Prueba: 997 Turbo Cabriolet

911 Turbo Cabrio



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Como he tenido la ocasión de probar varias versiones del 997Turbo tanto en circuito como en la vía pública, voy compartir brevemente mis impresiones personales sobre esta maquina. Tengo que dar agradecimientos a la fantástica gente del Centro Porsche Vigo por brindarme las ocasiones en las que pude probar el 911 Turbo.

Dividiré en secciones cada uno de los aspectos más importantes, y en mi caso muchos de los comentarios e impresiones del Turbo serán en comparación con el 911 Carrera. Específicamente el CarreraS en su variante más deportiva del chasis deportivo -20mm, que incorpora suspensiones/estabilizadoras más deportivas que las del PASM y diferencial autoblocante trasero.

Así que por encima de hablar de datos técnicos intentaré resaltar las diferencias que hay entre el Porsche turboalimentado y el atmosférico en la vida real, así como las diferencias con la versión anterior del 991 Turbo (996).



Exteriores

El exterior del Turbo es más agresivo que la versión anterior del Turbo y claramente diferenciable del Carrera debido a su alerón trasero, entradas de aire laterales para el motor turbo, brabnquias traseras, mayor anchura trasera, y frontal con los nuevos leds incorporados a las entradas de aire (como llevara el Carrera en el facelift previsto para esta año).

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En este caso el color exterior blanco con el interior marrón es una combinación poco frecuente pero que resulta muy elegante, que hacia que llamase mucho más la atención que el típico gris. Encima, al ser descapotable y la capota en marrón a juego con el interior aun le daba un aspecto mas singular y conjuntado.

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Eso si, personalmente no soy un fan de las líneas del 911 Cabrio con la capota bajada, no me parecen fluidas y la joroba trasera que le queda no me encaja. Pero el Turbo lo lleva mejor debido a su estética mas compleja, y con la capota subida es muy atractivo. La operación de la capota en el caso del Turbo es muy simple, habiendo que apretar solo un botón para toda la operación.



Interiores

En el interior del turbo no hay mucho que resaltar con respecto a los demás modelos de la gama a excepción de detalles como los displays de presión de los turbos en el ordenador de abordo por ejemplo.

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Cabe señalar que un coche de esta categoría y precio aun no ofrezca opciones tan simples y fundamentales hoy en día como un simple bluetooth, o pantalla del PCM táctil. El Turbo es un GT con altísimas prestaciones pero aun siendo de uso diario, de ahí su grandeza, no estamos hablando de un GT3 o GT2. Se rumorea que próximamente estas opciones estarán disponibles en el 997. Pero un poco tarde, ya que es algo que otras marcas ya ofrecían en la época ya del 996.

En este caso el volante era la versión multifunción al que cuesta acostumbrarse por llevar demasiados botones en el volante además de los del Tiptronic. A mi personalmente me gustan los volantes libres de botones, que no me molesten a la hora de manejar el volante en al conducción deportiva. Pero esto es cuestión de gustos.



Motor

El motor en el Turbo es siempre el principal tema conversación cuando se habla de él, y es que es lo más atractivo de este modelo. El motor del 911 Turbo en vez de incorporar un turbo grande con mucho lag, incorpora dos turbinas más pequeñas en paralelo (al contrario que el 959 que los llevaba dispuestos en serie), de manera que la respuesta es más inmediata al reducir las inercias. A mayores, en el 997 se incorpora por primera vez la tecnología de geometría de turbo variable (VTG) que reduce todavía más el lag característico de los motores turboalimentados. Pero ojo porque esto no quiere decir que desaparezca, sigue presente, aunque menos que en otros vehículos turboalimentados.

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La entrega de potencia (480CV) es sorprendente, que unido al par (620Nm) que tiene el motor del turbo hace que la elasticidad y empuje sean abundantes en todo momento. Esta es la nota más destacable de este motor. Para poner un ejemplo, la versión Tiptronic cuando circulas a 50km/h se coloca tranquilamente en la marcha más larga a 1500rpm.

Acelerar a fondo en segunda marcha es salir verdaderamente catapultado, y en cada marcha sucesiva el coche sigue sorprendiendo con el empuje. Cuando por la aceleración da la impresión que esté alcanzado ya la parte final de la banda de revoluciones, miras el tacómetro y resulta que aun vas por la mitad y quedan muchas vueltas.

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Habiendo tenido la ocasión de probar el Turbo en circuito bajo la lluvia, en esas condiciones limite, el motor del Turbo era ya demasiado. En la salida de las curvas por ejemplo salía antes con un Carrera4S porque la entrega la potencia era menor y más lineal, y el acelerador era mas directo al ser atmosférico, lo que permitía ajustar y dosificar mejor la potencia a la tracción disponible, mientras que el Turbo se sobrepasaba con demasiada facilidad provocando sobreviraje. En esas condiciones el motor del Turbo era como cazar moscas con una escopeta de perdigones.

Comparado con el motor atmosférico del CarreraS, el motor Turbo tiene otro carácter. Ofrece mas bajos y elasticidad, y con unos consumos muy moderados para ser turboalimentado. Lo que lo convierte en un motor muy cómodo de conducir, que realiza adelantamientos en un abrir y cerrar de ojos, y mantiene altas velocidades de crucero sin esfuerzo alguno. Un motor muy polivalente para todo tipo de situaciones.

Pero por otro lado el motor Turbo no es tan deportivo de carácter que el atmosférico a pesar de su potencia. El atmosférico es mas rápido en su reacción al acelerador, la respuesta inicial carece de lag ninguno, es más progresivo en la entrega de potencia a lo largo de la escalada de revoluciones, y es mas alegre y vivo en la parte alta de la banda de revoluciones. Mientras que el Turbo es mas plano en la aceleración a lo largo de las revoluciones y se acaban antes (6.000RPM).

El motor turbo ofrece mayores prestaciones y rendimiento (quizás una comparativa más justa seria entre el motor del Turbo y el del GT3), y el atmosférico es más deportivo de reacciones y mas divertido y juguetón. Así que el Turbo no es simplemente el mismo motor con más potencia, los dos propulsores tienen una personalidad muy distinta detrás del volante.

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Lo que si me decepciono un poco es el sonido de los escapes del Turbo, son demasiado silenciosos y de tono poco agresivo para un deportivo como el 911. Parecen los de una berlina. Lógicamente un motor turboalimentado no va sonar tan deportivo como el atmosférico por el efecto de los turbos, pero me da la impresión que el 996 Turbo sonaba mejor. Y encima Porsche no ofrece un kit de escapes deportivos para el Turbo como en el Carrera, cuyo sonido ya es de la noche a la mañana comparado con el Turbo.



Transmisión

Este Turbo blanco de las fotos lleva el cambio automático Tiptronic basado en un convertidor de par de cinco velocidades de accionamiento manual. Esta es la pega más grande para mí de este coche ya que yo personalmente no soy nada aficionado a los cambios automáticos en un deportivo (no así en un Cayenne por ejemplo) y no tiene comparación con conducir la versión manual del Turbo. Pero otra vez esto es un caso de gustos, preferencias, tipo de uso y necesidades de cada uno.

Saltar de un Turbo manual a un Turbo Tiptronic es una diferencia abismal para mi. Si bien el Turbo debido a su enorme par no acusa una perdida de prestaciones en la practica con respecto al manual en comparación con el Carrera, el tacto del acelerador del automático es menos directo y poco deportivo. Si a esto le unimos el efecto del lag del motor Turbo entonces la respuesta al acelerador fue para mi un verdadero problema a la hora de disfrutar al volante.

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Es mas, el efecto del Sport Chrono sobre la respuesta del acelerador en el CarreraS no tiene nada que ver con el efecto en el Turbo Tiptronic donde apenas se aprecia y queda eclipsado por este motivo. Para mí el tacto del acelerador y el hecho de que no puedes manejar el embrague y la palanca de marchas, lo convertían en un enorme handicap para la diversión y sensaciones al volante. Encima la versión Tiptronic del Turbo no es compatible con la opción de diferencial autoblocante trasero del Turbo.

Se hecha mucho en falta la rumoreada transmisión secuencial de doble disco de 7 velocidades “PDK”, que si bien no ofrecerá la misma implicación del conductor en la conducción que un cambio manual, por lo menos solucionaría el efecto del convertidor de par en la respuesta del acelerador, además de seguramente mejorar las prestaciones aun por encima de las del cambio manual.

Por otro lado el Turbo en versión manual era una delicia de usar con esa potencia detrás de cada marcha, y para mi la única opción que aprovecha la deportividad y carácter del 911.



Chasis

El comportamiento del Turbo también es significativamente diferente al del CarreraS. El Turbo es mas pesado (165Kg) y mas aburguesado en sus sensaciones que el CarreraS. Aun así, disimula enormemente su mayor peso, sigue siendo ágil y el agarre es fenomenal como no podría ser de otra manera, pero donde se nota la diferencia mayor es en el la dirección.

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La dirección del Turbo no es tan directa y precisa que la del CarreraS, a su lado la del CarreraS parece por contraste más como la de un kart, y transmite mas información sobre el comportamiento del coche en cada momento. También hay que señalar que lo estoy comparando con la versión del CarreraS con chasis deportivo -20mm que es mas deportivo que el CarreraS normal con PASM, especialmente en estos aspectos que estamos hablando.

Por otro lado la contrapartida es que viajar el Turbo es mas cómodo y relajado que el CarreraS-20mm. Y también el hecho de que el Turbo es tracción a las cuatro ruedas también afecta al la dirección ya que en el CarreraS tracción trasera las ruedas delanteras se ocupan solo de la dirección, pero en el Turbo también comparten parte del agarre disponible en traccionar, con lo que la pierden un poco de direccionabilidad y sensibilidad.

Encima este Turbo era Cabriolet con lo cual eso añade 70 kilos mas de peso, y Tiptronic, otros 35Kg, que añadidos a los 165Kg que ya de por si pesa el Turbo mas que el CarreraS, hacen que en conjunto pesase 270Kg más. Algo que las leyes de la física no podían ocultar. Si bien alguien que escoge la versión Cabrio con Tip tampoco busca la deportividad como prioridad, así que no hay mal que por bien no venga.

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El comportamiento del nuevo Turbo 997 también ha cambiado con respecto al su predecesor el 996. Incorpora un nuevo sistema de tracción a las cuatro ruedas vía diferencial central gestión electrónica (PTM) vs. visco-embrague del 996. Y en lo que se nota es que el nuevo 997 Turbo no es tan subvirador como el 996. Es mas, el 997TT tiende al sobreviraje con facilidad a base de acelerador. Para mi es algo muy positivo porque el comportamiento es más deportivo y divertido. Se comporta mas parecido a un tracción trasera que lo que lo hacia el 996 C4/turbo, que al tender al subviraje con facilidad eran menos deportivos en la conducción deportiva. No me quiero imaginar como tiene que ser un GT2 con más potencia todavía, tracción trasera, y chasis más deportivo.



Frenos

Aquí me llevé una sorpresa que no me esperaba. Esta versión incorporaba los frenos cerámicos, y no le había prestado atención a este detalle antes de subirme. Pero resulta que al iniciar la marcha enseguida se noto que había una diferencia muy significativa en el “tacto” del pedal del freno y en ese momento me acordé de que esta unidad llevaba las pinzas amarillas de los cerámicos.

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La mejor manera de expresarlo era que al frenar fuerte con los cerámicos daban la sensación de que no hacían el más mínimo esfuerzo en frenar. Así mismo transmitían un tacto muy progresivo que permitían dosificar la cantidad de frenada con mucha facilidad y precisión.

Pero estos son solo diferencias en la sensación del pedal, en la vida real no noto que el coche al final frene mas o que los “big reds” de hierro, ni que se queden cortos en ningún momento. Es decir, que si se notan diferentes pero para mi no son indispensables teniendo en cuenta la diferencia de precio que aun existe hoy en día con respecto a los de hierro.

Una curiosidad es que los frenos cerámicos apenas producen polvo y las llantas se mantienen limpias más tiempo.



Conclusiones finales

Los puede haber mas rápidos, los puede haber mas prácticos, los puede haber mas deportivos, los puede haber mas versátiles, los puede haber mas espectaculares, los puede haber mas cómodos, etc. pero ningún coche del mercado puede reunir todos estos elementos en un solo vehículo de esta manera. El 911 Turbo es el deportivo de altas prestaciones mas polivalente del mercado. Es un GT que te permite viajar, usarlo a diario, y luego estar al nivel de los tope de gama de las otras marcas deportivas en prestaciones, además de las sensaciones y carácter especial que solo un 911 puede trasmitir. El Turbo sigue siendo “el Turbo”.

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- Carlos.
www.soloporsche.com

 

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Gracias Carlos
Eres único

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gracias por los comentarios y me alegro mucho que os haya gustado :)