Prueba: Porsche 996 Carrera Coupé Mk II 3.6 l. 320 CV

Prueba Porsche 996 Carrera Coupé Mk II 3.6 l. 320 CV
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Introducción

En esta ocasión vamos a realizar una prueba a fondo de la versión Mk II del Porsche 996 Carrera propulsión posterior. La unidad es de principios de 2.004, de los últimos que se fabricaron de esta exitosa serie, antes de dar paso a la nueva generación 997. El coche tiene la suspensión estándar, cambio manual, llantas de 18 pulgadas, y un rico equipamiento.
Llega el día elegido para la prueba y reportaje fotográfico: después de un madrugón a las 8.30 h de la mañana, recojo a mi gran amigo Carlos Losada a las nueve y once minutos, y nos ponemos rumbo a las sinuosas carreteras de la sierra madrileña.
¿qué mejor hora para empezar?






Buscamos poco tráfico, buena luz, y han anunciado para hoy temperaturas en torno a los 22 grados. Carlos lleva su superequipo fotográfico y muchas ganas de que nos salgan bien las fotos. La cosa pinta bastante bien, y aquí tenemos el sujeto preparado en la rampa de garaje.









El interior del coche

Es un 911, sinónimo de deportivo pequeño y angosto para la mayoría de la gente. Nada más lejos de la realidad. El coche tiene un espacio muy confortable en las plazas delanteras. Mi acompañante mide cerca de 2 metros y se acopla con bastante decoro. La pega es que el volante sólo es regulable en profundidad y no en altura. Este hándicap puede perjudicar a los conductores de gran estatura ya que en ocasiones pueden rozar las rodillas la parte baja del volante, aunque a todo se acostumbra uno. El que os escribe, que no pasa de 1,70 m va de lujo… Otro aspecto destacable es la fantástica visibilidad que tenemos desde el puesto de conducción. Tanto lateral, como frontalmente estamos igual que en una cómoda berlina. Los espejos retrovisores tienen un diseño de 10, y apenas encontramos el famoso ángulo muerto. La visibilidad hacia atrás es perfecta. Haciendo maniobras de aparcamiento con la marcha atrás, es fácil encontrar los límites del coche. En esta unidad tenemos la suerte de contar con el Park Assist opcional de Porsche, que emite un pitido que nos guía cuando nos aproximamos a un obstáculo.



Las dos plazas traseras sirven para un apuro, e incluso para llevar a pasajeros que no superen los 165 cm. si en los asientos delanteros ajustamos la posición lo más cerca del salpicadero. Pero lo mejor de la parte trasera del habitáculo, es la capacidad de carga que tenemos. En los asientos traseros, y espacio para los pies de estos, tenemos sitio para dejar bolsas de viaje. Y si abatimos los respaldos traseros ganamos una gran capacidad para alojar un par de maletas de buen tamaño. Incluso el respaldo en posición horizontal tiene una pieza de plástico que hace de tope, para evitar que maletas u objetos se desplacen hacia delante en una frenada.







La calidad de los materiales parece que ha mejorado la de la versión Mk I. El ajuste de las piezas del salpicadero, plásticos y cuero ofrece la sensación visual de estar mejor resuelto. Desde luego el coche es otro con el interior completo en cuero como viene en esta unidad.
Otra mejora es la incorporación de guantera. No es que sea enorme, pero para guardar la documentación del coche y los chalecos de emergencia, es más que suficiente.
El sistema de sonido digital opcional suena muy bien. Esta segunda serie lleva un sistema llamado BUS MOST, que consiste en una instalación fibra óptica que conecta el módulo de teléfono, cargador de 6 Cds, navegador y sistema de audio. Lamentablemente una de sus lagunas es que la cartografía del navegador sólo es actualizable hasta el año 2.005, con lo que a veces estamos viajando por el sembrado cuando transitamos por urbanizaciones o autovías de reciente construcción. Por lo demás es bastante fácil de manejar y muy predecible. El teléfono funciona de maravilla y simplemente necesitamos un duplicado de la tarjeta SIM para que funcione. La opción de auricular de teléfono es un tanto incompatible con un deportivo. El pasajero se roza continuamente con este, y su rodilla izquierda se lleva la peor parte. Este extra no lo llevamos instalado.
Tal vez encontremos algo soso el interior del coche, pero existen multitud de elementos para personalizarlo, desde la madera, carbono, aluminio, etc.
El techo eléctrico opcional, del que también disponemos da una sensación muy agradable de espacio, y hasta velocidades de 120 km/h no se hace incómodo.












El exterior del coche



Esta versión Mk II se distingue de la Mk I sobre todo por el frontal. Los faros más angulosos, idénticos a los que montó el modelo Turbo desde el principio, son el elemento más llamativo. Llevan tecnología Litronic bixenon (la denominación de Porsche para los faros de xenon). Alumbran muy bien, y las luces largas hacen que parezca de día. Es incomprensible que haya que pagar en Porsche un sobreprecio por este equipo extra, cuando se trata de seguridad.
Los paragolpes algo más angulosos y menos redondeados que el Mk I, son otro distintivo.









El coche en cuestión lleva las preciosas llantas opcionales Turbo look II de 18 pulgadas, con el escudo de Porsche en color (también opcional). Son muy fáciles de limpiar, y se agradece que los neumáticos lleven protector de llanta, para evitar rozaduras con los bordillos. El modelo Carrera lleva las pinzas de freno en color negro diferenciándose de la versión Carrera 4 que las lleva en color plata.





La anchura de los traseros es de 285 mm. frente a los 265 de versión Mk I. El coche con estos rodillos va muy bien sujeto de la trasera. Hablando de la trasera, particularmente me gusta más la silueta “limpia” de los modelos Carrera que las versiones más deportivas con aditamentos deportivos. La estética del Carrera 4S “barre” en cuanto a belleza a los Carrera/4 normales, con su franja reflectante y culo ensanchado.





En resumen, el coche parece que ha ganado en personalidad con el restyling a que fue sometido en Septiembre de 2.001. El frontal idéntico al Boxster de la versión anterior ha sido uno de los aspectos más criticados.
Otra característica de los 911 Carrera, es el alerón trasero autodesplegable a 120 km/h y que se recoge también automáticamente por debajo de 80 km /h. Existe un botón junto al reposapiés del conductor para accionarlo de forma manual. Lleva incorporado la tercera luz de freno para que sea visible cuando frenamos, con el alerón desplegado, ya que este tapa a la que va alojada en la carrocería.





Los 911 tienen la boca del depósito de combustible en la aleta delantera derecha. No es nada que difiera de cualquier otro coche excepto por la ubicación. Utiliza gasolina Sin Plomo de 98 RON, aunque podemos usar temporalmente la de 95 octanos con una pérdida de rendimiento.





Para acceder al maletero delantero, bien podemos accionar un botón que hay en el paso de puerta del conductor, o bien podemos pulsar el botón de la llave de contacto. Con una sola mano movemos la pieza que ancla el capó delantero y se eleva con facilidad, sujetándose con amortiguadores.
Para abrir el compartimento trasero del motor, basta pulsar el otro botón que hay en el paso de puerta del conductor. En un santiamén y con facilidad tenemos el motor a la vista.







Poca cosa podemos hacer los que de mecánica no tenemos ni pajolera... Mirar el nivel del aceite a través de la varilla (en frío) que tiene el tirador en plástico amarillo, verificar el nivel del refrigerante y poco más. Barrichelo en uno de sus buenos consejos, decía que llevar el motor limpito, es bueno. La capa de suciedad y grasa que se adhiere a los motores hace que se caliente un poco más, y llevarlo impoluto sobre todo en en la época estival que tenemos ahora, que se pone ardiendo en la trasera es un buen consejo.









Sensaciones al volante








Una vez estamos sentados al volante y debidamente ajustados espejos, asiento, y encontrándonos cómodos, giramos la llave. Suena la música celestial del 6 cilindros boxer que llevamos a la espalda. Engranamos la primera velocidad y salimos dirección a la sierra. La dirección es muy suave y precisa en ciudad. El ángulo de giro del coche es mágnifico. Callejear es un ejercicio muy sencillo. Es un coche apto para uso diario sin el más minimo problema. Según vamos cogiendo una autovía, aceleramos con decisión y notamos el empuje del motor. Acelerar en segunda y tercera es una delicia. El motor ruge con alegría. Una vez estamos conduciendo a “velocidad de crucero” (sobre los 170 km/h) nos damos cuenta lo fácil que es ponerse casi a 200 sin darnos cuenta. No da sensación de velocidad ninguna y siempre parece que vamos a mucho menos de lo que marca el velocímetro digital.



La dirección tiene un aplomo fantástico y es más directa que un coche “normal”. Los cambios de carril son pan comido y el coche ni se mueve a alta velocidad. En cualquier marcha tenemos reserva de potencia para sacar la quinta esencia a este maravilloso motor. El 3.6 litros de 320 CV parece un pelín más lleno de bajos que el 3.4 l de la versión Mk I. Tiene un cambio más acusado en el entorno de las 4.800-5.000 rpm donde el sonido cambia por completo y se convierte en una gozada para el oído. El 3.4 es más lineal. Esto es debido a la distribución variable VarioCam Plus, frente a la Variocam a secas del Mk I. Tambien estira algo más que el 3.4 (hasta las 7.300 más o menos). Nada de radio ni Cds. Es el momento de escuchar el sonido a cilindros llenos!





Pisamos el freno con decisión a alta velocidad y responden a la perfección. Tienen un tacto excelente y son dosificables. El coche ni se mueve. Los frenos son muy buenos, como no podía ser menos en un coche firmado por Porsche. Para uso deportivo en circuto seguro que necesitan de un líquido de frenos más resistente a las altas temperaturas y unas pastillas de freno más duras, pero para disfrutar de nuestro coche como un usuario normal que de vez en cuando le exige en carreteras viradas, cumplen a la perfección.





Hacemos comprobaciones para ver como recupera desde 6ª y 5ª velocidad a bajas vueltas, y volvemos a sorprendernos gratamente. Es otra de las pequeñas diferencias con respeto al 3.4 l. Recupera algo mejor. Todas las marchas son muy aprovechables, porque el gran par disponible nos permite ir incluso hasta en 3 marchas distintas según a que velocidad circulemos.


Llegamos a una desviación hacia un pueblo de la sierra al que se accede por una enrevesada, solitaria y divertida carretera.
Nos atamos los machos, como se dice en argot taurino, y empezamos a pisarle con decisión. El cambio corto que lleva el coche (opcional) ayuda a jugar con las relaciones del cambio, porque invita a cambiar continuamente. Tomamos las curvas cada vez más deprisa y el coche da la sensación de ir sobre raíles.
Entramos colados un par de veces en alguna curva y ahí es donde notamos que algo estamos haciendo mal. Aún así el Carrera perdona mucho. Cuando entramos pasados, tiende a irse de morro, ya que el monumental agarre de los neumáticos traseros hace difícil que se desmande la trasera. Para ello hay que hacer “el gamba”.


Tomamos alguna rasante con mucha decisión. Estamos haciendo el mismo recorrido ya memorizado varias veces para el reportaje fotográfico que está haciendo Carlos Losada, y cada paso repetido es más rápido y mejor.






En algún momento escuchamos el chirriar de los neumáticos en curva lenta a la salida de la misma. Está claro que los que tantas veces nos han hablado de cómo se lleva un 911, llevan más razón que un santo.
El coche se comporta con mucha nobleza cuando frenamos con decisión a la entrada de la curva.
La palabra para definirlo es "agilidad". Pesa menos que los Carrera 4 y 4S y la tracción 4 de estos tambien lastra lo suyo por rozamiento (no es muy apreciable, pero el coche es algo más ágil que sus hermanos)





Una vez colocado “en su sitio”, podemos acelerar gradualmente hasta hundir el pie cuando vemos el vértice la curva. Resultado: sale como una bala. Esto no es tan sencillo. Lo suyo es hacerlo con mucho tacto e hilando muy fino para no ir dando cabezazos. Me refiero a que frenar y acelerar hay que hacerlo bien acompasado para no perder tiempo y que enlazar varias curvas se haga como un tiralíneas, y no a trompicones.











Me sorprende lo noble que es el coche. Tanta literatura que circula acerca del 911 y lo inconducible que es “el mito”… mucho rollo se gastan algunas publicaciones. El 996 está muy dulcificado en comparación a los modelos anteriores. Yo ni soy piloto, ni se, ni lo pretendo, pero le puedo sacar cierto partido sin pasar demasiados apuros, y eso habla de lo bien hecho que está este coche para los conductores “no galácticos”.




Para descomponer el culo del coche hay que hacer el bruto a base de bien. En pleno apoyo y acelerando, si soltamos el acelerador de golpe, y le metemos un pisotón de nuevo al acelerador nos puede obsequiar con una derrapada, que nos pondrá ciertas regiones de corbata, aunque si tenemos sitio para contravolantar, en seguida vemos lo noble que es y como tracciona de nuevo. Esto sólo me he atrevido a hacerlo en rotondas amplísimas y libres de tráfico. No se "driftear" con naturalidad y me ca*o encima si le pasa algo a mi pequeñín.
Para los que no somos Carlos Sainz, el PSM hace maravillas, aunque la física siempre está ahí para decirnos donde están sus límites. Incluso permite escuchar chirrido de ruedas antes de entrar (poco intrusivo).
*Esto es lo que pasa cuando nos pasamos de la raya o provocamos que se desboque el purasangre: :D :D :D :[question] :[question]










*(edito: sólo son fotos:D )


La capacidad de tracción es sobresaliente, porque el motor y cambio al ir ubicados detrás sobre el eje trasero, hacen que tanto peso no permita que las ruedas patinen en aceleración, cuando damos gas progresivamente en mitad de una curva. El típico comportamiento “911” es así.
El coche mejorará con la suspensión M030, pero la de serie no va nada mal. Ya me he acostumbrado a los cambios de apoyo y la verdad es que transmite una barbaridad de lo que hace el coche.
Otro aspecto que hay que resaltar es el consumo. Que un coche como un deportivo 911, con un motor de 3.6 litros sólo gaste 13,5 litros en conducción deportiva de carreteras de montaña es increible. Un BMW M3 se va a los 15 l. y un Audi S4 V8 a los 18 l. Y lo que es más curioso. He comprobado que si circulamos por autopista/autovía a 90-100 km/h, durante muchos kilómetros (como puede ser el trazado de la M50 madrileña) las cifras se quedan en unos 7,5 litros. ¿A alguien le sorprende? ¡¡¡ Yo me quedo boquiabierto !!! Está claro que nos dormimos a 90 km/h pero es una muestra de eficacia del motor boxer.
La media real entre autovia, ciudad, carreteras de montaña a rtimos alegres, viene a estar sobre los 11,5 - 12 litros. Comparado con los Carrera 4 y 4S, se ve beneficiado por la tracción trasera con menos rozamiento y el peso inferior.

¡¡¡ Es un 6 cilindros si, pero tiene un rendimiento afinadísimo !!! :eek: :eek: :eek:

Creo que no me lo he pasado mejor en mucho tiempo. Mi amigo C. Losada ha hecho casi 200 fotos espectaculares de 4 MB cada una, y el trabajazo que se ha pegado tumbado en las cunetas esperando a que yo pasara una y otra vez ha sido de sobresaliente. Muchas gracias crack!
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Conclusiones finales





Sólo decir una cosa: el 911 es la mejor máquina jamás fabricada.
Si estáis pensando en tener uno, hacedlo. Os cambiará la vida. Si teneís un 911, nunca lo vendáis :D :D a no ser que sea para comprar uno mejor :D :D
Palabra de enfermo.









Datos técnicos

Aquí os adjunto unos cuadros de datos oficiales de la casa:





















ANEXO A LA PRUEBA



SUSPENSION MEJORADA

Hace poco le monté al coche la suspensión opcional de la Porsche M030.
El coche ha bajado un poco y las ruedas están un pelín más cerquita del guardabarro, dandole un toque estético más bonito. Antes estaba muy alto.
La suspensión de serie es comodísima. En el tren trasero, la amortiguación la notaba más seca que en el delantero, y este cada vez que se circulaba por firme irregular, o en las juntas de dilatacíon de las autovías, hacía "ese flaneo" que me provocaba sensación de inseguridad. Dar una curva de autovía con baches, a 140 km/h y que el morro oscile varias veces no me hacía mucha gracia, aunque a la hora de la verdad las ruedas van por donde las guías.

Con la suspensión M030 ya NO flanea y es más seguro "en apariencia". Es cómoda. No le veo ningún inconveniente en cuanto a confort, porque el incremento de dureza no es excesivo y no se trata de un cambio dramático. El tren delantero ha bajado 2 cm y el trasero 1. Las barras estabilizadoras de mayor grosor, los muelles más rígidos y cortos, y la amortiguación algo más firme, incrementan la dureza de todo el conjunto en unos valores que no producen un cambio significativo a incómodo, pero sí más eficaz. Vira más plano, y antes se inclinaba un poco, cosa que no hacía demasiada gracia. La bajada de 20 mm del tren delantero con el paragolpes de serie, no supone problema alguno, porque no roza en ninguna rampa. El precioso frontal del C4S o el del 40 aniversario está más expuesto y con la misma suspensión es un pelín más bajo a la hora de afrontar las rampas.:D:D:D Es lo que tiene tener sólo un carrerita :D:D:D:[yahoo]:[yahoo]:[yahoo].

Despues de ver un fantástico artículo elaborado por el Club Porsche América sobre la suspensión Euro M030, comparandola con la versión para USA y la de serie, los valores que han obtenido en los análisis de la prueba son:


[table="head;width=900px"]Elemento de la suspensión| Porcentaje de variación frente a la suspensión standard|
Estabilizadora delantera|9,58 % más rígida|
Estabilizadora trasera|24,15 % más rígida|
Muelles delanteros|16,6 % más rígidos|
Muelles traseros|28,2 % más rígidos|
Amortiguadores delanteros compresión|9,6 % más duros|
Amortiguadores delanteros extensión|8,1 % más blandos|
Amortiguadores traseros compresión|15,2 % más duros|
Amortiguadores traseros extensión|36,1 % más duros|[/table]

Solamente en extensión son algo más blandos los amortiguadores delanteros. En líneas generales se incrementa la rigidez en un 18% aproximadamente, lo cual no es una tabla, y no se nos van saltar los empastes en una carretera de adoquines.
Lo que veo mejor de todo es el guiado más preciso de la dirección y la desaparición de la oscilación del morro.

Esto que son datos fiables recogidos despues de analizar en un laboratorio cada componente, en la realidad se traduce en una mejora apreciable pero como he dicho antes, nada incómodo. Un 996 Carrera como el mío con el kit de suspensión M030 es una máquina perfecta para hacer viajes largos sin el más mínimo síntoma de fatiga al bajarse del coche.


Dentro de mis posibilidades como conductor, que son más bien escasitas:D, le saco más partido al coche que antes. Nada más recoger el coche con la nueva suspensión, en una incorporación a la M40 desde el Ventisquero de la Condesa, entré muy colado, me aferré al volante aguantando el pie derecho en el gas sin levantar, y gracias a la nueva estabilidad mejorada, el tren delantero se inscribió con precisión y pude pasar cerquita del guardarrail aprovechando todo el ancho del carril. Que manazas soy! estoy seguro que con la standard, la carrocería más inclinada y el morro cabeceando un poco, habría aflojado con la consiguiente bofetada.Aún debo pasar por el taller a que le ajusten la geometría para dejar todas las ruedas como Dios manda.
Al montarla me dijeron que hiciera unos cientos de kms para que se asentara bien y despues alineara. Seguro que cuando me lo dejen perfecto, tampoco noto mucha cosa, ya que estos detalles los aprecian mejor los que tienen ese feeling especial al volante.


Si busco inconvenientes tambien los tiene, como todo:
- me ha dado la sensación de que ha aparecido un grillito en la zona del techo por la derecha
- el precio lo han subido en la Porsche casi 1.000 € sin saber porqué. Antes era muy barata porque por 945 € + montaje teníamos una maravilla. Sumadle 1.000 eurazos más, a no ser que como yo encontréis en algun concesionario que os la vendan a precio antiguo. Tambien está la opción de comprarla en Carnewal Europe a buen precio.



NEUMATICOS BRIDGESTONE POTENZA R050A

El coche traía los Michelin Pilot Sport N1. Estaban bien de dibujo pero las ruedas de no usarse habían perdido propiedades. Como ya comenté aquí http://soloporsche.com/showthread.php?t=4085&highlight=specs&page=5 , "investigué" sobre las homologaciones Porsche de Código N para los neumáticos, y opté por montar unas ruedas no homologadas por la casa. Consulté en foros americanos a algún que otro gurú, al igual que en tirerack, y tambien pedí opinión a los usuarios de rennlist que la hubieran montado. Todos me la aconsejaron. Jangel me dijo que era una rueda similar a la Michelin Pilot Sport 2 en prestaciones. Así que me decidí a comprarlas.
En caso de que fueran mal, ya se cambiarían más adelante y sería sólo una mala experiencia, pero con los datos en la mano no tenían que ir peor que las de la lista de homologadas

Le puse los Bridgestone Potenza R050A. Los 997 como modelo posterior al 996 ha recibido en la actualidad homologaciones de la casa para montar neumáticos más modernos que el "viejo" 996. Digo viejo porque Porsche ha pasado olímpicamente de otorgar ese código N a ruedas tecnológicamente más modernas que la lista que existe para el 996 y que no se ha ampliado.
Si el 997 va bien con esta rueda, pensé que en el 996 tambien debe funcionar. Al fin y al cabo, el único modelo de Porsche para el que se fabrican ruedas de modo especial, es el Carrera GT. No nos engañemos: ningún fabricante hace ruedas especiales para modelos de serie de Porsche. Simplemente les envían diferentes gamas de neumáticos, Porsche los testea a fondo y cuando ven que cumplen sus standares de calidad, les asignan el código N.
Respetando los índices de carga, medidas, código de velocidad, y demás parámetros que llevan las ruedas homologadas código N, encargué un juego de 4. Para más inri, me han asegurado que la carcasa de esta rueda está reforzada, y los flancos tienen una construcción muy dura para aguantar esfuerzos límite. El montador que me los puso las pasó canutas para enllantarlas, y se tuvo que ayudar de la herramienta para las runflat.

Hasta la fecha llevo unos 4.000 kms y estoy contentísimo. Ya veremos más adelante
-Se agarran de maravilla.
-No son nada ruidosas, y tienen un grip que me encanta.
-La frenada fuerte genial.
-El PRECIO es otra ventaja. Se nota y mucho frente a las N .


En agua ni idea porque solo me ha llovido fuerte una vez, y como me ca*o voy a 80.

Como pequeño inconveniente le veo que cuando ha llegado el frío, tardan en coger temperatura. Cuando salgo de casa, (vivo cerca de la M40) y tomo la autovía, noto una vibración pequeña en la dirección que a los pocos kms se corrige. Tambien decir que si tengo que ir a alguna parte o he quedado, voy en 6ª a 90-100 km/h hasta que el aceite no alcanza la temperatura, y a esa velocidad tarda algo más em calentarse la goma. Me avisó de esto Jose Angel, porque su experiencia con las Bridgestone es siempre parecida

De todos modos, por experiencia propia veo que estos coches son supersensibles a cualquier variación y conviene siempre re-equilibrar las ruedas despues de rodar unos 500 kms tras montarlas nuevas, porque con estas medidas tan grandes es normal que varíe un mínimo despues de rodar un tiempecito. Ya ajustada bien la goma/llanta , un nuevo equilibrado lo deja perfecto.


Haciendo una ampliación del reportaje de la primer página hay una serie de cosas en el coche que no me gustan y merecen una crítica:

- Los mandos de los intermitentes, limpiaparabrisas, OBD, tempomat, tienen un aspecto frágil y un diseño antediluviano. En comparación con cualquier BMW/Mercedes da la sensación de ir en un coche de los 80. La función de un sólo toque de intermitencia no es que sea el paradigma de la tecnología, pero lo podían haber aplicado. La ubicación de la palanca es mala, muy mala. Cuando se conduce, para avisar de un giro o cambio de dirección no deberia ser necesario "buscar" la palanca de intermitentes, y no la veo muy natural que se diga

- Tras muchos kms. recorridos encuentro los asientos justitos de sujección lateral, pero es que ni los deportivos me gustan. Un Seat Leon, Megane, Focus o similar de gama deportiva tienen asientos mejor estudiados.

- Los brazos del limpiaparabrisas tambien los veo cutres. Como solo me ha llovido una vez, al accionarlos parece que se arquean dando una sensación de fragilidad y endeblez en el barrido, que nada tiene que ver con el de un BMW o Mercedes por citar unas marcas de categoría. Cumplen su cometido. El sensor de lluvia tampoco es santo de mi devoción y prefiero accionarlo de modo manual. Eso si, con lluvia, uno de los aspectos que me gustan del coche es que su estudiada aerodinámica hace que las gotas de agua corran por la carrocería y luna trasera de modo que se limpia con el viento sin necesidad de accionar el limpialuneta trasero. Es curioso llegar al garaje y que el coche apenas se ensucie, excepto los bajo y laterales.

- La ubicación del botón para accionar manualmente el alerón desplegable está en un sitio muy incómodo. haciendo el bricolaje para posicionarlo en el salpicadero, en la consola central superior lo dejamos mucho más a mano.

- Si se nos va la batería, para abrir el compartimento maletero delantero hay que saber muy bien como hacerlo, ya que requiere un pequeño proceso para dar corriente desde la caja de fusibles. Estos coches vienen en su mayoría importados con manual en alemán (en mi caso lo tengo en Español), y es un cristo enterarse de cómo actuar.

- El PCM 2 es un artilugio vetusto, anticuado, con un interface cutre-salchichero y la imposibilidad de actualizar la cartografía desde 2003. Sólo el hecho de actualizar los mapas a 2005 ya es una proeza, fruto del trapicheo con CDs procedentes del Cayenne MY05, pero ahí nos quedamos. La imposibilidad de introducir POIs en los mapas es otra laguna. La bandejita para alojar la tarjeta del teléfono es más falsa que el beso de Judas. Tiene una ruedecita interna y un carril de plástico indigno de Becker y Porsche, y no creo que tenga una vida útil de más de 20 aperturas, así que mucho cuidado, y no la toquéis por si acaso.


No todo iban a ser parabienes...




SISTEMA DE ESCAPE DEPORTIVO

El sonido del motor es delicioso pero poco bronco. Decidí instalar los silenciosos de escape que me regalo Javierfg procedentes de su 997 Carrera 4S. Él montó el escape deportivo de la casa y estos los tenía olvidados. Los llevé a una empresa de Madrid que lleva varias decenas de años especializada en soldaduras y me hicieron un trabajo impecable. Además de hacer el bypass para que los silenciosos tuvieran un recorrido extra de los gases de escape que imita el que instala Porsche, me ajustaron las colas dobles de escape a las salidas del silencioso por el paragolpes del 996. Tuvieron que cortar y soldar para que el escape del 997 se coplara a la perfección en mi coche, y el resultado es espectacular. El sonido mejora, y es casi un 70% del que emite el escape deportivo de Porsche. Sonido sport, agradable, bonito, pero nunca molesto.
La imagen de las colas dobles de escape en el 996 es rotunda.










Recomiendo sin dudarlo tanto neumáticos como el kit M030.
Espero haber ampliado el reportaje y que a alguien le sea útil.
















Joaquín


















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Como no!!!!! No se esperaba menos de vos

El reportaje muy bueno y preciso en sus anotaciones, parece ser que le has cogido el punto a tu nueva unidad, !Cómo me alegro! :[yahoo]

Por otro lado la fotografía, simplemente Excelente!!!!

Enhorabuena.

 

El PSM cuando entra tarda mucho más que en mi ex BMW. Es poco intrusivo y lo hace cuando ya es de verdad la derrapada. Esto lo he visto sobre todoen rotondas enormes donde no hay riesgo. Siempre se va de morro y hacer que culee es dificil porque la geometría del coche viene preparada para conductores habituados a que los coches subviren (como el BMW).
Me han dicho que tocando alguna cosilla por aqui y por allá se mejora mucho.

De verdad que yo no tengo ni idea. No hagáis demasiado caso de las fotos.
Gisleno, ya me la darás tu que el tuyo si que es la repera:D :D

 

jajajaja
Tu si que sabes :[applause] :[applause]