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Duda Boxster S 986 o 987

Tema en 'Boxster & Cayman' comenzado por Pablorebo1984, 15/8/20.

  1. Pablorebo1984

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    Muy buenas chicos.

    Después de varias semanas leyendo acerca del IMS (principal duda a la hora de comprar mi Boxster S) y de ver precios...dudo si quedarme con un 986 o mirarme un 987 por poco más.

    Qué me decís?

    Con el 987 como leo por ahí se solucionó el problema del IMS? O solo algunas unidades lo traen solucionado?

    Que me decís al respecto y en general?

    Gracias


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  2. _eurotec_

    _eurotec_ 996

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    Echando de comer al cerdito, a ver si revienta ya.
    No soy el más indicado para responder esta duda porque no tengo un Porsche:Face With Tears Of Joy:

    Pero sé que los 986 montan cojinete 6204 que es de juguete y los 987 montan 6305 que ya es un señor cojinete. He tenido ambos en la mano y la diferencia estructural es importante, tanto en tamaño como en robustez.

    A partir de ahí, yo creo que el mimo y mantenimiento de la unidad es crucial, independientemente del modelo.

    Saludos:Porsche:
     
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  3. Pablorebo1984

    Pablorebo1984 Senior

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    Si, pero, independientemente del mantenimiento, que obviamente es fundamental, si el cojinete que monta el rotor, ya es de risa de fábrica...apaga y vámonos. Lo que quiero saber, es si realmente con el cojinete del 987 el problema se soluciona y ya no tienes que temer que parta y adiós motor, o vas a seguir acojonado igualmente como con la versión 986.

    Aparte de eso...soy todo oídos en cuanto a pros y contras de las unidades 987 respecto de las 986
     
  4. _eurotec_

    _eurotec_ 996

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    Echando de comer al cerdito, a ver si revienta ya.
    Efectivamente no es que sea un cojinete de risa, es que es de ciclomotor. Las chicharrillas que lleva el pizzero con un sonido del demonio montan ese mismo 6204 en el cigüeñal. El mismo. Ahora coge ese rodamiento y métele la torsión, la presión y el sobreesfuerzo de un motor Bóxer de +200cv.
    Fiesta asegurada:Face With Tears Of Joy:

    Algunas unidades montaban hilera doble, ojo. Éstas tenían mejor vida útil pero es un terreno que sólo conocen los dueños de un 986.


    Poco más puedo decirte porque para mí son aguas pantanosas, tengo entendido que el 987 está a salvo del IMS precisamente por montar cojinetes más gordos.

    Espero haberte ayudado en lo posible.
     
  5. Pablorebo1984

    Pablorebo1984 Senior

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    Me ayudas bastante, aunque las lineas del 986 me gustan más que las del 987, pero me da pánico una factura de esas jajaja!!!
     
  6. _eurotec_

    _eurotec_ 996

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    Echando de comer al cerdito, a ver si revienta ya.
    Desde luego es una duda muy razonable. Yo, de cogerme un Boxster, me iría a un 987 bien cuidado y buscaría un frontal de 986 aunque realmente no sé si se podría hacer el by pass a nivel de carrocería, pintura aparte.
     
  7. Pablorebo1984

    Pablorebo1984 Senior

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    Nada, no. Si me cojo el 986, me lo quedo tal cual está. La verdad que una buena unidad de 986 (con IMS cambiado por uno reforzado), anda por 16-18 mil euros. Casi lo mismo que un 987 que ya no necesita esa modificación. Por menos de 20.000 euros hay algún 987 que merece la pena.
     
  8. _eurotec_

    _eurotec_ 996

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    Echando de comer al cerdito, a ver si revienta ya.
    Y ésto teniendo en cuenta el uso que vayas a darle al coche, si es ocasional o diario. Yo para uso puramente recreativo u ocasional me iría a por un 986. Más hierro, más noventero, más armatoste:Face With Tears Of Joy:
     
  9. Pablorebo1984

    Pablorebo1984 Senior

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    Es muy probable que una vez en casa, lo quiera usar cada día
     
  10. jmarnav

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    A mi me gusta más el 986. Busca una buena unidad, bien mantenida, a la que le hayan cambiado las tres cosillas que pueden dar problemas en este modelo (IMS, RMS-en este caso lo normal sería que ya le hubiesen hecho embrague- y vaso expansión), revisión precompra en especialista y a disfrutarlo. En el foro hay varias unidades y alguna en muy buen estado. Quizá buscaría un 3.2 S sobre todo por el tema de la capota con luna trasera de cristal y la potencia adicional. Ya dependerá del presupuesto.
    De todos modos a ver qué te dicen los foreros que sean o hayan sido propietarios de uno, que seguro que te ayudaran.
     
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  11. okertxus

    okertxus Soloporschista

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    Yo buscaría un Boxster 987 de 295 cv.
    Del año 2007 en adelante creo que ya vienen con el rodamiento reforzado.

    Y te lo dice uno que está enamorado del Boxster 986.
     
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  12. dinio

    dinio Soloporschista

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    Compra el que más te guste y mejor te encaje y si te quedas más tranquilo cambia el IMS y listo, eso si, que no te monten el de vespino( Lo que hay que oír). A mi coche, se le cambio el de vespino con 170.000 kms, aunque seguro que ha durado tanto porque no se sometió a las torsiones del motor de vespino de repartidor de Telepizza....
     
  13. Katakana

    Katakana Soloporschista

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    Con el 987 el problema no estaba solucionado del todo.
    Un forero lo explica aquí perfectamente...

    Diferentes artículos sobre el problema del IMS en los Porsches!

    (1 Artículo IMS)

    Algunos modelos afectados:
    911 Carrera, Carrera S, Carrera 4 y Carrera 4S de la generación 996

    911 Carrera, Carrera S, Carrera 4 y Carrera 4S de la generación 997 (hasta 2006)

    Boxster y Boxster S de la generación 986

    Boxster y Boxster S de la generación 987 (hasta 2006)

    Cayman y Cayman S de la generación 987 (hasta 2006)

    Porque 1 de cada 10 motores presentan el problema.
    Para salir de dudas, mira la ficha técnica. En la columna de la izquierda hay que fijarse en el campo “Tipo”, donde puede verse si es 996, 997, 986 o 987. A mano derecha buscaremos “Motor”, donde se encontrará el M96 o el M97. La fecha de fabricación no sale en la ficha técnica, sino la fecha de entrada en aduanas.

    intermediate shaft. La misión de dicho eje es transmitir el movimiento del cigüeñal hasta los árboles de levas, y como hablamos de motores bóxer, hay árboles a cada lado. Si el rodamiento intermedio falla, se desprende el eje, se descuelgan las cadenas y puede producir la rotura del motor por fallo de distribución e interferencia. En otras palabras, los pistones golpearán las válvulas desincronizadas, lo que implica motor nuevo o reconstruido. Esta avería supera los 12.000 euros.

    El IMS se ubica en la parte delantera del motor, detrás de la caja de cambios. En las primeras unidades del motor M96 el rodamiento es de doble fila de bolas (desde 1997), a partir del año 2000 se utilizó un diseño de fila de bolas simple. Los motores con rodamiento de bola simple anteriores al 2006 son los más problemáticos. Desde el 2006 Porsche utiliza un diseño diferente, también de bola simple, pero de forma que no haga falta -ni se pueda- sustituirlo. La única forma de saber qué rodamiento tiene cada motor es desarmando, no se puede comprobar con el número de bastidor. A partir de esa fecha, el problema está solucionado de forma definitiva.

    Los motores M96 y M97 son de cárter húmedo, es decir, siempre tienen aceite lubricando las piezas. No ocurre lo mismo en los 911 Turbo, 911 GT3 o 911 GT2, que usan lubricación por cárter seco para hacer frente a unas aceleraciones laterales más intensas, lo más fiable para circular fuerte en circuitos. Dichos modelos NO están afectados, solo los Carrera. El problema puede presentarse con cualquier kilometraje.

    El IMS está bañado en aceite, pero tiene un retén para evitar que salga y va mecanizado en el propio eje. El rodamiento del IMS es responsable de sujetar el árbol intermedio que lleva el movimiento vía cadenas a los árboles de levas. Los rodamientos son de bolas de acero, tanto en hilera simple como en hilera doble. Cuando cede el eje, se produce un descuelgue de las cadenas que arruina el motor. Le pasa tanto a los motores M96 como a la primera generación de los M97.

    El IMS puede tener tres tipos de rodamientos:
    Doble hilera: Usado entre 1997 y 1999.
    Una hilera 1ª Generación (6204DDUC3): Usado entre 2000 y 2005.
    Una hilera 2ª Generación (6305DDUC3): Usado desde 2006 a 2008.
    Los de una hilera de 1ª Generación son los problemáticos.

    La primera clave para prevenir el desgaste excesivo del rodamiento, que acaba provocando el fallo, es respetar escrupulosamente los intervalos de mantenimiento, e incluso adelantarlos. El taller Porsche Service recomienda usar un aceite 5W40 totalmente sintético con homologación Porsche A40 o VW 50200/50500, en vez del Mobil 1 0W40. En cualquier caso se deben evitar aceites menos viscosos como 0W30, 5W30 o 10W30. Esto no evita el problema, pero retrasa su aparición. Según el citado taller, no influye si el coche se lleva de forma tranquila o se usa de forma agresiva, la frecuencia del mantenimiento y calidad de los aceites sí.

    Un buen mecánico será capaz de advertir virutas metálicas al quitar el tapón del cárter para cambiar el aceite, o -tras desmontar la caja de cambios- observando el desgaste anticipado en el IMS. No obstante, es una avería que no da avisos previos, cuando el rodamiento se rompe, el motor está perdido: si sale humo por la parte de atrás y se oyen ruidos, ya está: ocurrió. En el mejor de los casos no hará falta reconstrucción completa, pero el IMS hay que reemplazarlo seguro.

    Insaro y LN Engineering dan respuesta al problema de fiabilidad con unos rodamientos mucho más resistentes y con sistema de seguridad redundante. El eje pasa a tener un grosor de 20 mm -en vez de 6 mm- y si fallase el primer rodamiento -lo cual es poco probable- se produciría un rozamiento fuerte contra unos tetones de aviso, generando un ruido fácilmente perceptible. No se recomienda utilizar rodamientos de procedencia desconocida o con precios inferiores.

    Estas piezas tienen un coste relativamente ridículo frente al del precio del coche y de la misma avería, y lo más costoso es la mano de obra para acceder al IMS y reemplazar el rodamiento. En teoría, una vez reemplazado el rodamiento de fábrica, los motores M96 y M97 se pueden conducir con tranquilidad, y ya solo queda cumplir -como siempre es recomendable- con el programa de mantenimiento recomendado por Porsche. No son coches como para andar escatimando en aceite y filtros.
    Dependiendo del año y versión del motor, el rodamiento del IMS de reemplazo debe ser sustituido a su vez por edad o kilometraje, lo que disponga el fabricante, no son eternos. Lo óptimo es hacer coincidir ese reemplazo con un cambio de embrague o volante bimasa.

    La probabilidad de fallo está ahí, hay motores M96 o M97 que no van a fallar jamás, pero es mejor curar en salud. Tanto si tienes un coche afectado, como si acabas de adquirir uno, lo más prudente es solucionar el problema en cuestión lo más rápido posible, para así evitar la costosísima reparación que implica el fallo del rodamiento del IMS. Una vez hecho eso, mantenimiento recomendado y hay 911 para los restos. Se estima que el 70% de los 911 siguen funcionando independientemente de cuándo se fabricaron. La unidad 1 millón se fabricó en mayo de 2017.

    (2 Artículo IMS:)

    ¿Por qué reforzar?
    A partir de la serie 996/986 Porsche pasa de refrigeración por aire (Aircooled) a refrigeración por agua (Watercooled), con el consiguiente cambio en el diseño de los motores, dando lugar a la serie M96 y, posteriormente a la M97.
    La serie M96 adolece en sus primeras generaciones de una serie de puntos débiles, dichos puntos se van viendo reforzados o mejorados en cada revisión o cambio del modelo.
    En las primeras unidades de 996 (996 MkI) Porsche opta por un rodamiento de doble hilera de bolas, para pasar, posteriormente, a un rodamiento de simple hilera de bolas (MKII), dicho rodamiento sujeta el árbol intermedio y transmite el movimiento a las cadenas que van a cada una de las culatas. En ambos casos los rodamientos son de bolas de acero.
    El rodamiento está sustentado por un eje de 6mm, conjunto que, en caso de rotura, deja que el árbol se descuelgue con el consiguiente daño para el motor. En las primeras series de M97 el problema sigue siendo el mismo.
    Lo ideal sería incluir dicho rodamiento dentro del mantenimiento del coche y no dejar pasar más de 60.000 Kms, pero, ¿Cómo saberlo?

    Los modelos afectados por este diseño son los siguientes:

    - 996 Carrera / S / 4 / 4S MkI
    - 996 Carrera / S / 4 / 4S MkII
    - 986 Boxster / S MkI
    - 986 Boxster / S MkII
    - 997 Carrera / S / 4 / 4S hasta 997 MY06
    - 987 Boxster / S hasta 997 MY06
    - 987 Cayman / S hasta 997 MY06
    Con la aparición del 997 MY06 desaparece el reporte de averías y el problema queda solucionado.

    Mi coche tiene el motor cambiado, ¿Puedo estar tranquilo?
    Depende. Si el motor es un 997 MY06, si puedes estar tranquilo, en caso contrario dicho motor cuenta con la arquitectura anterior, por tanto, la gran mayoría de coches de la serie 996 y 986 con motor cambiado, también son susceptibles del cambio (a no ser que se les haya montado motor M97/00). El motor tendrá un rodamiento nuevo, pero la estructura seguirá siendo la misma.

    La degradación del rodamiento de origen es paulatina y dificilmente detectable si no se inspecciona directamente. Los indicadores son muy leves y es complicado saber si existe un posible fallo del mismo. La rotura es un proceso que sucede de inmediato y que, generalmente, es irreversible, viene acompañado de ruido y humo en la zona trasera del coche, puede suceder llevando el vehículo en un regimen alto de vueltas o bajo, no es determinante.
    El nuevo diseño de Insaro aporta, además de un eje de 20mm, portaeje con tetones de aviso y rodamiento cerámico reforzado, un segundo rodamiento que sujetaría el eje en caso de rotura del primer rodamiento, evitando así el descuelgue del conjunto de cadenas y la rotura del motor. Si dicho fallo ocurriera, el eje rozaria contra 5 tetones situados en la zona exterior del portaejes, produciendo un sonido de volumen y frecuencias altos que alertarían rápidamente al propietario del vehículo.

    (3 Artículo IMS:)

    El problema del IMS afectó no sólo al Porsche 911, también le pasó factura al Porsche Boxter e incluso dio el salto a la siguiente generación de productos, al Porsche 911 (997) y al Porsche Cayman y Porsche Boxster (987), que siguieron con el mismo diseño de motor a mediados de los años 2000 hasta su lavado de cara. Este problema no afectaba a los bloqueas de cárter seco, a los Porsche 911 Turbo, a los Porsche 911 GT3 o al Porsche 911 GT2.
    Porsche no reconoció oficialmente este fallo aunque también hay que tener en cuenta que es una posible avería que está presente en todos estos modelos pero que le ha sucedido a un porcentaje bajo de coches.

    Porsche introdujo con el Porsche 911 (996) una mecánica con refrigeración líquida, como bien había adelantado el Porsche Boxster (986), presentado a finales de 1996. Las exigencias en lo que a emisiones se refiere llevo a Porsche a desarrollar esta nueva familia de motores refrigerados por agua y a espaldas de la sensual carrocería del Porsche 911 (996) nos encontrábamos con un motor que seguía siendo bóxer, de 6 cilindros y con un cubicaje de 3.4 litros y que ponía a nuestra disposición un total de 300 CV. Años después, con el lavado de cara del 996, Porsche aumentó la cilindrada del motor hasta los 3.6 litros y de paso incrementó su potencia, hasta los 320 CV.

    El 996, sucesor del 993, fue el primer 911 refrigerado por agua y tuvo que enfrentarse al problema del IMS

    Pero los clientes de la marca no se encontraron sólo con un problema de nostalgia en esta transición de los motores refrigerados por aire a los motores con refrigeración líquida sino que también se encontraron con un problema de fiabilidad que marcaría a fuego a esta generación de productos y parte de la siguiente, el famoso IMS.

    Con esta nueva generación de motores, denominada M96, nos encontramos con un rodamiento de hilera de bolas de acero que sujeta el árbol intermedio, transmitiendo el movimiento a las cadenas que van a las culatas, sustentado por un eje de 6mm y que en caso de rotura deja que el mencionado árbol intermedio se descuelgue acabando así con la vida del motor. La rotura del IMS da muy pocos avisos y si se rompe la rotura del bloque es inmediata y por tanto la reparación implica un importante desembolso, como imaginarás, cambiarle el motor a un Porsche 911, a un Cayman o a un Boxster no es algo barato.
    El problema del IMS está presente en toda la familia de motores M96 pero con un porcentaje de incidencias bajo.

    Por suerte hay una posible solución para quedarnos más tranquilos y diversos talleres especializados en Porsche comercializan IMS reforzados que aumentan notablemente la fiabilidad del bloque, con un eje de mayor tamaño, más resistente y que incluso es capaz de “avisarnos” (ruido, vibraciones...) en caso de rotura, permitiéndonos así parar a tiempo el bloque para no romperlo. Normalmente se suele aconsejar que se cambie el IMS por uno reforzado en una franja de entre 80.000 y 150.000 km aprovechando la operación para cambiar el embrague, ya que la mano de obra ya estaría hecha, al ser necesario retirar la caja de cambios y el volante motor, momento en el que también podemos sustituir el retén del cigüeñal, el RMS.

    Vehículos qué Genéricamente están afectados mayormente los motores tipo M96 desde 1998- 2004 y tipo M97 2004 -2006.

    Numero de
    motor
    Modelo
    Tipo Rodamiento:

    Hasta M 651 12851 Boxster 2.7 L M96.22 Hilera doble.

    Hasta M 671 11237 Boxster S 3.2 L M96.21 Hilera doble.

    Hasta M 661 14164 Carrera 996 3.4 L
    Hilera doble.

    Desde M 651 12852 Boxster 2.7 M96.22 Hilera simple.

    Desde M 651 11238 Boxster S 3.2 L M96.21 Hilera simple.

    Desde M 651 14165 Carrera 996 3.4 L
    Hilera simple.

    Todos los Bosxter 987 de 2.005 y algunos de 2.006
    Hilera simple.

    Todos los Carrera 997 de 2.005 y algunos de 2.006.

    Hilera simple
    Cayman 2.006 algunas unidades.
     
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  14. Pablorebo1984

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    Después de leer todo el post(muy interesante por cierto) no sé si me queda claro pero se evita el problema en unidades 2007 en adelante. Es así?


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  15. Katakana

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    Exactamente.
     
  16. Katakana

    Katakana Soloporschista

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  17. Pablorebo1984

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    Lo tendré en cuenta. Mil gracias


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  18. Motorsport

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    Mucha información sobre IMS, pero nunca he conseguido que alguien me diga claramente cuál es el foco del problema real que tiene.

    ¿Está mal calculado el rodamiento para las vueltas y rpm-s que tiene que soportar? (Lo dudo muchiiiisimo) ¿Mala lubricación?. ¿Mal dimensionamiento de eje para las los esfuerzos a los que está expuesto? , ¿fallo de calidad en fabricación en alojamientos? ¿Tolerancias? etc etc etc...

    Y de hecho quienes “aportan solución”, cambian el tamaño del eje, cambian el rodamiento y algunos aumenta la lubricación. ¿No tienen claro cuál es el problema? ¿Conocen mejor que Porsche los esfuerzos y licitaciones a los que está sometido el eje y el rodamiento? ¿Porque hay tantos casos de sustitución de rodamiento por aftermarket que también rompen?

    Rodamientos de doble hilera, de simple hilera, híbridos (mal llamados cerámicos, porque no son 100% cerámicos, sino que solo lo son las bolas. También los hay cerámicos 100% pero no conozco a nadie que haya puesto uno de estos en un motor Porsche) cada uno con sus cualidades, ni mejores ni peores, diferentes. Cada uno con sus pros y contras.

    ¿Por que Porsche si el foco del problema es tan evidente, no lo soluciona hasta pasados 9 años?

    Ojo, que nada tengo en contra del artículo de Javier Costas, quien se merece todos mis respetos como periodista que es.

    Pero yo sigo preguntando... ¿quien conoce el foco real del problema para poder dar una solución eficaz? Yo aún, en toda la literatura que hay, y es mucha, todavía no lo he identificado. Que alguien me haga ver la luz por favor .

    Pero vamos, lo que no me sirve es leer que el rodamiento es malo, pero que da igual que esfuerzos y utilización tenga el vehículo para que este rompa o no... si dan igual los esfuerzos y rpm-s que tiene que aguantar para que este rompa, ¿como sabemos que es malo????

    Saludos....


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  19. Pablorebo1984

    Pablorebo1984 Senior

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    Sea cual sea el foco , tiene consecuencias que si puedo, evitaré!!


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  20. Motorsport

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    El tema es cómo evitarlas si desconoces el foco .

    Sustitúyelo cada “X” tiempo y quédate más tranquilo.

    Pero soluciones aftermarket que hayan roto, creo que también hay unas cuantas


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