Mis Porsches a escala

Y así salieron los de Stuttgart dispuestos a dar diez vueltas a la isla mas rápidos que nadie.







En la primera vuelta Vic Elford comenzó a tener problemas con la rueda trasera derecha, un fallo en la tuerca hacia que se soltara y se mantuviera de milagro gracias al pasador, Elford paro y logro apretar la rueda, pero el problema seguía hasta que la rueda acabo por salirse por completo con el correspondiente susto, con la ayuda del publico sacaron al Porsche de la cuneta y Elford logro poner la de recambio y llegar como pudo al siguiente punto de asistencia, los equipos solían establecer durante el recorrido varios puestos de asistencia diferentes para cubrir posibles incidencias.








Allí los mecánicos lograron solucionar el problema cambiarle las cuatro ruedas y ponerle otra de recambio por si acaso. No había completado la primera vuelta y ya había perdido mas de 20 minutos cuando volvía a la carretera y por lo tanto toda opción a la victoria.






Las cosas no le iban mucho mejor al resto del equipo, los Alfa ocupaban las tres primeras plazas y la carrera se complicaba mucho para Porsche.






Vic Elford era de todos los pilotos de Porsche el que mas experiencia tenia en "rallys", de hecho ese mismo año había corrido el Rally de Monte Carlo con un 911 oficial.










Dándole a Porsche su primera victoria en Montecarlo y lo que eso supuso para el 911 a nivel comercial.










Por lo que Elford con la carrera perdida decidió tomársela como si fuera una especial de etapa y tratar de batir el récord de vuelta, por lo que comenzó a tirar como un demonio durante las dos vueltas que le quedaban para hacer su relevo.






Cuando se bajo del coche en la vuelta cuatro no solo había logrado batir el récord de vuelta rápida sino que había reducido a la mitad la desventaja con la cabeza de carrera.







Umberto Maglioli se subió al coche y lo condujo durante las siguientes tres vueltas en las que logro mantener el ritmo de los Alfas pero no reducir tiempo.










En la octava vuelta Elford se volvía a subir al coche para dar las ultimas tres vueltas en las que si lograba mantener el ritmo que había marcado en su primeras vueltas pensar en la victoria no era del todo descabellado.








Y con esa idea se subió al coche!







Y vaya si lo hizo!!!










Vic Elford lograba la vitoria en una remontada épica!

 

Dándole a Porsche su octava victoria en la Targa y la tercera consecutiva con esta preciosidad de coche en su version a 1/43.























La hazaña de Elford fue tal que la marca le rindió un homenaje muy especial, como bien sabéis la parte "grafica" en Porsche ha sido muy importante desde sus inicios, su primer poster publicitario data de 1949/50.






Y desde sus inicios cualquier gesta o victoria que lograba eran motivo de la impresión de un poster conmemorativo.







Su primera victoria en el gran "slam" fue en Segring en 1960.







Y un buen ejemplo de esa evolución grafica lo podemos tener con los siete posters conmemorativos que Porsche imprimió sobre sus victorias en la Targa hasta la de Elford.































En todos ellos podemos observar como siempre aparece la figura el coche como protagonista, algo que no sucedió en 1968, en esa impresión no aparece por ningún lado el 908, solo la figura de Vic Elford como autentico ganador de la prueba.







Algo que jamás a vuelto a suceder en la historia grafica de Porsche y que espero que sea lo que comentaba el maestro Josep!.







No he localizado ningún video decente sobre la carrera pero a cambio os dejo este buen reportaje sobre la Targa del programa "centímetros cúbicos".

 

Y con tres de tres solo faltaba una carrera para conseguir el Grand Slam!







Pero para la carrera de las carreras Porsche no alineo a ningún 907, ya tenia por fin un motor de 3 litros con el que optar a la victoria general y lógicamente Porsche lo monto en un nuevo modelo que vería la luz por primera vez en abril en los Test de la prueba francesa, al sucesor del 907 como no podía ser de otra forma se le denomino 908.







Pero al 908 ya le llegara el turno, la llegada del nuevo coche supuso el fin del 907, Porsche solo construyo 21 unidades y muy pocos sobreviven hoy en día, la gran mayoría fueron reconvertidos a 908 en alguna de sus múltiples versiones, los pocos que quedan tienen un valor muy alto y apenas salen a la venta, el ultimo conocido es el chasis 007 que salió a la venta hace ya bastantes años por mas de 2,5 millones de euros.



















Nuestros tres protagonistas por suerte siguen vivos, el ganador de Daytona el chasis nº 005 fue cedido a Alex Soler Roig para correr las 24 Horas de Le Mans.







No logro acabar la carrera por una fuga de aceite y volvería a Stuttgart donde seria usado como test de incendios en su version de cola corta, tras sobrevivir a estos se puso a la venta y fue adquirido por el suizo Andre Wicky en 1971 con el que corrió en Le Mans ese mismo año.








El coche correría algunas pruebas menores mas y pasaría al olvido durante mas de 30 años hasta que otro de esos locos adinerados coleccionistas de la marca como Henry Payne lo localizo.










Y se lo llevo a Estados Unidos, el coche estaba bastante destartalado desmontado y sin el motor de ocho cilindros pero logro montarlo y le coloco un 6 cilindros con el que corrió bastantes pruebas.










En 1998 intento inscribirlo para celebrar el 30º aniversario de su victoria en las mismísimas 24 Horas de Daytona, ya que su tiempo por vuelta lo podía permitir, pero el coche lógicamente no paso las homologaciones actuales, en 2010 Payne con problemas de salud vendió el coche y su nuevo propietario decidió restaurarlo por completo tal y como gano en Daytona.
























Un arduo y costoso trabajo que se vio compensado con la victoria en el concurso de elegancia de Amelia Island.







Aquí lo podéis oír rugir junto a un Brumitos







El coche y Vic Elford se volvieron a encontrar en las celebraciones por el 50º aniversario del circuito de Daytona.







En 2014 fue subastado por 3,6 millones de dólares.







Aquí tenéis la subasta.

 

En cuanto al chasis 025 de cola corta que gano en Sebring esta en manos privadas y permanece inmaculado.















Exactamente igual que el chasis 025 ganador de la Targa.







Aquí junto al nine eleven ganador del Monte.



















Por lo que si alguno esta interesado en adquirir uno lo tiene bastante complicado Jerry Seinfield pago 5 kilos por uno hace poco, por lo que casi que lo mejor que se puede hacer es que te construyan uno como este, aunque habrá que conformarse con ponerle un seis cilindros.






Y con esto si que llegamos al final de la historia del 907, con la llegada de los motores de 3 litros y el 908 Porsche daría el gran salto que le faltaba para llegar al olimpo de los dioses, perdón a Le Mans, pero eso ya lo veremos mas adelante!!

Saludos!!!!!

 

Si! La primera y única vez que un piloto oficial de la factoría aparece en el cartel de conmemoración.
Una victoria épica en casa de Alfa, todo el mundo era consciente que fue gracias a Vic y su gran remontada.

El otro que hay no conmemora una victoria Porsche:



Steve McQueen tampoco era piloto oficial si no privado y el cartel se hizo por motivos publicitarios/promocionales, era una gran estrella de Hollywood, un buen cliente y amigo de la casa.

Gracias por la historia resume porqué los 910/907 son mis sport prototipo favoritos, un palmarés impecable, una línea perfecta y el motor considerado la mayor joya de artesanía old racing Porsche, el type 771 /1.

Heredero del de F1, con una arquitectura muy compleja sobretodo en el accionamiento de los árboles necesitaba nada menos que 220 horas de trabajo para ensamblar uno por parte de los mejores ingenieros y costaban una barbaridad de €€, otra cosa que no se volvió a repetir ya que el nuevo 3 litros de la siguiente temporada era diferente, pero sigue...

Saludos.

 

Correcto Josep! Ese poster fue comercial con el lógico tirón que tenia Mr.Cool del que bastantes paginas mas arriba del hilo o en el blog tenéis su obra y milagros junto a sus Porsches.

https://misporschesaescala.blogspot.com/2017/11/steve-mcqueen.html

Se me olvido poner el poster con el que Porsche conmemoro todas sus victorias en el 68.

 

Antes de adentrarnos en el 908 voy a presentaros uno de los ultimos modelos que ha entrado en mis estanterias un Porsche 924 que perteneció al mítico Walter Röhrl.







Porsche y Röhrl!!! Por lo que ahora que pienso esto se puede convertiri en una entrada complicada y llena de jardines por los que perderme, ya sabeis que no me gusta nada irme por las ramas a la minima....







Los dos por si solos dan para unas cuantas entradas, el 924 es uno de los coches mas importantes en la historia de la marca aunque mas de uno no lo piense.








Y lo de "tito" Walter ya ni os cuento.







Por lo que sinceramente ahora mismo no se muy bien como afrontar esta entrada, lo mejor es que empecemos por el principio y ya iré viendo a que ramas me voy subiendo.








Que se puede esperar de un tipo que en los 70 ya calzaba un impresionante Omega Mark III en la muñeca como se puede ver en la foto? veis no he empezado ya ya me estoy liando!!!

Walter Röhrl nace en Alemania en 1947, de familia humilde es un buen esquiador que se podría haber dedicado a ello, pero es un apasionado de los coches el primer vehículo que se compro fue un Porsche 356, seguimoss danda clases de estilo ya de jovencito!, le encanta conducir y no duda en aceptar un trabajo como chofer en el Episcopado alemán gracias al que se recorre Alemania llevando curas de una lado para otro, y disfrutando de lo lindo de la conducción "alegre" al volver de vacio, en 1968 y gracias a la insistencia de un amigo al ver el talento que tenia con las manos sobre un volante corre su primer rally con un FIAT 850.






La cosa promete y gracias al dinero del padre de su amigo Herbert Macerek este compra un 911 de segunda mano con bastante kilómetros y mas de un Safari a sus espaldas para poder correr los dos un poco mas en serio, en 1970 participan en el Rally de Bavaria.







Sus buenas manos no pasan desapercibidas y Ford lo ficha para el campeonato alemán de 1971, corriendo al año siguiente ya el europeo, en 1973 ficha por Opel marca con la que en 1974 se proclama Campeón de Europa de Rallys.






Con un Ascona 1.9 SR y Berger Jochen ya como copiloto profesional.

 

Como vimos en la entrada de Zanini en esos primeros años del que seria el futuro WRC el campeonato europeo casi tenia mas peso que el mundial, pero es en 1978 cuando ficha por FIAT y se centra en el campeonato del mundo.







En 1980 se proclama Campeón del Mundo ganando cuatro pruebas, la primera de ellas en Montecarlo.






Con este Fiat 131 Abarth.






Mercedes llevaba unos años filtreando con el mundial y en 1980 monta una estructura ya con bastante dinero de por medio con el objetivo de luchar por el campeonato.







Sobre la base del 500 SL monta cuatro unidades denominadas Rally.







Al coche le falta rodaje y puesta a punto y de cara a la temporada del 81 ficha como pilotos al flamante y nuevo campeón del mundo Walter Röhrl y a un jovencito que tambien promete llamado Ari Vatanen, pero a ultima hora la "estrella" resulta ser fugaz y Mercedes abandona tras los pobres resultados obtenidos en el 80 y sobre todo según cuenta la leyenda ante el creciente rumor de que Audi esta preparando un coche muy por encima del resto.







Mercedes suprime el proyecto y aunque indemniza a Walter este se queda tirado y sin coche para competir en el Mundial, pero cosas del destino es aquí donde la historia junta a Röhrl y a Porsche en lo que seria el principio de una larga amistad.

 

El nexo de la unión fue un Porsche 924 bastante especial por lo que lo lógico es que nos pongamos en antecedes y veamos un poco la historia del coche y como llegamos a este momento.







Cronológicamente y técnicamente hablando el 924 es el sucesor del 914 y su historia tiene muchísimos puntos en común, por lo que si no lo habéis hecho ya os recomiendo que le deis un vistazo a la entrada sobre el 914 que le dedique a mi gran amigo Josep Maria que seguro que anda por el cielo colocando cochecitos a todo el que se le acerque.

https://misporschesaescala.blogspot.com/2020/09/porsche-914.html


Espero no extenderme tanto como con el 914 o si!!







Tras el éxito de ventas que a Volkswagen le estaba dando el 914 en 1971 ya comienzan a preparar su sustituto y encarga a Karmann su carrocero de confianza el diseño de un nuevo deportivo para sustituirlo, estos también estaban desarrollando el que seria el nuevo turismo de la casa que supongo que reconoceries a la perfeccion por este plano.






Estos al estar estos muy centrados en este nuevo diseño de turismo Volkswagen también le pide a sus primos de Porsche otro posible diseño de un deportivo. Esta vez Volkswagen les deja claro que será un coche 100% de fabricación propia y les marca una serie de requisitos como que sea un cuatro plazas a diferencia del 914 que solo tenia dos, que disponga de un buen maletero para hacer viajes y que comparta el mayor numero de piezas con los modelos de producción de Volkswagen y de Audi para reducir su coste de fabricacion.

Los mediados años 70 fueron muy duros para Porsche, la crisis del petróleo les castigo mucho así como la sangría que su departamento de competición les hacia en la caja, aunque fuera acompañado de grandes éxitos la cosa no era sostenible economicamente.

Muchos ya consideraban que el 911 había llegado a su fin y que era imposible evolucionarlo y que o daban un cambio de sentido en el diseño de sus coches o la viabilidad de la compañía estaba realmente en peligro.

Por lo que comenzaron a preparar un nuevo "superdeportivo" para sustituir al 911, en el que motor se montaría delante y seria refrigerado por agua.







En 1973 ya tenían el prototipo del que seria su nuevo buque insignia.






Y sustituto del 911, el Porsche 928.







Por lo que cuando el primo Volkswagen les plantea la idea la aceptan de inmediato ya que tienen gran parte del trabajo hecho, solo tendrían que desarrollar en paralelo un modelo mas económico pero que en concepto seria casi idéntico y además les ayudaría tanto en su desarrollo como en su financiación ya que en parte quien les pagaría la fiesta serian sus primos.






Los responsables del diseño del coche fueron Antoine Lapin y Harm Laagay y este es el prototipo a escala 1:5 que le presentan a Volkswagen y que lógicamente se parece mucho al futuro 928.







La miniatura dio paso a la fabricación de varios muletos con motores Audi, Volkswagen y hasta el de un Opel Manta.







El prototipo del 924 existe a 1/43.










Y el original se conserva expuesto en el Museo.











Pero como he dicho al principio Volkswagen no solo había encargado a Porsche el diseño de su nuevo deportivo, Karmann encargo a Giugiaro otro diseño, el italiano ya sabemos que era especialista en diseños futuristas de deportivos partiendo de modelos de serie como ya hizo con el 914 de mi tío Waldo .







Y este aprovecho la plataforma que Volkswagen estaba preparando para su nuevo coche turismo, y sobre la base del futuro Golf (por si algun despitado no lo identifico en el plano) diseño el "Scirocco", que es lo que le paso al Golf MK1 al pasar por la manos de Giuguro que le dio un golpe de calor al darle un aire calido proveniente del sureste de tierras Sirias que te deja un poco fuera de juego, vamos la tipica frase de "te va a dar un Siroco".







Visto hoy en día no se yo si las líneas del Scirocco las podríamos considerar como deportivas pero si que encajaban mucho mas en la linea de Volkswagen, y esta le compro la idea, entre otras cosas porque los costes de producción eran infinitamente menores que los planteados por Porsche, al no dejar de ser un Golf. Como dato curioso saber que el Scirocco se puso antes a la venta que el propio Golf.

 

Y aquí al igual que con el 914 surge un conflicto "familiar", Volkswagen esta vez si que había encargado el diseño del coche a Porsche por escrito y con un contrato de por medio por lo que aunque decidió no fabricarlo la propiedad del mismo le pertenecía, pero a Porsche el trabajo realizado le había servido para comprobar que la linea del 928 era correcta y una version mas liviana de este podría ser un gran éxito de ventas creando un nuevo modelo de acceso a la marca como lo fue el 914 y que a diferencia de este con el 911 si que se pareciera a su superturismo, el futuro 928.



Por lo que intenta convencer a su primo hermano para que le deje recomprar el proyecto y seguir adelante con el 924 por ellos mismos. Y como al final la familia es la familia estos acceden y le revenden el proyecto, pero con un par de condiciones, que el coche sea montado por Volkswagen y monte un motor de 2 litros fabricado por Audi.

A Porsche le parece buena idea ya que no tendra que invertir en una nueva cadena de produccion ni en un nuevo motor. Eso si, rediseña las lineas del coche para hacerlo mas "Porsche" y en un año lo tiene listo.







Un nuevo Porsche ha nacido.






El 15 de noviembre de 1975 es presentado a la prensa en Francia.










Y se pone a la venta en 1976.
















Con una potencia de 125 cv y un peso de 1080 kg alcanza a una velocidad punta de 203 km/h. El coche se convierte en un superventas que salva a Porsche prácticamente de la ruina.






A Porsche le iba muy bien en la competición.






Este era el catalogo de Porsche en el 76, las ventas del 911 habían bajado en picado y el 924 fue una autentico salvavidas.







En 1977 se puso a la venta en Estados Unidos donde se venderían mas de la mitad de los que fabricaría Porsche. Fijaros en el poster del 78, el 924 costaba la mitad que un 911 y una tercera parte que el 928 que se puso a la venta ese mismo año.

 

Que el 924 fuera un deportivo de acceso y bastardo por llamarlo suavemente no impido que el departamento de competición de Stuttgart le empezara a meter mano.







Ya de salida preparan un prototipo al que le meten un Turbo para batir un record de velocidad que tenia Mercedes.







El bicho se puede ver en el Museo de Stuttgart.







El 924 es considerado como el deportivo mas moderno del momento.







En solo dos años vendieron mas de 50.000 unidades.






Y el primero en montar un cambio automático de verdad.










Como modelo superventas que fue se hicieron muchas ediciones limitadas y conmemorativas, la primera para conmemorar la victoria en el Campeonato del Mundo del 76.







Lastima pero no existe version que yo sepa a 1/43.






Piezas muy cotizadas.

 

El 924 se vendía de maravilla, aunque una parte de la prensa y de aficionados opinara que de Porsche solo tenia el emblema del capo. Pero en 1979 aparace una nueva version "Turbo".






El llamado 931 era un coche totalmente nuevo y ya fabricado al 100% por Porsche.






El motor de 2 litros seguía siendo de origen Audi pero Porsche lo había revisado de arriba abajo e incorporado un Turbo.







Que le daba una potencia de 177 cv.






Fue el primer Porsche que conduje en mi vida y siempre recordare ese momento en el que me senté y arranque por primera un coche de los de Stuttgart, sabéis que es lo mas recuerdo?







La posición de la aguja del tacómetro! que partía desde las tres y no desde la siete como en cualquier coche, en algunos autos de competición que giraban a un gran regimen de vueltas se giraba el tacómetro para que el rango de movimiento de la aguja oscilara entre las 11 y la 1 y su visión fuera mas fácil, pero me sorprendió verlo en el Porsche.

La unidad que probé bastante bien durante un inolvidable verano de 1987 en el que me senti Tom Cruise en Risky Bussines en mas de una ocasion era de color gris y no podia faltar en mis estanterías.






































Y en varias ocasiones he estado tentado en hacerme con uno sobre todo hace unos años que estaban tirados de precio cosa que esta cambiando bastante y encontrar una buena unidad es difícil y caro, Porsche fabrico unas 13.500 unidades del Turbo.

 

En 1979 Porsche gano las 12 Horas de Sebring con este 935.







Ya le tocara el turno cuando entre en mis estanterías que aun me falta algún Sebring.







Porsche para celebrar la victoria saco una edición especial para el mercado americano de su 924.






Verdadera pieza de coleccionista.











Y que tampoco se puede conseguir a escala.






Porsche quería una version mas deportiva del 924 y ese mismo año presenta en el Salón de Frankfurt el prototipo del 924 GT.







Pieza que esta en el Museo.






Antes del que GT aparezca en escena Porsche prepara una tirada exclusiva de 16 unidades para ser utilizadas en el campeonato americano SCCA.











Campeonato que Porsche ganaría.










De la mano de uno de sus grandes hombres en America el gran Al Holbert y que mucho tuvo que ver con el 924 como vereis mas adelante.





No he localizado ninguna miniatura de un SCCA.

 

En 1980 Porsche no acudió a Le Mans con su mejor coche, la crisis del petróleo la había dejado muy tocada económicamente y había cancelado la evolución tanto de los 935 y el 936, dejando que fueran sus clientes los que defendieran la corona del 79 que además habían ganado ellos con su mítico triplete.






Pero si que se acudió a Le Mans para presentar un coche.







Le Mans seguía siendo el mejor escaparate del Mundo para presentar a su 924 de "carreras".








El 924 Carrera GT fue toda una calculada operación comercial con tres coches que defendían las banderas de sus tres de sus mercados estrategicos.















Hemos hablado de los coches en varias entradas y de la reciente resurrección de la unidad "inglesa".







Aquí tenéis incluso el video de la restauración.






Y de como aun no tengo ninguno de ellos en mis vitrinas.









El coche demasiado joven todavía para semejante reto logro una destacable sexta plaza por parte de Barth y Schurti. Solo se fabricaron cuatro unidades y fueron denominadas GTP.









Porsche rápidamente saco una edición conmemorativa para hacer caja.






De esta si que hay miniatura, y si, me faltan muchos 924 en mis estanterías!!

 

Pero el objetivo de Porsche lógicamente era sacar un modelo de calle a la venta con el pedigrí GT de Le Mans.







Y en 1981 puso a la venta el 924 GT.







Y fuera de los 911 es uno de los mejores coches que ha fabricado Porsche.






Y que por supuesto ya muy poco o nada tenia que ver con aquel montado por Audi.






Porsche fabrico un total de 406 unidades del 924 GT y bien vale la pena transcribir el articulo publicado por la revista Automóvil de la época.


PORSCHE 924 Carrera GT







Tiene un aspecto agresivo; debajo de unos enormes guardabarros esconde neumáticos anchísimos. En las carreteras de segundo orden provoca una atmósfera de carreras. Sus creadores le dieron en realidad un nombre que obliga a tener éxito: Carrera.

En 1973, es decir, en tiempos de la primera «crisis del petróleo» presentó Porshe la séptima variante del programa tan conocido de coches deportivos para la serie de modelos 911 con los así llamados modelos G. En aquellos días se dijo que los nuevos tipos estaban «hechos de otra madera». Y realmente lo estaban.

Entre estos modelos contaba un Carrera con 2,7 litros de cilindrada y 210 CV de potencia. Velocidad máxima, 240 Km/h . La era del modelo Carrera para la carretera se había iniciado en 1955.






Ahora estamos en 1980. Porsche recuerda días pasados y desde luego nada malos, y los presenta, de la nueva generación de modelos, el 924 Carrera GT. Un automóvil caro que debe proporcionar nueva fama a los de Zuffenhausen en el marco de la política de deporte y modelaje y de una competencia mas agresiva.
Al pasar por la «puerta santa» de un Porsche Carrera es mucho lo que se espera de él. Sin embargo, las primeras impresiones obtenidas con un modelo pre serie del 924 Carrera GT no justifican el murmullo de admiración que se oye al verlo por primera vez y dar la primera vuelta a la llave de contacto.

A pesar de la carrocería, 15 mm . más baja, con espoilers frontal y posterior integrados y toma de aire sobre el capó del motor (entrada directa al radiador del aire de carga), se nota en todo momento la nueva filosofía Porsche, a la que hay que acostumbrarse.

El Carrera, que en principio saldrá de fábrica en un número de 400 unidades, ofrece sin duda rendimientos fascinantes, pero los oculta con un confort excesivo: alfombras de terciopelo, fundas de tela en puertas y los asientos bien conformados, una costosa insonorización y un ajuste no demasiado acertado al chasis dan lugar a esta impresión. Como opción, se suministra este modelo incluso con aire acondicionado y techo desmontable.

De todas maneras tampoco se puede afirmar que el «modelo especial» de Zuffenhausen, con nombre tan rico en tradición, no ofrezca ningún atractivo, sólo porque en la parte posterior se encuentra únicamente la caja de cambios, de cinco velocidades, en lugar del motor, de seis cilindros opuestos. Porque lo que ocurre debajo del capó frontal es algo así como una suave violación. Nuestro coche de pruebas aceleró de 0 a 100 Km/h . en 6,7 segundos, mejorando en dos décimas de segundo el tiempo indicado por la fábrica. La máxima velocidad, de 240 Km/h ., se alcanzó según los datos técnicos.








LA ALEGRIA DEL CAMBIO

Lo importante es el «cómo». Ya se dijo antes que la amortiguación del ruido por el turbo se combina con las masivas medidas de insonorización, logrando un nivel de ruido bastante bajo en el habitáculo. La aceleración tampoco merece demasiados elogios. El 924 Carrera GT convence más bien por una especie de neutralidad.

El funcionamiento del turbocompresor apenas se nota, y en todo caso no antes de las 2.800 r.p.m. Incomprensiblemente no se encuentra ningún indicador de la presión de carga en el habitáculo, casi idéntico al del modelo básico (924 Turbo).

Por debajo de 3.000 r.p.m. la vivacidad del grupo de cuatro cilindros deja por lo tanto mucho que desear. Ni siquiera la alegría del motor, cuyo grado de eficacia no puede considerarse precisamente como óptimo, deja boquiabiertos a los fans del Carrera, a pesar de haberse aumentado la compresión frente al 924 Turbo normal de 7,5 a 8,5:1.

De todos modos los valores medidos demuestran claramente que toda la «fuerza» del Carrera sube y baja a voluntad con el manejo del cambio de velocidades. Así nos gustó el coche de pruebas a partir de 50 Km/h . en la tercera velocidad (a 3.200 r.p.m.), ya que mostraba un impulsivo deseo de avance y una reacción espontánea poco conocida en los modelos Turbo. Pero en este ensayo previo no se pudo averiguar de qué manera influye esta clase de avance en el consumo de carburante.

En cambio, se comprobó que el chasis permite aceleraciones trasversales inmensamente altas, pero que aún sigue resultando demasiado blando. Especialmente en los ejercicios de «slalom» (véase la tabla) se demostró que los cambios bruscos de la dirección son asimilados por la parte trasera con un giro blando demasiado rápido. Por esta razón la mayoría de los conductores del Carrera preferirá el modelo deportivo suministrable con amortiguadores más duros, aun teniendo que renunciar a cierto confort. También sería deseable una transmisión algo más directa de la dirección, así como una ligera servo-ayuda (lo mejor sería que todo ello se incluyera en el nada despreciable precio del Carrera). Otra desventaja consiste en el volante, dispuesto con una inclinación agradable, pero demasiado bajo. A pesar de la disposición, también baja, que se adopta en el asiento y que limita la visibilidad, no se puede evitar el conflicto entre muslos y volante.








EL CARRERA SIN «STRESS» ESTA A LA MODA

Ha permanecido el frío mundo del plástico de la serie 924 Turbo. No sólo los muchachos y otra gente curiosa quedan desilusionados cuando, atraídos por el aspecto exterior agresivo, echan una mirada al interior.

Algo más «salvaje», es decir, algo más típico para un coche deportivo podría haberse diseñado el habitáculo para poder llamar la atención. ¿Dónde están aquellos tiempos en los que Porsche ofrecía coches construidos nada más que para correr? En cambio, ofrecían sólo un habitáculo pobre con lazos de cuerda como manillas de puerta y un profundo agujero donde debía estar el reloj de cuarzo.

Además, las personas que se compren un 924 Carrera GT seguramente disfrutarán también con un escenario acústico excelente. Pero en el nuevo Carrera se tiene más bien la impresión de que Porsche ya no quiere hacer audible la fuerza de sus vehículos.

No quedará más remedio que acostumbrarse al modelo Carrera de Porsche de los años 80. Se formulan, evidentemente, otras exigencias que hace cinco, ocho o incluso veinte años. El nuevo Carrera está a la moda, con un rótulo poco llamativo en los guardabarros delanteros de poliuretano, con los parachoques de plástico y puertas de aluminio, con terciopelo y, a pesar de todo ello, con sus 210 CV. La agresividad que los antiguos Carrera mostraban en la carretera demuestra el 924 GT en las carreras. Y para éstas fue diseñado.









CARACTERISTICAS TECNICAS DATOS Y MEDICIONES

Motor: Motor de cuatro cilindros en línea, con turbocargador (cargador KKK) y radiador de aire de carga; cilindrada, 1.984 c. c.; calibre por carrera, 86,5 X 84 mm .; potencia, 1.545 Kw (210 CV), a 6.000 r.p.m.; máximo par de giro, 280 Nm, a 3.500 r.p.m.; inyección de gasolina Bosch (K-Jetronic).

Chasis: Delante, suspensión de rueda individual en brazos oscilantes transversales; detrás, suspensión de rueda individual en brazos oscilantes oblicuos, con barras giratorias. Llantas: Delante, 7 J X 15, y detrás, 8 J X 16 (metal ligero); neumáticos: 205/50 VR delante y 225/50 VR 16 detrás.

RENDIMIENTOS

Elasticidad: En quinta velocidad, desde 50 Km/h . (correspondiente a 1.250 r.p.m.):

50- 60 Km/h ., 4,5 seg.

50- 80 Km/h ., 12,6 seg.

50-100 Km/h., 19,4 seg.

50-120 Km/h., 24,4 seg.

50-140 Km/h., 29,5 seg.

50-160 Km/h., 35,1 seg.

50-180 Km/h., 42,3 seg.

En tercera velocidad, de 50 a 130 Km/h . (correspondiente a 3.200 r.p.m.):

50- 80 Km/h ., 3,0 seg.

50-100 Km/h., 4,7 seg.

50-120 Km/h., 7,2 seg.

50-130 Km/h., 8,7 seg.

Tramo de adelantamiento hasta 130 Km/h ., 225,5 m .

Límite del cambio de velocidad (a 6.400 r.p.m.):

Primera, 54; segunda, 101; tercera, cuarta, 197 Km/h .

PRUEBAS DE MARCHA

Prueba en círculo ( 50 m . asfalto), 57,5 (m/h.

Vaivén ( 36 m . de distancia), 120,4 Km/h.

Slalom, ( 18 m . de distancia), 62,1 Km/h.

Manejabilidad-dirección (Hockenheim 520 m .), 81,4 Km/h.




Texto: R. Haring (AUTOMOVIL nº 33, octubre 1980)

Para competir en la categoría de coches de producción la FIA exigia una fabricación mínima de 50 unidades totalmente matriculables, algo que Porsche no hacia desde el 910 que fue el ultimo Porsche de carreras legal, pero lo volvió a hacer en 1981 con el 924 ya que monto 50 unidades todas ellas en color rojo a las que denomino GTS. Aquí las vemos todas juntas para pasar la homologación de la FIA

 

Una de esas 50 unidades fue regalada a Derek Bell por la fabrica.







Unidad que aun conserva y que usa a menudo.



















15 de esas unidades salieron de la fabrica como auténticos "carreras clientes" con jaula antivuelco incluida que se denominaron GTS Club Sport.







El valor de una de estas 15 unidades hoy en día supera los 350.000 euros. De hecho el GTS fue el Porsche mas caro de toda su historia hasta la fecha, ya que su precio de venta en 1981 rondaba los 60.000 euros.






Curiosamente el tacómetro ya partía desde la siete!








Bonito ehhh!!!

 

El departamento de competición de Porsche fabrico un total de nueve prototipos previos a la producción del GTS, la gran mayoría siempre pensado en Le Mans y los circuitos, pero un par de ellos se montaron especialmente para correr en Rallys, algo que no era nuevo para el 924.






Los hombres "Rally" de Porsche a la hora de desarrollar los coches de la época eran el ingeniero Roland Kusmaul y el piloto Jurgen Barth.






Roland había sido responsable de los 911 que habían intentado ganar el Safari como pudisteis ver en las entradas de los mismos.

https://misporschesaescala.blogspot.com/2020/04/911-rally-safari-1974.html

https://misporschesaescala.blogspot.com/2020/04/rally-safari-1978.html


Ya en 1978 probaron un 924 Turbo prácticamente de serie para ver de que era capaz el coche sobre suelos "irregulares" y prepararían cuatro unidades mas con las que experimentar.





Tras las nieves del Montecarlo se lo llevaron al barro de Kenia.









En 1980 lo volvieron a intentar.






Repitiendo en Mónaco.








Este coche fue un verdadero prototipo del GTS en el que probarían cosas que montarían finalmente los 50 de producción y que Kusmaul y Barth se encargaban de testear en condiciones de carrera.







Como en enero del 81 otra vez en el Montecarlo.











El coche ya daría paso a la producción del GT y ya no se volvió utilizar hasta que hace unos años se volvió a recuperar para participar en 2019 en el Montecarlo de clásicos y lógicamente con Roland y Jurgen de pilotos.











La verdad es que el coche es espectacular.

 

Y así es como llegamos a nuestro protagonista de hoy, Porsche monto 9 prototipos del GTS para competición y dos de ellos quiso que fueran en version Rally, uno para que lo acabaran de desarrollar sus principales clientes en esa "lides" los hermanos Almeras, pero estos "nueveonceros" hasta la medula el coche no les acabada de convencer y apenas corrieron un par de rallys con el.







Y la otra unidad concretamente la nº005 fue para que el equipo Schmidt Motorsport corriera el campeonato alemán, Walter que se había quedado sin coche para el mundial de la noche a la mañana ese año solo podía aspirar a correr pruebas sueltas y llego a un acuerdo con el equipo para correr con el 924 el campeonato.






El GTS Rally daba una potencia de 280 cv con un peso de 1.120 kg y era difícil de pilotar pero Walter hizo con el un gran trabajo de puesta a punto y en su debut ya se subiría al cajón con una segunda posición en el Rally Adac Metz.







Para ya llevarse la victoria en la siguiente prueba del campeonato, el Rally Hessen, Röhrl se haría con el titulo ganando cuatro carreras con el 924 incluido el Serengeti Safari.







Serengeti Safari campeonato de rallys alemán??? Lógicamente no se corría en África pero si en una reserva de animales situada en gran parque Zoologico de Alemania.











Y aquí por fin tenemos al pequeñín dorado protagonista de esta entrada.



























Se trata de una edición realizado por IXO para Altaya y su coleccionable Vencedores de Rally en su fascículo nº29.







Y que se me escapo comprarla en el quiosco ya que estos suelen volar muy rápido por su gran calidad / precio, pero que gracias al amigo Andrés que debió arrasar un par de quioscos me facilito uno a buen precio.

 

Gracias a estas victorias, Porsche le dio la posibilidad de correr una prueba del Mundial con un 911 SC preparado por Almeras que lo preferían vs al 924.







Walter que aun no tenia coche para 1982 creía que si hacia un buen papel en San Remo podría involucrar a Porsche para correr todo el mundial con ellos. Y salió a darlo todo.







El San Remo era un rally mixto es decir que se corría tanto sobre asfalto como sobre tierra, el primer día íntegramente en asfalto Walter acabo la jornada muy destacado en primera posición. Los dos siguientes días se corrían en tierra y ahí sabia que el 911 era inferior frente a los 4X4.






Pero si no perdía mucho tiempo el ultima día sobre asfalto tendría opciones.






Y Walter voló con el 911 todo lo que pudo para llegar el ultimo día al parque cerrado con opciones.







Pero el que no aguanto fue un semieje del 911 que rompió en la primera especial privándole de una mas que probable victoria.






Curiosamente no tengo la miniatura y no será porque no tengo SC Rallys, por cierto la victoria en San Remo fue para Michel Moutton.







Con el Audi Quatro, y este si que lo tengo.







Era la segunda victoria en el Mundial del Audi que no hace falta que diga de quien fue idea no??







Lo que podría haber llegado a hacer Porsche si no hubiera sido por los egos de los nietos del profesor... en fin volvamos al 924 y a Walter que me lio como siempre, por cierto hace muy poco el 911 y Röhrl se volvían a juntar para rememorar el San Remo.







Con motivo de la restauración del coche por parte del Museo Porsche.







El 924 volvió a Stuttgart y solo volvió a correr una vez mas.







Reconocéis al piloto? Venga una mas de cerca.







El mismísimo y todopoderoso Jacky Ickx, que comenzaba a prepararse en la disciplina para un proyecto que Porsche tenia en mente.







Tras esta carrera el GTS Rally volvió a los almacenes de Stuttgart y no se volvió a usar mas.

 

Porsche finalizo el programa de competición fabricando 17 unidades del GT expresamente para circuito que denomino GTR y que fueron a parar a sus principales clientes y distribuidores, aunque esto no es muy cierto del todo, ya que la idea de hacer una tirada del 924 para competir de verdad fue de Al Holbert, este junto al malogrado Peter Gregg que sufrió un accidente que marcaria el resto de su vida cuando se dirigía al circuito de Le Mans, fue uno de los pilotos del 924 GTP en Le Mans en 1980 junto a Derek Bell que sustituyo a Peter.






Porsche no pensó nunca en competir a alto nivel con el 924 salvo en Le Mans y con un objetivo mas que comercial para incrementar las ventas del mismo. Pero Holbert opinaba lo contrario de hecho las victorias del modelo SCCA impulsaron mucho las ventas en USA del 924 y Holbert se estaba inflando a venderlos y ademas creia en el potrencial del coche, por lo que convenció a Porsche para llevarse el GTP al otro lado del Atlántico y competir con el.







Y con el debuto en las 24 Horas de Daytona del 81 donde no acabo por rotura del Turbo.







Holbert siguió compitiendo con el coche.







La gente estaba interesada en adquirir un 924 de carreras "puro" y Holbert consiguió que Porsche le enviara suficientes piezas para montar seis unidades mas.







Que coloco de inmediato.







Holbert se hincharía a vender kits de mejora para el 924 con los que se podía pasar de un primerizo Audi a todo un GTR.