Que hace que suceda esto?

- Hola compañeros, tengo una duda,y curiosidad, ¿que hace que en los Porsche y vehiculos en general las revolucines BAJEN más deprisa, aquello que cuando hacemos acelerador hasta casi el corte vuelvan rapidamente al inicio del "ralentí"?
Vamos que haga BOM, y no BOOOooooommmmm
Gracias.

 

La masa de los elementos móviles. Especialmente del cigüeñal y el volante de inercia, cuanto mayor sea su masa más cuesta ponerlos en movimiento y que vuelvan a su estado de reposo.

Aparte la propia configuración del motor en cuanto a diámetro-carrera pero, básicamente, la masa.

Saludos!

 

También influye, de otra manera, que algunos motores con electrónica al soltar gas, la mariposa de admisión no se cierra al momento, para evitar posibles succiones de aceite hacia la admisión y el consecuante incremento de contaminación. Por eso algunos motores tardan una eternidad en bajar de vueltas. Aunque el tema de masas e inercias es lo que más se nota.


Saludos....

 

La leche, es que hace un tiempo , escuchaba un Viper y a diferencia de los Porsche, era como un ladrido de perro, sonaba como un golpe, BOM, BOM, bajaba tan rápido de vueltas que no llegué a entenderlo.
:confused::confused:

 

El avance de encendido también influye, al menos en los coches antiguos como el mio, donde se regula 'manualmente'.

 

Yo de esto no es que entienda demasiado, pero es lógico pensar que cuanta mayor cilindrada tenga el motor, más grandes serán los pistones, y por tanto los segmentos, así que el rozamiento entre éstos y las camisas de los cilindros también será mayor (más superficie en contacto), por lo que al dejar de acelerar, las revoluciones disminuirán más rápidamente. Y cuantos más cilindros, pues igual, además de la masa, claro está. Vamos, que a motor más grande, antes bajan las revoluciones. Digo yo... :[question]

 

Pero por ejemplo en modelos con motor 5000 cc de diferente marca como entre MB y Dodge bajan de diferente forma las revoluciones, entonces ??? :confused::confused::[question]:[question]

 

Hombre, está claro que influyen más cosas, la masa de las piezas en movimiento, de las que tiene que tirar el motor y que no producen trabajo (cigueñal, distribución, árbol/es de levas, bombas, etc.). Digo que bien pudiera ser una causa que incidiera en el descenso de revoluciones más rápidamente, pero habrá miles de factores a tener en cuenta.

 

Volante de inercia

Tal como ya han dicho. volante de inercia.
Es curioso, El porsche sube y baja de vueltas muchisimo más rapido que mi Audi, en cambio, hablando de F1's, estos suben y bajan a una velocidad de vértigo, razón por la que son capaces de acelerar mucho más rápido, pero también mucho más fáciles de "calar".

Si teneis oportunidad de pasear por el padock en la F1 el viernes, y veis como prueban los motores, (sin el piloto), con el coche conectado a un portatil, vereis que suben y bajan las RPM's como si fueran a escalones, 3000RPM, de golpe 8000RPM, despues 2000RPM, pero como si pasaran de golpe de un valor al otro.....

Saludos
LLuis

 

Entiendo que cuanto menos masa tenga el volante de inercia, antes sube y baja el coche de revoluciones ¿verdad?

 

El volante de inercia tiene una función, regularizar el giro del cigüeñal. Si pones mucha masa en los extremos del volante, tienes mucha más inercia y cuando levantas el acelerador, el cigüeñal sigue girando solo. Cuando aceleras tarda más en subir de vueltas, pero lo hace con mayor progresividad, y supongo que estará bastante relacionado con la longevidad del motor porque aumenta la sincronía de los cilindros.

En un coche en el que buscas mucha regularidad y suavidad, pondrás un volante más pesado y si aspiras a caracter deportivo, el volante tiene que ser más ligero. El problema es que como han dicho otros foreros, es tan rapida la velocidad con que baja de revoluciones que es mucho más sensible y el ralentí más inestable.

En un coche deportivo, se busca que todas las piezas que dan inercia se aligeren sobremanera. Mercedes en sus AMG es lo primero que toca. Aunque curiosamente siguen optando por mecánicas V8 de altísima cilindrada, buscando más par motor que potencia en alta. Cuanto más pequeños son los cilindros más se puede subir de vueltas (especialmente si la carrera es corta) aunque hay honrosas excepciones de carrera de cilindros no tan corta que suben hasta casi 9000rpm (BMW M3 y 911 GT3).

Efectos de esos cambios violentos de régimen son tambien las explosiones en el escape al levantar el pie en competición y la necesidad de poner el ralentí más alto de lo normal para evitar que se calen.

 

Todo es cuestión de las masas sujetas a movimiento, como habéis comentado en un F-1 las revoluciones suben y bajan de manera estrepitosa, pero es que tendrías que ver lo poco que pesan los órganos sujetos a movimiento, los pistones del V-10 parecen pistones de juguete como de moto pequeña y qué decir de uno de los órganos más importante en cuanto masa el volante motor si casi simplemente no existe solo da lugar a albergar a los discos cerámicos que parecen de moto y así todos los componentes, claro de vanguardia.
Todo eso da lugar a diferentes comportamientos dependiendo de la estructura y materiales de los motores en cada vehículo.

 

Alvaro, esto no lo terminé de entender, ¿cuanto más pequeños son los cilindros, mas se pueden subir la vueltas?:[question]
Gracias.

 

Si, mas pequeño mas RPM

Efectivamente,
En un Kart de carreras que tenia hace años, un 125cc refrigerado por agua, pasaba de las 18.000RPM, y daba casi 36cv, eso sí, cada 20-30 horas de uso, tocaba hacer aros, pistones, y cojinetes del cigueñal.

saludos
LLui

 

Y si nos vamos a motores aún más pequeños que el kart pasa que un motor de coche de radio control de 3c.c. puede llegar y superar las 30.000rpm.
Los motores grandes no pueden girar tan rápido debido a las grandes inercias que manejan. Los motores grandes de barco giran mucho más despacio que los de un coche. El motor de combustión más grande jamás construido (en los astilleros de Hyundai) giraba del orden de 100 rpm más o menos.
Fijaos en el tamaño del ciüeñal:


109.000 cv da el jodío :D
Javier, ¿te imaginas que este motor girase a 3000rpm? Con los cientos (o miles) de kilos que debe pesar un pistón. ¿Subiendo y bajando a la velocidad que implican 3000rpm? Imposible.

Aunque se desvía un poco del hilo me pareció curioso ponerlo para los que no lo supieran.;)

 

Tienes un error de concepto, no por tener más cilindrada son los pistones más grandes necesariamente, la cilindrada no mide el tamaño de los pistones, sino que mide el volumen que desplazan estos en su movimiento.

Imagina dos pistones, uno con más diametro que otro, según tu el pistón más grande dará más cilindrada, eso es verdad si los dos recorren la misma distancia en cada pistonada, pero imagina que la distancia que recorren no es la misma y el de mayor diametro recorre bastante menos distancia....

Por ejemplo los Honda Civic VTEC antiguos tienen unos pistonacos considerables y la cilindrada es bien poca en comparación, esto es porque están diseñados para subir mucho y rapido de vueltas y por tanto el recorrido del pistón debe ser corto (cuanto más corto es el recorrido más rapido sube de vueltas y a más vueltas puede llegar)

Todo esto lo digo en terminos generales.

Saludos.

 

Hola, en primer lugar gracias por la aclaración, creo que no me he explicado bien. La idea era significar la relación entre cilindrada y velocidad de descenso de las revoluciones del motor. Lo del tamaño de los pistones era una apreciación general, claro que para obtener el volumen del cilindro no sólo se ha de tener en cuenta su diámetro, sino también su altura (recorrido de los pistones). De todas maneras, en el caso de que los cilindros fuesen cortos pero tuviesen pistones grandes, el rozamiento entre segmentos y camisas sería elevado, así como si por el contrario los cilindros fuesen largos y con pistones pequeños, ya que la carrera de los pistones sería más larga y por tanto, rozamiento elevado también para cada vuelta del cigüeñal. Por esto decía que tanto de una manera como de otra, a mayor cilindrada (ya se obtenga esta con cilindros más largos o con cilindros más anchos), mayor rozamiento entre segmentos y camisas y por tanto, al dejar de acelerar, antes se quedarían las piezas móviles del motor que no producen trabajo sin energía para seguir "tirando" del motor, eso sí, teniendo en cuenta la masa de éstas piezas. Esto es una reflexión personal, así que quizá no sea así, vamos, que yo de esto lo justito. En resumen, diría que la velocidad con que un motor baja de revoluciones, es directamente proporcional al volumen de los cilindros e inversamente proporcional a la masa del volante de inercia... Saludos!

 

No siendo un técnico en la materia diré que tiene que ser algo meramente electrónico lo que regule "la velocidad" en la caída de las vueltas.

¿Que por qué me aventuro a afirmar esto? Sencillo, hace un tiempo me pasó (y me sigue pasando) que cuando le da por ahí, cambia el tiempo de respuesta en la caída de vueltas.

¿Qué puede suceder? Pues no lo se. Lo que si que se es que no influye la configuración mecánica.

 

Exactamente, como ya he dicho en un post anterior, el avance de encendido también influye. En los coches modernos se regula de forma electrónica. Por ahí puede ir el tema.

 

Interesante asunto, ¿en que condiciona este aspecto electrónico?:[question]