de la rueda delantera
Subviraje:Estrechar
Sobreviraje:Ensanchar

Anchura de la rueda trasera
Subviraje:Ensanchar
Sobreviraje:Estrechar

Inclinación de las ruedas delanteras
Subviraje:Más positiva
SobrevirajeMás negativo

Inclinación de la rueda trasera
Subviraje:Más negativo
SobrevirajeMás positiva

Muelles delanteros
Subviraje:Más rígido
SobrevirajeMás suave

Muelles traseros
Subviraje:Más suave
SobrevirajeMás rígido

Barra estabilizadora delantera
Subviraje:Más gruesa/rígido
SobrevirajeMás finas/suave

Barra estabilizadora trasera
Subviraje:Más finas/suave
SobrevirajeMás gruesa/rígido

Distribución del peso
Subviraje:Más adelante
SobrevirajeMás atrás

Aerodinámica delantera
Subviraje:Más carga
SobrevirajeMenos carga

Aerodinámica trasera
Subviraje:Menos carga
SobrevirajeMás carga

 

Sin ser un experto en conducción deportiva, entiendo que un coche Turbo como el nuestro no tenga esos bajos que tanto obsesionan (y que no entiendo, ya que en conducción deportiva, como han comentado, el coche no baja de 5000 rpm). A parte de la geometría variable, que sólo se usa en Diesel (en gasolina sólo el Porsche 997 lo equipa) he oido algo de Turbos con rodamiento. Parece se que este tipo de Turbo sí da algo más de "chicha" en bajos, sin ser algo realmente impresionante...

¿alguien los conoce?

:confused:

 

Es lo que yo hago porque estos coches se pensaron para conducir deprisa haciendo punta y tacón.

Son "tirachinas" de 1300 kg. :D

 

Me ha gustado bastante la aportación, hay un post de Delmonte cuando tuvo un 951 en el que decía "bueno vale, y como se conduce esto?", no había caído por mi mismo en eso que comentas que parece tener mucho sentido :[question]. Gracias.

 

Gracias amigos por las opiniones las cuales tendre en cuenta, en las caidas puede que tenga problemas mirare como estan de nuevo, neumaticos me decido por montar un perfil mas bajo aparte de mas blandos especiales para rallys, referente a la amortiguacion me puse en manos de tenochoc en manresa especialista en amortiguacion de competicion creo que llevo unos buenos amortiguadores no sera este el problema los tararon para 944, la respuesta de motor antes del rally desmontamos la valvula gesta-ge estaba rota por tres sitios y en turbo tres la hicieron nueva, pero tendre que cambiar todas tampoco cuestan tanto la mas cara es la gesta-ge 1300€ pero necesito potencia a las 3000 vueltas si logro esto tendre buen coche. Podeis ver fotos en federacion catalana de automovilismo relly cervera y rally pineda asi os haceis la idea de como esta el coche. os agradezco vuestra ayuda.

 

si las suspensiones te las ha hecho tecnoshock, estas en las mejores manos, mira a ver si son caidas.
O que las caidas estan bien, pero las ruedas han rodado mucho con otras cotas y hasta acumular algo de desgaste no ofrecen apenas contacto con el pavimento.... Esto lo experimente en una ocasion y costo unos 5.000 kms que volvieran a pisar correctamente.

cuantos kms tenian antes de hacer cotas?

Que dimensiones y marca de ruedas llevas?

 

9eleven hola: las ruedas son medidas originales del 944 turbo llanta 16 los neumaticos delanteros los monte nuevos para el rally de todas formas ya tengo decidido el montar neumaticos especiales para rally y que me permitan circular y pasar la itv, las caidas igual si que se me tararon muy negativas segun se ve en fotos de los rallys aparte se come mucho por dentro sobre todo atras, ahora tengo un mes para mirarlo todo bien el proximo lo hare en dentro de un mes en tierras gerundenses, si logro buen agarre y que el motor me de mas patencia en 3000 rv tendremos un coche que dara que hablar en los rallys del 2011. hasta pronto..

 

seguro que esto está bien??

me refiero sobre todo a tema de barras estabilizadoras y suspensiones... creo que está a la inversa...

si tienes sobreviraje, o ablnadas barra trasera o endureces delantera... pero nunca al revés... al igual con las suspensiones.... si tienes sobreviraje o endureces delante o ablandas detrás....

saludos

 

Pues no estoy seguro, de hecho puse arriba del todo, copio y pego. Es simplemente orientativo, en esos consejos no se tiene en cuenta ni el reparto de pesos, ni donde lleva colocado el motor, ni si es delantera, trasera o integral, ni nada de nada...

 

eso pensaba yo la primera vez que lo oi a un tio que sabia mucho de karting, pero es asi.

Cuanto mas endureces un tren, mas deslizante lo haces.
La rigidez de ese tren hace que los esfuerzos laterales se concentren en el neumatico exterior en vez de que se distribuyan gracias a la torsion.
En cambios de apoyo esto es mas evidente.

Eso es en teoria, cuando estamos ante un diseno de suspension perfecto, tipo triangulos superpuestos, que son capaces de mantener las cotas de las ruedas constantes a pesar de la inclinacion de la carroceria.
Sin embargo, en coches mas normales y sobre todo los veteranos, la unica manera de incrementar el agarre era endureciendo la suspension, de modo que las cotas de caida en apoyos fuertes no se fueran a la zona positiva, disminuyendo la superficie de contacto y empeorando el agarre.

 

Está correcto ese razonamiento. Un muelle o estabilizadora mas duro solo disminuye el balanceo, pero eso tiene contrapartidas en el agarre.

Un muelle duro copia peor la superficie del asfalto, la rueda está menos tiempo en contacto. Y una estabilizadora dura hace menos independiente la suspensión, es como tener un eje rígido ya que conecta ambos lados.

Duro no es siempre mejor, de hecho la teoría dice que hay que buscar lo más blando posible dentro del margen de durezas.

Rozando el límite del frikismo, un coche que vira totalmente plano, al conductor no le transmite la sensación adecuada de aceleraciones laterales. Por cuestiones fisiológicas, el ser humano tiene problemas para sentir ese tipo de movimiento, a menos que esté entrenado. Un cierto balanceo lateral nos ayuda a comprender la forma en que se mueve el coche. Hace un tiempo encontré un articulo en rennforum sobre el tema, pero soy incapaz de encontrar el enlace.