Muy buenas. Este brico no tiene mayor complicacion pero es la base perfecta para aprovechar y explicar la diferencia de hubicacion y sistema entre un carter seco de los aircooled como son los de los 3.2, 964 y 993 y los carter seco watercooled como 996 Gt3- Rs Gt2-Rs y lo mismo en la serie 997 Gt3- Rs Gt2-Rs, ya que tdos los motores son iguales en este concepto. Que es un carter seco, básicamente se trata de llevar por un lado la mecánica, y por otro en un recipiente el aceite, con esto conseguimos que el motor no sufra de descebes en fuertes aceleraciones, deceleraciones, y movimientos laterales. Este recipiente que llevamos aparte del motor, va tabicado, precisamente para lograr ese desespumado y evitar agitaciones en movimientos del coche. El funcionamiento es simple, pero caro de construir, por lo que se utiliza normalmente en coches de competicion o en la gama de hace años de porsche (aircooled). Ese concepto nacio en el 2.0 de porsche, y se fue trasladando en los diferentes modelos posteriores 2.0, 2.4, 2.7, 3.2, 964, y 993, resumiento, todos los aircooled. En los watercooled solo se mantuvo en la serie 996 y 997 de gt3, gt3 rs, gt2, gt2 rs y turbos de ambas generaciones. Aparte se vario la hubicacion, paso de llevarse de delante de la rueda trasera lado copitodo donde va en todos los aircooled, a ya integrado en un hueco del motor como va en las series 996 y 997, mas funcional y recogido. Aqui podeis ver donde va en un 996 o 997 GT3. El sistema es cuasi perfecto como quien dice, ya que permite con mucho o con poco aceite tener siempre una lubricacion perfecta dentro del motor, sea cual sea su movimiento o agitación. Explicado brevemente el donde va y que hace, os paso a detallar el cambio dentro de un cárter seco de la gama de 996, mas concretamente en un 996 GT3 RS Lo primero venir con el aceite suficientemente caliente y rodado, subimos al elevador y lo acercamos a los cielos del tunning :D Empezamos a soltar los dos tornillos por donde irán saliendo el aceite. Drenaje central de la parte de motor. Un made in spain :D Drenaje del carter seco pegado a la parte delantera de motor Ojo, porque cae con unas ganas que no veas, para que fluya perfecto soltar antes la tapa por donde se echara el aceite. Ahora dejarlo bien tranquilo su hora larga, para que no quede ni una sola gota de aceite. Foto artistica del momento :D Vamos a soltar el filtro, para ello este día no teníamos a mano el útil necesario de "cazuela" para soltarlo fácil, así que la obra te leva algo mas de tiempo, pero nada preocupante. Este es el util necesario. Como no teníamos realizamos la siguiente operación. Soltamos los tornillos de la caja de admisión, y los de soporte del polo positivo para arrancar con arrancador externo, ambos rodeados con círculos. Aqui ya suelto y marcado. Con desplazarlo un poco para un lado es suficiente. Ahora con paciencia y cariño, vamos dándole hasta soltar el filtro. Después de sacar el filtro, siempre queda un residuo de aceite en ese canal, que es bueno si se puede extraer, en este caso como se dispone de succionadora neumática, sacamos todo el resto del conducto que va hacia abajo. Un espontaneo cquattrero :D:D Filtro original de la serie 996 con alma de plástico. Y con esto, apretamos los tornillos de drenaje, rellenamos con el nuevo liquido elemento. Y dentro de otros 6-7000km, repetimos la operación, así hasta los 350.000km, donde lo pondremos en un vitrina y lo dejaremos como joya de museo digna de alabanza y estudio :D. Y ahora un par de fotos del monstruo ya en descanso esperando el nuevo juego de PS3 y listo para salir a devorar km y km de carretera. La pena de estos coches "modernos" y nuevos es que no se les puede hace muchas cosas mas que un propio mantenimiento, es placer desde tocarlo para realizar un cambio de aceite, hasta darle sin compasión por cualquier puerto de montaña. Estos cambios de aceite se los hago como prevención antes de los estipulados en el libro que sella el conce, así se asustan de lo nuevo que les sale el aceite cuando aparezco por allí :D. Dicho esto, gracias por llegar hasta aquí, y espero os haya servido de entretenimiento o simple curiosidad. Un par de fotos para la galería. La ultima. Adoro el 996 GT3 RS . Un saludo Rober
El funcionamiento es simple, pero caro de construir, por lo que se utiliza normalmente en coches de competicion o en la gama de hace años de porsche (aircooled). Ese concepto nacio en el 2.0 de porsche, y se fue trasladando en los diferentes modelos posteriores 2.0, 2.4, 2.7, 3.2, 964, y 993, resumiento, todos los aircooled. Qué tal Roberto, lamento discrepar..... el concepto "cárter seco" en la marca no nació con el 911... Allá por 1952, había un señor fuera de lo común, llamado Ernest Fuhrmann (hombre clave en la historia Porsche) que desarolló un motor el cuál se llegaría a llamar MOTOR DE CAJÓN (four CAM) y que implantó por primera vez la lubricación por cárter seco y que años más tarde se implantaría en los 356´s con cilindradas incluso inferiores a los 2000 cc., por no hablar de los modelos de competición (550,.....) Por qué lo llamaban MOTOR DE CAJÓN? eso es otra historia.... Por cierto, los cárteres de tu GT3 RS son Made in Spain. Pena que no sean Club Sport... Un saludo, DDS
Ernst Fuhrmann :D. Interesante, gracias porque lo desconocía. http://en.wikipedia.org/wiki/Ernst_Fuhrmann Quita quita, sobra con el made in spain :D Un saludo David Rober
Robert, no era mi intención desvirtuar tu post, leches! No te me metas en Wikipedia ni San Google porque ahí no vas a encontrar "naa". :D Sólo me pareció interesante, ya que se ha mencionado el tema de la lubricación, aportar un pequeñito grano de arena sobre cómo surgió los origenes en lo que al tipo de lubricación se refiere, siempre hablando de la misma marca. Fuhrmann, fue sencillamente un mago, en cuanto a ingeniería se refiere y en otros ámbitos. No sólo diseñó uno de los motores más complejos de toda la historia Porsche, también fue uno de los encargados de introducir el turbo en los Porsches de calle, concretamente en el 911 Turbo. También fue uno de los responsables "discretos" de los proyectos 924/928. De hecho, fue él mismo quien quiso enterrar el proyecto 911 a finales de los años 70. Esta obsesión terminariá en el año 1984, cuando un tal Peter W. Schutz, prescindió de sus servicios. La historia es muy larga de contar... Volviendo al increíble motor Fuhrmann, Fuhrmann Cam, four Cam, motor de cajón,.... aún a día de hoy, continúa valorándose como una auténtica obra de arte, entre los grandes mecánicos y gente entendida dentro del mundo del motor. Es un motor que muy pocos y muy cualificados mecánicos pueden llegar a reconstruir, debido a su complejísimo sistema de piñonería interna que posee. Dicho motor, requiere un mínimo de 10 horas unicamente para calar el sistema de distribución que tiene. Es algo fantástico, de verdad. Este motor ya poseía lubricación por cárter seco y doble encendido, en los años 50. Motor que se instaló por ejemplo, en los 904, 550,... y que en muchas ocasiones, bien preparado, llegaba a las 10 mil vueltas por minuto. Disponían de hasta 3 disposiciones de delcos, en función del tipo de carrocería para el que iba destinado. Sus compañeros lo bautizaron como "motor de cajón", porque afirmaban que aquel proyecto nunca vería la luz y seguramente terminarían los papeles en algún cajón de mesa. Si vais un día a Gmünd, hay alguno expuesto, incluso también en el museo de Stuttgart. De verad, es un tema muy interesante, sobre todo porque hablar de la marca es hablar de competición. Los Porsche´s de calle, sólo han sido un "aperitivo" para una marca que hasta hace poco, era la única en el mundo en tener más modelos de competición construídos que autos de calle. Un abrazo y mis disculpas! DDS Uploaded with ImageShack.us Uploaded with ImageShack.us Uploaded with ImageShack.us Uploaded with ImageShack.us Herr Fuhrmann: Uploaded with ImageShack.us Uploaded with ImageShack.us
Gracias David... me ha encantado leer este trocito de historia. No tenía ni idea del "motor de cajón" Con tu permiso lo copio y lo cuelgo en la Biblioteca
:drooling:drooling:drooling:drooling Me vuelve loco ese GT3 RS, le queda mil veces mejor la combinación azul-blanco que rojo.blanco. Menudo coche que tienes en el garaje :[amen] Por cierto, el DIY un 10, muy útil
hola, muy bueno gracias; si me permitís, yo añadiría al título del post a los Turbo :mano que como pone Rober luego, llevan también cárter seco. A demás de lo dicho, el que desee hacer este diy debe tener precaución al aflojar la tuerca del depósito de aceite de sujetar con una llave abierta del 27 la contratuerca que está encima, evitando que gire y de esta manera no forzar el conjunto. Recordad cambiar las arandelas de cada tapón, una de cobre y otra de aluminio de diferente tamaño. Los pares de apriete: carter 70 Nm deposito de aceite 60 Nm tapa del filtro 25 Nm diy en inglés: http://www.6speedonline.com/forums/...-mezger-m64-block-engine-m96-70-m97-70-a.html
Muchas gracias David por la aportacion, estas son las explicaciones que buscamos los amantes de la mecanica:[applause]:[applause]:[applause]
No habia visto la respuesta coño! Gracias por el aporte al post david, desconocia ese espacio en la etapa de porsche, por lo que viene genial, a mi que me gustan todos esos entresijos de la marca, se me hace hasta corto lo que has escrito asi que por mi no te cortes, y dale a la tecla a tope. Y nada desvirtuar, no me seas petardo anda :D. Un abrazo Rober Pues si mal no recuerdo, fueron 9 litros o muy cerca de ellos, pero te hablo de memoria, eso si, del carter seco, salen a toda pastilla :[angel]. A ver si llegan las dichosas ruedas, que tengo un mono de agarrarlo, que ni me tengo. Un saludo Rober
Muchas gracias Rober por el DIY que nunca haré. Yo solo hago un tipo de DIY:D Por cierto no había visto que los laterales del Spolier trasero son de color blanco:hmm: y los frenos de acero
Seras vago de las narices :D:D, sobre el otro DIY, voy a pensaro que solo es poner gasolina por que de lo otro ni opino . Sobre el spoiler blanco, asi es, las de carbono las tengo guardadas, fijandome en el look de los 997 GT3 RS suelen llevan las palas del color de carroceria, compre unas de fibra de vidrio y las mande pintar del color de la carroceria, para mi le dan un toque mas gracioso a la "megapaellera" de carbono. Sobre lo de madrid, este mes para finales sin problemas man Hay que quererlo asi, porque lo de este no tiene arreglo :D
no son muy pocos kms 6/7000 kms para cambiar aceite ? Si se mete en circuito se tiene que cambiar a esos kms ?
Me sale a muy buen precio, y seguido a eso tenia el rutas cantabras, sobre 250 km a tramo cerrado en un solo dia donde no se baja nunca de las 4500 rpm. Su rango de trabajo es de ahi al corte constantemente. Eso y maniatico que es uno . Si la utilizacion es mas light, se alarga. Personalmente suelo medirlo en una base a km recorridos y modo de haberlos realizado, para que te hagas una idea si el coche esta a base de viajes, como en verano, donde es ritmo constante, no hay mayor problema por doblar esa cantidad, al fin y al cabo el trabajo en ese caso del aceite es poco. En este cambio, habia tenido mucha mezcla de rutas de fin de semana, y ademas el rutas cantabras 2012, por lo que me gusta llevarlo a punto en estados de mantenimiento, para despues poder pedirle lo que sea necesario. Un saludo Rober
Veo que el aceite sale bastante negro o eso parece, ¿no?. Con tan pocos kms debería salir como una patena o estos motores lo manchán mucho?? Saludos
Hola. Pues la verdad que cuidan el aceite mucho, pero como casi todos los atmosféricos, y mas con los km de este coche, (menos de 20.000). Sobre el color no se por que con la BB no saca una calidad muy allá, pero fíjate en donde va el filtro de aceite, y veras que el aceite esta de color claro, pero en cuanto se junta un poco con profundidad, parece carbón puro. Un saludo Rober
Por eso decia lo de los Kms, si tuviste el rutas cantabras entiendo el cambio, aqui por el levante en verano se achicharra el aceite.
