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Reportaje: Persiguiendo un sueño, 965 leichtbau

Tema en 'Pruebas y reportajes' comenzado por zarpoxx, 12/5/10.

  1. axi

    axi Soloporschista

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    Zarpoxx y Da vinci, madre mía!!! estoy pendiente de todas vuestras modificaciones, sois unos artistas!!! yo voy escuchando para cuando me acostumbre al mio, porque de momento estoy contentisimo. Por cierto que et de llantas llevais???
    El fin de semana me paso por Madrid, me encantaria ver vuestras maquinas al lado de la mia, voy a estar en Villafranca de la cañada, no se que tal os pilla.:Thumb:
     
  2. zarpoxx

    zarpoxx Gran Experto Porschista

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    Axi, por mi genial. Podríamos quedar y tomar algo. Davinci, tu te apuntas?

    Lo de la centralita Ez69, no lo sé con certeza. A partir de 1 bar es una puerta que no mucha gente la ha cruzado, de ahí la falta de rigor e información desde ese punto. Lo del sensor de detonación es algo IMPRESCINDIBLE que debemos montar, de hecho yo reposto 98 pero únicamente cuando hago trackdays o voy de tramos. El resto del tiempo 95 y jamás he tenido ningún problema, pero es algo que me preocupa (sobre todo si nos planteamos ir más allá de 1).

    El tema de la diferencia entre 95 y 98 yo no noto nada. De verdad, en mi opinión corre lo mismo.

    Lear, el tema de la inyección de agua o metanol la valoré hace mucho tiempo, pero volvemos a lo mismo, muchas veces ser el pionero te echa para atrás (sé que no sería el pionero en utilizar ese sistema, pero sí en un 930/965 en España). Además, entiendo que tenga sentido si vamos a soplar a presiones en donde sería necesario por temperatura utilizar dicho artilugio, pero yo de momento soy conservador.

    Por cierto, cuál era el invento del que hablabas?
     
  3. Lear

    Lear Usuario +

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    El invento es este, pero con una centralita programada para inyectar cuando se desee en el rango de rpm que se quiera, no que el sistema este inyectando de continuo. Esta claro que no es un "invento" porque se vende en kits, si no que lo bueno es poder utilizarlo a tu conveniencia.

    Aqui en españa es un sistema bastante utilizado, que yo no lo sabia, sobre todo en evos.

    Ya te contare cuando este instalado que tal va. Por supuesto la instalación se realizará con las comprobaciones pertinentes en banco, para ver la ganancia.

    Te veo poco lanzado en según que cosas, jajajajaja... de vez en cuando hay que ser el conejillo. Aunque tambien es cierto que si no se hacen las cosas con profesionales totalmente solventes hecha mucho para atras.

    Un saludo

    PD: parece mentira que estemos hablando de preparaciones de 65 aqui en españa con estos niveles, asi da gusto.
     
  4. DA VINCI

    DA VINCI Soloporschista experto

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    Yo éste mes que viene lo tengo complicado, estoy haciendo un master y tengo los exámenes a final del mes, por lo que me toca estudiar a tope!!
     
  5. DA VINCI

    DA VINCI Soloporschista experto

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    En España no se usa mucho (inyección agua/metanol) en los Evos aún, en USA sí. A saco.
     
  6. nesta

    nesta Gran Experto Porschista

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    Las mejoras que encontré en otro coche en el que llevo los colectores forrados son las siguientes:

    - Mejora de evacuación de gases (dinámica de fluidos?)
    - Menos calor en el habitáculo (zona de los pies)

    Y principalmente y el motivo por el que lo monté
    - Menor temperatura dentro del vano motor y por tanto una mejor lectura de los sensores instalados (causaban lecturas erroneas en ocasiones por el exceso de calor)

    Espero sirva de ayuda :Thumb:
     
  7. DA VINCI

    DA VINCI Soloporschista experto

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    Los gases de combustión, que van a toda velocidad por el escape, se van ralentizando porque pierden energía al ceder calor al exterior por las paredes del tubo. También por el rozamiento con las paredes. Como la energía sólo se transforma, el forrar el escape con cinta térmica evita que el calor del gas escape, por lo que pierden menos energía cinética y salen más rápido. El cuadrado de la velocidad del gas es directamente proporcional a la temperatura.

    Normalmente, en coches con motores delanteros y colectores delante, en los que el aire que pasa por el vano motor puede empujar el irradiado por los colectores y calentar el que absorbe el filtro o, en general, el que rodea sensores, etc... se suele utilizar ésta técnica. Matas dos pájaros de un tiro; vacías mejor los cilindros y no calientas el aire circundante. Por otro lado, los colectores duran menos, pues trabajan a más temperatura.

    En el caso que yo comento, la idea es simplemente amortiguar ondas sonoras a través de las paredes del tubo.
     
  8. DA VINCI

    DA VINCI Soloporschista experto

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    Para medir el AFR, EGT y detonación, he elegido el Zeitronix con el Dashdaq (no con el visualizador estándar), que permite recoger los datos de dos sensores iguales a la vez, lo que me será útil si monto dos sensores de detonación, uno por bancada. Además. permite configurar la visualización de la info de un montón de formas diferentes (ver fotos de dos de ellas) y medir potencia, aceleración, etc... (esto es, lleva sensores g dentro):

    Zeitronix con sensor AFR;

    [​IMG]

    También he pedido el sensor de presión. El de EGT ya lo tenía yo.

    Esta es la pantalla para ver la info, con dos posibles configuraciones:

    [​IMG]

    [​IMG]

    Me queda por averiguar cómo montar los sensores de detonación en éste coche.
     
  9. DA VINCI

    DA VINCI Soloporschista experto

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    Los 964 atmosféricos y 993T llevan, creo, éste puente (pieza nº 5 del esquema adjunto) que se coloca en el aleteado de cada grupo de tres cilindros. El sensor de detonación va en el centro, de tal manera que las vibraciones por detonación en cualquiera de los tres cilindros llegan al sensor transmitidas por el puente. Alguien sabe si los cilindros del 965 permiten instalar ésta pieza (una por cada grupo de tres cilindros)?

    [​IMG]
     
  10. zarpoxx

    zarpoxx Gran Experto Porschista

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    Buena investigación!:Thumb:

    ya me contarás in situ el tema del zeitronix, ya que es algo que me interesa. Respecto al tema de si las piezas del 3.3 están mecanizadas para instalarle a posteriori el puente con el sensor de detonación, no tengo ni la más remota idea.

    La lógica me dice los siguiente: si al 965 3.6, que utiliza LOS MISMOS cilindros (que no pistones) del atmosférico, y sin embargo no lleva sensor de detonación por la incompatibilidad con el desfasadísimo sistema de inyección (incompatibilidad relativa, pero incompatibilidad), al 3.3 SUPONGO que se le podrán acoplar perfectamente, pero no lo sé con certeza.

    A ver si entra Iván (IBR) o alguien que haya despiezado dicho motor y nos dice algo.

    Yo en cuanto tenga algo de tiempo lo miro en yankilandia, a ver que hacen allí.

    Un saludo!
     
  11. DA VINCI

    DA VINCI Soloporschista experto

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    Sí, es algo que nos tiene que confirmar alguien que esté acostumbrado a ver el motor del 965. Pero si los cilindros son los mismos, entiendo que lleva cada uno de ellos el mecanizado roscado que permite anclar la pieza que sujeta el sensor.
     
  12. DA VINCI

    DA VINCI Soloporschista experto

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    Creo que he encontrado unas fotos de los cilindros en la parte superior del motor. Claramente, los resaltes cilíndricos sobre los que anclar el puente que sujeta el sensor de detonación no llevan mecanizada rosca. Entiendo que con un mecanizado ya podríamos tener soporte para el sensor.

    [​IMG]

    [​IMG]

    Alguien que trabaje con éste tipo de coches en su taller nos puede confirmar que lo anteriormente comentado es correcto?

    Gracias.
     
    Última modificación: 5/6/10
  13. DA VINCI

    DA VINCI Soloporschista experto

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    Y este es el sistema que lleva el 993T, que si lleva sensores de detonación.

    [​IMG]

    [​IMG]
     
  14. javier_gl

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    Los sensores de detonación son sólo unos acelerómetros. Supongo que no tendrás problema en colocarlos en cualquier lugar del motor (¿uno por bancada?:[question]), siempre y cuando estén firmemente anclados. Lo que no sé es si, después, tienes que calibrarlos adecuadamente para establecer el umbral de aceleración correspondiente a la detonación.
     
  15. DA VINCI

    DA VINCI Soloporschista experto

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    El tema es que deben estar colocados lo más cerca posible del punto donde puede producirse la detonación (paredes de los cilindros), para captar los menores ruidos posibles que no sean detonación. Piensa que las detonaciónes son auténticas explosiones anómalas o choques de frente de llama en los cilindros. Percuten a lo bestia sobre las paredes del cilindro, generando unas vibraciones tremendas.

    En un coche con bloque, normalmente se ancla el sensor al mismo, pues éste transmite las vibraciones de la detonación a su través. En un 6 cilindros como éste, de cilindros separados, o montas un sensor por cilindro o te vales de un puente que haga solidarios a los 3 cilindros en cuanto a la continuidad de transmitir las vibraciones de la detonación y le montas el sensor al puente (que serían dos en total, uno por bancada). Esto es lo que lleva el 993T y los 964 atmosféricos.

    Estos sensores deben montarse sin arandela (que mitiga la transmisión de las vibraciones alterando la fuerza de la señal que llega al sensor) y apretarse a un par determinado (unos 2 Kg.m).

    En cuanto a la calibración, lo que calibras es el aparato que hace la lectura de la señal que envían los sensores. Si te grabas en el ordenador una tirada pedal a fondo en tercera marcha desde 2000rpm al tope, ya tienes grabados los ruidos del motor. Si aparece detonación al tunear, lo verás como un ruido muy superior al grabado (verás que su curva en la gráfica Boost-rpm, tiene picos abruptos a determinadas cargas y rpm). Además, suele ser de aparición muy rápida.

    Si trabajas con un aparato que te permite llevar auriculares y escuchar la señal del sensor se nota claramente cuando aparece la detonación, respecto al ruido de fondo, que es el normal del motor.

    Si trabajas con un aparato que te emite destellos en el salpicadero cuando hay detonación, lo que se hace es calibrar la luz (suele ser un led rojo de gran luminosidad) de tal manera que a tope de vueltas (normalmente máximo ruido de fondo) NO se encienda. Esto lo haces acelerando físicamente el motor a tope y operando sobre el aparato. De ésta manera, le marcas el umbral mínimo de ruido por encima del cual ya se debe encender. Si se enciende, ya una vez "calibrado" el sistema, es casi seguro que hay detonación.

    Ojo, hay varias formas de medir la detonación, no sólo las que comentado.

    Habría que estudiar si existen otras opciones para colocar los sensores o sensor. En mi Evo llevo el sensor de serie, que va anclado al bloque, a la altura de los cilindros y otro que monté yo, que va en uno de los tornillos que unen el colector de admisión al bloque. La verdad es que si hay detonación, ambos marcan a la vez. Quizás en el 965, exista otro lugar que sea efectivo. No lo sé, estoy estudiando el coche. Soy novato en él.
     
  16. zarpoxx

    zarpoxx Gran Experto Porschista

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    Fantástica explicación, Davinci.

    Una pregunta me asalta: Todo lo que apuntas, no es inviable en un sistema que no está gestionado electrónicamente (EFI)? Te lo digo por que bajo mi ignorancia, al ser nuestro coche inyección mecánica, cómo vas a poder hacer todo eso?

    Un saludo.
     
  17. javier_gl

    javier_gl Usuario ++

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    Me encanta este post :drooling

    Lo que apunta Zarpoxx tiene su miga; en los sistemas electrónicos, al detectarse la detonación se adelanta el encendido ¿es eso posible en la vuestra? (creo que es una K-Jetronic ¿no?)
     
  18. DA VINCI

    DA VINCI Soloporschista experto

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    No, lo que hacen algunas centralitas (sistemas EFI) es atrasar el encendido cuando detectan detonación. De esa manera, la detonación desaparece, aunque también pierdes potencia. El objetivo es que el motor no rompa. Esto es, entiendo, lo que hace la centralita del 993T, por ejemplo.

    Ahora bien, en el 965T sin EFI, para qué nos sirve un sensor de detonación?

    Pues nos sirve sencillamente para saber si hay detonación. Tened en cuenta que la detonación se produce para ciertas condiciones de carga (aire a presión en los cilindros), AFR y grado de avance. Si se da una combinación que genere detonación, el sensor la detecta, nos lo indica (si llevamos un display con led en el salpicadero por ejemplo, que siempre va conectado) y SOLTAMOS DE INMEDIATO el pedal del acelerador. De ésta manera la detonación desaparece. Evidentemente es simplemente un sistema de seguridad, no tan efectivo que el de una centralita EFI, pero mucho más que no llevar nada.

    Ejemplo: Imaginemos que yo empiezo a subir la presión de turbo de mi 965T. Le subo a 1,2 bar, veo la mezcla (AFR) con el aparato Zeitronix y la temperatura de gases de escape y ajusto dicha mezcla a esa presión para que esté en 11,5 (rica). Esto lo hago, por ejemplo, con un WUR digital.

    Bien, quién me dice que a 1,2bar y 11,5 AFR ese motor no detona? Necesito un sensor de detonación para saberlo. En caso de que detone, el siguiente paso es enriquecer aún más la mezcla y seguir probando. Si fuese una EFI; otra opción, aparte de enriquecer, sería bajar el avance un par de grados y probar. Desgraciadamente, la centralita EZ69 del 965T, que lleva los mapas de encendido grabados, no se puede manipular.

    Y si no detona? Pues meto 1,3bar, ajusto mezcla y continúo subiendo. Sigo potenciando mi 965T de inyección mecánica. Esto es, que si rompe sea por superación de limite mecánico del motor, no porque detone o se "derrita" por exceso de EGT.

    En resumen;

    -Que lo que yo quiero es subir presión de turbo, con mezcla ajustada, ok, y SABER que no detona.
    -Que un sistema EFI, normalmente, retrasa encendido si detecta detonación como medida de seguridad.
    -Que fuera de EFI, 965T, un sensor nos sirve para dejar de acelerar si vemos que hay detonación. y saber que, la presión de turbo que llevamos es excesiva o la mezcla es pobre.
    -Que sin sensor de detonación, vamos un poco a ciegas.
     
  19. DA VINCI

    DA VINCI Soloporschista experto

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    Normalmente la detonación aparece cuando sobrepasas el punto de máximo par motor, para unas rpm dadas y presión de turbo dadas. Es decir, que estás jugando con el AFR (inyección de conbustible) y el avance. Esto, en banco de potencia y con EFI, se puede ver "on-line" en pantalla. Y es como realmente se debe mapear. Cuando se llega a un punto en el que si aumentas avance el par empieza a bajar, quiere decir, que te estás pasando y te acercas a detonar. Se quitan 2 o tres grados de avance (margen de seguridad) y se da por finalizado el mapeo para esa celda del mapa (dejas ya fijas, Presión turbo, rpm, AFR y avance).

    Pero, en un 965T, no tenemos EFI. No podemos tocar avance. Lo único que podemos tocar es el AFR.
     
  20. zarpoxx

    zarpoxx Gran Experto Porschista

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    Cojonuda explicación.

    Lo que pasa es que me quedo un poco a medias (no por la expliación, sino por que es como saber que tu mujer te pone los cuernos. Vale lo sabes, pero no sería mejor que no te los pusiera?). jejeej

    No me digas que puesto que ya lo sabes NO le pondrás los bienes a su nombre. Lo que no quiero es que se vaya con el negro.:D

    Pues eso: Que no quiero detonar. Yo hasta el día de hoy no he detonado (creo) nunca ni llendo con 95 a plena carga (aunque intento no hacerlo, ya que para eso prevengo con 98, pero a veces pasa), por lo que entiendo que a lo mejor comienza a existir detonación superado ese umbral. Me parece muy interesante lo que dices.

    Otra pregunta: Si no fuera por la luz, como sabes que "detona"? Es decir, suena un "BOOM", o sientes algo raro, o simplemente se jode el motor?

    Gracias por tus conocimientos.:Thumb:

    P.D: Recuérdame cuando termines lo del Master que hagamos un proyecto en condiciones!!:Thumb: