DIY 122 - Cambio Del Rodamiento IMS (Intermediate Shaft), árbol intermedio 996

Llevo unos días sin leer apenas el foro y sin poder contestar a apenas ningun post y por dos veces preparé una respuesta con un portatil para luego darle a "atrás" y borrarla!!! Espero que ahora vaya la vencida...

Vaya por delante que este es uno de los mejores posts que se han hecho últimamente, y que las aportaciones que se están haciendo son valiosísimas, aparte de generosas y desinteresadas!

Alli van mis 2 cents., mi personal análisis de la situación:

Por un lado estoy completamente de acuerdo con la opinión de Mille Miglia:

Por otro lado, también estoy muy de acuerdo con la opinión de Flightparties, de la que pongo un extracto a continuación:

También soy Ingeniero Industrial Superior, especializado en Robótica y Automatización, pero los avatares de la vida quisieron que acabara en una planta de fabricación de automóviles, donde he desempeñado básicamente dos funciones directamente relacionadas con la fiabilidad y la calidad del producto final.

Sin pretender menoscabar el trabajo de la gente que ha creado estas soluciones, de los pioneros en implantarlas y presentarlas al foro, de la gente que está esforzandose en el foro por mejorar las soluciones propuestas, quisiera dar humildemente mi visión del tema, basada en lo que veo en el día a día de mi trabajo:

En la línea de lo que señalaba Mille Miglia, y resumiendo bastante, las marcas de automóviles someten a sus productos a tests de durabilidad y de durabilidad acelerada en las que los coches y / o las piezas se enfrentan a duros tests tras los cuales frecuentemente se llegan a desmontar unidades enteras pieza a pieza, y las piezas son examinadas una a una bajo distintas ópticas. Se utilizan flotas de vehículos que se entregan a distintas personas para que les hagan kms. con perfiles de uso muy distintos, durante la vida del producto se continua haciendo esto con flotas reducidas que tienen en cuenta la muestra de producción que hay en cada momento...

Sin entrar en cuándo descubre Porsche esto y sin divagar acerca de la política comercial y de satisfacción al cliente que arrastran con el problema, estoy seguro de que Porsche se dió cuenta del problema relativamente pronto, posiblemente en una etapa muy temprana del ciclo de vida del 996.

Tras la crisis que conocer el defecto seguro provocó, y descartada una campaña para este tema, el afamado y reconocido departamento de Diseño, co todos sus recursos y su conocimiento profundo del producto, se debió de poner manos a la obra con una solución para introducir cuanto antes en la producción en serie. Cuánto tiempo les costó desarrollarla, testearla, validarla y decidir su implantación definitiva en el producto fabricado en serie es una incógnita.

La cuestión es que pasaron varias generaciones de modelos y el problema continuó.

Lejos de querer divagar de temas "conocidos", quiero llegar a que por mucho que el tema de satisfacción de los clientes afectados no se haya resuelto demasiado acertadamente, es seguro que Porsche lleva tiempo buscando una solución al problema.

Si la solución fuese "tan simple" (o siendo más exacto, tan extremadamente compleja, como estamos viendo en este genial post) como cambiar el material, sobredimensionar determinadas características de resistencia de las piezas, etc... quiero creer que Porsche habría descubierto eso a estas alturas.

OJO... recalco lo de quiero creer...

A mi modo de ver, en este tema tiene que subyacer algo más que haga que encontrar una solución haya sido imposible durante tanto tiempo para una marca como Porsche, que ha inventado tanto, que ha innovado tanto, que ha estado y está a la cabeza de la técnica en tantos aspectos...

Lo que me asusta del tema es la posibilidad de que la auténtica causa raiz de los problemas resida en un fallo de diseño mayor, y no sólo en las piezas que se están considerando.

Recalco de nuevo que estoy exponiendo convicciones personales, pero basadas en una sólida experiencia en los procesos de Ingeniería y Calidad de una empresa de Automoción. Lo último que querría sería que mi opinión pareciese poco constructiva o destructiva: al contrario: me gustaría poder aportar, y por ello lanzo un par de preguntas, para ver si podemos llegar a un entendimiento mayor del problema en toda su dimensión.

Por un lado: Roberto y foreros con conocimientos avanzados de diseño de piezas, resistencias, materiales, fatigas (lo siento pero mis conocimientos de esas ramas los dejé prácticamente en stand by después de la Facultad) ¿os habéis planteado qué otros factores del diseño original, externos a las piezas que estamos considerando, podrían provocar el fallo? ¿habría alguna otra forma factible de "atacar" a esos factores?

Por otro lado, hay algo que me ronda la cabeza desde que empezó el post. Lo he comentado en persona con varios foreros pero no he podido contrastarlo por falta de tiempo para leer, por lo tanto, lanzo la pregunta:

¿Cómo se han validado las soluciones propuestas? No expreso una duda en el sentido de poner bajo tela de juicio el trabajo de tanta gente. Lo pregunto para saber porque realmente no he podido leer las páginas originales de los creadores de la primera solución.

Pienso que la única forma de validar estas soluciones es instalarlas y rodar y rodar. Exáctamente como en una prueba de durabilidad de un fabricante, con la salvedad de que en los ciclos de estas pruebas se simulan muchas condiciones de uso, algunas de ellas agravadas.

Da la sensación, como ya se ha dicho en este post, que sólo el tiempo podrá decir si estas nuevas soluciones son acertadas ó no.

Con todo, si tuviese un 996 ahora mismo, estaría considerando instalar el kit, o hacerlo como parte de un mantenimiento mayor, pues confio en que se haya podido dar con una reparación que, al menos, alargue la esperanza media de vida de estos motores (esto suena drástico, porque habrá motores que no romperán nunca, pero no es más que un término)

Nuestro foro y otros son grandes y conforme vaya habiendo más Feedback de gente que se haya atrevido iremos conociendo la efectividad de la solución

Rober,

a mí este post también me despierta en parte el monstruo que llevo dentro :[yahoo], aunque no me deje desconectar del todo...

Tus posts me parecen DE-LO-MEJORCITO que se lee por aqui. Bravo :[applause]:[applause]

No obstante, me gustaría matizar un comentario que haces y hacerte una pregunta.

La matización: para mí, lo que hiciera o dejara de hacer Porsche o Lm podría no tener una respuesta tan rápida... un motor tiene unos costes de desarrollos astronómicos, los tiempos están como están, también para Porsche, y la decisión de tirar un diseño para el que se ha hecho una inversión como la que hizo Porsche para su generación de motores refrigerados por agua, no es sencilla...

Quizá Porsche sabe algo, quizá es algo que implica un cambio más profundo. Sería muy importante entender más acerca de porqué porqué porqué, pero eso es imposible e infructuoso... pero NO tiene una respuesta sencilla...

Por otro lado, la pregunta:

Cuando hablas de especificaciones de piezas, ¿cuál es el punto de partida para calcular las piezas? Es decir, ¿qué solicitaciones tomas como base para ir parametrizandolas? Me refiero a temperatura a la que se someterán, nº ciclos, vida estimada, etc...

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Por favor, insisto, mi miedo es que el post parezca destructivo o que parezca que dudo del trabajo de otros... para nada... al contrario, me parece encomiable :[applause]:[applause]:[applause]:[applause]

Sólo quiero aportar mis 2 cents.

 

ATENCION MUY IMPORTANTE, el forero, Flightparties, ha colgado unas imágenes, de la extracción de un rodamiento por Pelican Parts.
No intentarlo ninguno con un extractor similar al que sale en las imágenes, si os fijáis, en las patas del extractor, estas se apoyan en las paredes del motor.
La fuerza de extracción del rodamiento, es tan grande, que las patas se clavarían en el motor, con la perdida completa de este.
Señores, estamos complicando mucho el tema, desde mi punto de vista, la cuestión es muy simple, y pongo mi caso, si mi rodamiento de origen me ha durado 115.000 Km, y ahora lo cambio por uno que es diez veces superior, y le cambio el eje por otro mucho mas fuerte, es de suponer, que me durara otros 115.000Km, creo que esa es la cuestión.
Saludos.

 

Creo que no veia tanta letra junta desde la tesis, he tenido que ir a cenar para cojer fuerzas yorch, de veras :D:D. Al tema.

Van apareciendo los I.S.I, pasame si no te importa alguna referencia por privado, si no te importa claro, si te descuidas igual hasta hemos trabajado "juntos o cerca", varias veces he tenido clientes de esta rama.

Complicado adivinar eso, porque con certeza probablemente no lo sabremos jamas. Ahora me parece que el mayor problema no a sido el fallo mecanico en si, si no la gestion de ese fallo por parte de fabrica. Ese es su mayor handicap en este tema, su velocidad, y metodologia de actuacion.

Si trabajas con multinacionales, conoceras su metodologia. En cualquier gabinete que designan para estos menesteres, por cada tecnico que incorporan al grupo, hay 3 analistas que son los que antes de que los tecnicos entren, deciden si el problema es problema, o es un mero ""contratiempo"" al que dedicaran recursos mas tarde.

Sigo pensando que si el grupo de analisis no ha dado el visto bueno, Porsche esta en vias de desarrollo de nuevos productos tecnicos en ese apartado, y como suelen comentar, creando algun release para los viejos, me juego un chicle de fresa (y dificil que lo pierda).

Visto lo vivido, de los grandes sistemas poco me sorprenden, tu y yo podemos pensar algo, y rapido lanzar una respuesta. Ahora un sistema como Porsche dominado por una politica de empresa muy alejada de lo que fue realmente con el doctor, y sobre todo, por resultados, no lo tengo tan claro que sean tan rapidos en aplicar una respuesta, de verdad, suena raro, pero es que en la realidad esta muy cerca de ser asi de "simple

A mi me ha sucedido, que un pequeño problema afrontado por un pequeño grupo autonomo, da una respuesta rapida y practicamente eficiente si cuenta con tiempo, y algun medio. Ahora, como lo recargues de añadidos, he visto multiplicarse el problema, el tiempo, y los costos asociados a esa resolucion, dando como resultado un brain storming, de no saber si cortarte las venas, o dejarletas largas.".

Si, pero vuelvo a lo comentado mas arriba, a veces es necesario obviar ciertas cosas, olvidarse de grandes monstruos a nivel de ingenieria, de costosisimos departamentos, y sinceramente, de la madre que los pario si no quieres volverte loco.

Yorch, sinteticemos, es un soporte con rodamiento, nada mas, y nada menos, ¿cuandos sistemas mil veces mas complicados no lleva un motor de una maquina industrial?

Bien, empezamos a acotar, el analisis.

Como todo sistema mecanico, una cadena, es tan fuerte como su eslabon mas debil te lo permite ser. Teniendo en cuenta esta norma basica, si el reflejo de una rotura aparece ahi, es el primer sitio donde deberias de aplicar una resolucion, siempre en un camino de ingenieria inversa, y claro esta siempre de nuevo que no tengas unos medios de actuacion y analisis desproporcionados al analisis tan profundo que comentas.

¿Por que motivo?

Porque de no ser asi, deberiamos de subir por toda la cadena del sistema, y empezar a analizar de la raiz, al final del problema. Eso nos llevaria un tiempo, y unos recursos que creo nos quedan fuera del alcance.

Cierto es, que el problema venga de unos esfuerzos que vienen mas arriba en esa cadena, que dan como resultado que ese eslabon, falle, pero amigo, me da que es un riesgo que vamos a tener que asumir, o quizas no, recuerda, todas las monja se tiran pedos, y Porsche, por muy Porsche que sea,no deja de ser otra mas.

Esta claro, que no hablas desde la inexperiencia precisamente, de ahi que este tipo de debates me gusten tanto, enriquecen tu bagaje y el del contrario.

Para nada, de veras es un placer contar con opiniones asi.

Dificilisimo, por lo comentado mas arriba en el modus operandi del analisis del sistema, si tiras mas arriba, deberia de ir a la raiz con todo lo que eso conlleva. Volvemos a la cadena, mejoremos el eslabon que falla inicialmente.

Ahi estas igual que yo, pero si hablas de LM, viendo su construccion, la verdad que su analisis no ha podido ser mucho mas profundo :D.

Sin duda, tiempo no hay otra manera de ver la durabilidad y fiabilidad de estas soluciones.

Ya somos dos, horas metido entre problemas, y en casa, buscando alguno mas. Pero por lo demas, otro integrante mas al que el frio del acero le pone hasta cachondo, son pequeños "retos" que estimulan la busqueda de soluciones ingeniosas.

Seguro que saben cosas que nosotros desconocemos, pero cuando me llegan problemas a la mesa, lo que la experiencia me dice, es que siempre hay que simplificar, eliminar miedos, pormenores, y sobre todo añadidos que te impiden ver la base critica del problema, a la cual no he llegado, y un poco mas abajo te dire la razon.

Aqui esta la clave, en el final, como las buenas peliculas. Me explico, de momento lo unico que se de una manera demostrable, es que la pieza de Porsche, me gusta, pero no asi la de LM, va a parecer que les tengo mania, pero si te soy sincero, cualquier tecnico con ciertas cualidades de analisis veria un par de fallos graves en su pieza, lo cual si yo habria sido LM, habria tenido bien en cuenta de moverme por varias opiniones que procuraran sacarle los colores a mi pieza en pos de mejorarla, pero me desvio.

Simplemente por construccion, una me gusta y la otra no, no se mas, hasta no tener datos de dimensionamiento, porque de materiales me los puedo suponer (a riesgo de ser la madre del metepatas). Conciendo dimensiones, y simulando varios materiales, puedo interpolar unos factores de resistencia en funcion de unas cargas estaticas simuladas con el cosmos, por ejemplo.

Cuales? esta claro que siendo un rodamiento, y bañado en aceite las temperaturas de funcionamiento son "bajas" ya que realizas disipacion por el medio liquido, y aparte por contacto directo con el aluminio, resumiendo, el calor no es el problema.

Cargas, es cuestion de ir simulando los empujes radiales, pero teniendo en cuenta lo que aguanta el rodamiento segun skf, ya tienes una pista de los maximos y minimos entre los que te puedes mover para ver con esos esfuerzos, como reaccionaria primero la pieza de porsche, y despues la que yo tengo ya casi acabada, no se si con este lio consigo plasmar el modus operandi de la generacion y estudio de cargas, asi al menos de un modo rapido, despues delante del ordenador y el papel, todo es simple de ir complicandolo con temperaturas, factores de onda por generacion de vibraciones etc etc.

Pues dejate de miedos, traete para aqui un cafe bien cargado, y sigamos, que esta la mar de interesante, y ahora, si despues de esto, no pongo el gif, reviento.

​

 

Ingenieros, nadie como ellos para complicar las cosas :D:D

Sin duda, lo sencillo es eso, sintetizar, en lo mismo mejor rodamiento, y mejor eje, y listo, pero puestos a mejorar, un soporte nuevo nunca esta de mas. Es cuestion de pasar un poco el tiempo, poco mas ;)

 

Muy interesante está el tema..seguro que como yo, somos un montón de foreros que entramos cada día, para leer vuestras interesantes opiniones, y de camino aprendemos bastante.

Ya me olía yo (cuando le insistí a Barracuda que colgara el DIY) que el tema sería muy interesante.

Yo en mi modelo parece ser que no tengo este problema...pero tengo claro, que si lo tuviera, me gastaría lo necesario para prevenirlo.

PD: Seguiré empapandome de vuestra sabiduría...

Saludos.

 

Sigo leyendo apasionado este post que es mi favorito con diferencia desde que leo Soloporsche y antes de nada quiero decir:

A Barracuda

Quitaré hoy la foto de Pelican para evitar el uso de un mal extractor de rodamientos, muchas gracias por la reflexión y gracias por haber destapado la caja de los truenos:D

A Yorch

Bienvendido, un post apasionante y con grandes profesionales como vosotros

A Soulfly

Muchas gracias de nuevo por tu empuje hacia el "Spanish engineering IMS upgrade" :D

A Juankymalo Impresionante el trabajo de búsqueda y documentación sobre el "IMS Faillure"

Y ahora mis humildes reflexiones del día:o

Como dice Yorch

Creo que Yorch ha hecho una gran reflexión, aunque estóy con Soulfly que hacer ese análisis supongo que se escapa de nuestras manos, aún así ¿sería posible mediante el programa Cosmos, realizar una simulación de las cargas sufridas por el rodamiento y también el el IMS? hablo desde el total desconocimiento de dicho programa, supongo que harán falta muchos datos que serán dificiles de conseguir, para realizar dicha simulación.

A Juankymalo

Me da la sensación de que si ellos recomiendan todos estos cambios adicionales (sobre todo el del termostato) eso puede ser por:

A- Su solución al IMS (rodamiento + tapa) no es definitiva
B- El problema no está ahí

Una vez más muchas gracias

 

Hola de nuevo

Ante todo que los I.S.I no me maten al ver este cutre esquema:o

Tras otro visionado de las excelentes fotos de Barracuda, me surje una duda por lo que subo un cutre esquema en el que aparece en sección lo que supongo que es el montaje actual y de ser así, propongo que parte del tornillo sirva para tapar el interior del tubo del IMS y así darle más rigidez al conjunto, quitando el tapón de corcho, como no estoy seguro de que mi esquema sea correcto, por favor no dudéis en aclararlo

Muchas gracias

 

hola Flightparties, lo que encaja en el tubo del eje es la pista exterior del rodamiento, no la pieza del tornillo, por lo que el aceite seguirá pasando hacia el interior.

 

reten aceite

hola barracuda,queria saber donde puedo encontrar mas informacion sobre el cambio de rodamiento ims y donde podrian darme un presupuesto para cambiarselo ami 996 un saludo .carpe diem.

 

Ok muchas gracias jose, ahora lo entiendo mejor por otra parte mirándolo bien, con el "supuesto" esquema actual tampoco hubiera entrado el aceite (soy un desastre los I.S.I me va a matar)

 

Hola Juankimalo

Por tanto entiendo que se puede pedir dicha pieza en el concesionario, al precio de 45,15 euros más IVA total 52,37 euros según me figura en el PET

M 651 12852 >> M96.22
M 671 11238 >> M96.21

Buscada para un Boxster 2001 me parece también la

996 105 017 02 al precio de total de 50,40 euros que supongo que es la que dices tu

>> M 651 12851 M96.22
>> M 671 11237 M96.21

La junta tórica Nº 39 en el esquema

996 105 112 01 3,77 euros

 

Ok a ver si puedo levantar el coche este finde y lo miro

 

Número de motor

Hola,

Estoy pensando que logicamente según se construyen motores el número es correlativo y más alto :[question]
Como mi motor fué sustituido en diciembre 2008 tengo la curiosidad de si es reconstruido (con un número antiguo de motor supongo :[question]) o por el contrario es un número nuevo de motor y así salir de dudas con lo de los motores de sustitución :drooling

Cuando pueda lo comprobare y os pondré el nº de motor para ver si entre todos llegamos a una conclusión, aunque también podria ser que al llevar el X51 tenga otra numeración especial :[question]

 

Flight,
con el "supuesto" esquema actual, el IMS no giraría puesto que quedaría fijo con el tornillo... y el rodamiento se queda fuera y no tendría ninguna razón se ser.
un saludo

 

Tienes toda la razón, el tema es que no veo claro como es el interior del tubo IMS, ya que visto de frente una vez sacado el rodamiento se aprecian varias "cavidades" en su interior 1 para el rodamiento y luego parece que hay otra más mucho más pequeña

Muchas gracias

Un saludo