Reportaje: Persiguiendo un sueño, 965 leichtbau

Realmente el objetivo es tunear un motor para que NO detone una vez finalizada la fase de preparación. El sensor de detonación lo que te indica es que estás sobrepasando el límite o haciendo algo mal (por ejemplo, meter una mezcla de gasolina demasiado pobre).

Si ésto se hace bien, el coche nunca detonará salvo circunstancias excepcionales, como pueden ser, por ejemplo, que pongas un depósito de gasolina en una gasolinera que engañe y el producto sea de bajísima calidad.

Tu coche no detona, o estarías ya con un motor nuevo. Se escucha como si golpearan los cilindros con una llave mixta. Es como un campaneo rápido. Pero este sonido corresponde a detonación muy severa.

Yo creo que a 1 bar un 965 no detona ni de coña. Sospecho que el avance está muy retrasado de serie (super conservador). Pero a mí no me interesa el 1 bar. Yo quiero investigar más arriba. Me atráe el 1,3 bar, jejej

Mi evo de serie sopla a 0,8 bar. Ahora sopla a 1.8bar. Y con el turbo anterior soplaba a 2 bar a medio régimen. Estos motores, buenos, son muy resistentes. Pero ningún motor aguanta detonación.

 

Si te sirve de referencia los 934 y 935 monoturbos soplaban a 1.45 bares, lo que ocurre es que llevaban una RC de 6.5.

Supongo que será factible el 1.2-1.3 llendo a una RC de 7, pero como todo, restará vida al motor (supongo).

Una pregunta: Que opinión te merece el subir la RC a, por ejemplo, 7.8 o 8?

Te lo comento por que ya sé que subiendo la RC, al aumentar la presión dinámica te coarta un poco a la hora de conseguir grandes presiones de soplado, pero a cambio mejoras mucho el off boost. Que te parece por ejemplo el ir a 7.5 de RC con una presión de soplado de 1.1?

Ruf en su yellow bird (vale, ya sé que es EFI y biturbo) llevaba una configuración similar y era muy fiable, amén de que todo el mundo que lo ha probado dijo en su día que era INCREÍBLE la respuesta offboost del coche.

En fin, que tu dirás.

Un saludo.

P.D: No conseguiríamos rebajar un poco o un mucho incluso el riesgo de detonación rebajando la temperatura de la cabeza de los pistones mediante un sistema de inyección de agua en la admisión, como lo que ha apuntado Lear?

 

Es más, precisamente la utilidad de una inyección agua-metanol es esa. Es como un super-intercooler, para entendernos. El agua al vaporizarse en la cámara de combustión absorbe calor, disminuyendo la temperatura de la mezcla y aumenta la presión y el methanol alarga la combustión, pero con un detalle, su índice de octano (resistencia a detonar) es mucho más elevado que el de la gasolina. Por otro lado, durante el trayecto que recorre ésta mezcla por el tubo de admisión (lo ideal es poner el inyector a la salida del intercooler, aprox, aunque sobre ésto hay teorías) mezclándose con el aire comprimido, lo enfría, aumenta su densidad y entra más masa de aire a los cilindros. En resumen, que te permite aumentar el avance sin detonar (hasta cierto límite, claro).

En USA se usa muchísimo.

Es otra opción a estudiar, sin duda. Pero aún así, es conveniente montar el sensor de detonación (el sistema water-methanol puede averiarse)...

 

Voy a poner de nuevo la presión de turbo original para medir la potencia del coche con el G-tech. Es importante para luego comparar conforme se vaya añadiendo potencia o quitando peso y sepamos exactamente la cuantía de las mejoras sin tener que pasar por un banco.

 

Bueno, pues hoy he realizado unas lanzadas para medir la potencia, con la presión de turbo de serie y, por tanto, 100% motor serie.

Siento no poner las gráficas con el interface de PC, pero he perdido el conversor USB-serie. Tengo que comprar otro. Os pongo fotos de la pantalla misma del G-Tech

Con un peso del coche de 1572Kgs (1470+102-yo-), obtenemos:

POTENCIA:

189,6Kw x 1000W/1KW x 1CV/ 735W= 257,9 CV a la rueda.

Si suponemos unas pérdidas de transmisión del 15%, esto hacen 257,9CV/0,85= 303,4CV al motor. Esta potencia se consigue a 5221 rpm.

Hay que considerar que para medir he realizado varias lanzadas en segunda velocidad, partiendo de unas 1800rpm. En segunda a tope, el coche ya va muy deprisa y la fuerza del aire resta medición de potencia al G-tech. Esta es la gran diferencia con la potencia medida en un banco (la aerodinámica no influye). Por tanto, tendríamos que mayorar un poco más los 303,4CV obtenidos. También, el peso del conductor influye.


PAR:

386,7 Nm a 3790 rpm, esto es, si perdemos un 15% en transmisión, 386,7Nm/o,85= 454 Nm al motor.

A decir aquí lo mismo respecto a la aerodinámica.




La curva:



En resumen, podemos decir que desarrolla la potencia y par correctas estando de serie. Lo interesante ahora será repetir ésto conforme vayamos añadiendo mejoras y ver las diferencias, que es para lo que realmente sirve éste aparato.

 

Genial!!

Buena forma de auditar los progresos.

Un saludo.

 

Llego un poco tarde para las felicitaciones,
solo me resta decirte que creo que la persecución de tu sueño se ha conseguido.

impresionante , Un saludo y enhorabuena por tal exposición .

 

Me uno a las felicitaciones a zarpoxx, te ha quedado un coche brutal, dan ganas de hacerse con un 965 :[applause]

Y sigo con enorme interés las evoluciones de Da Vinci, me parece brutal que discutais en público las mejoras que estais introduciendo a vuestros coches, estoy seguro que para muchos es muy interesante ;)

 

Da Vinci, como funciona el G-tech??? La verdad es que para saber si las cosas funcionan, es lo mejor que se puede hacer. Medir antes y después de cada operación.
ya nos mantendrás informado.


Saludos.

 

Por fín le he montado ya el supresor de catalizador y el Zeitronix!.

El supresor venía mal fabricado (lo compré a FVD) y en IBR (gracias!) me lo han tenido que cortar, modificar y soldar, esto junto a soldar las roscas para colocar los sensores de EGT y AFR.

Le he colocado también un sensor de presión de turbo (el display original del coche sólo tiene resolución hasta 0,7 bar) conectándolo al tubito que surte de aire a la centralita de encendido. Que gozada poder saber con exactitud a qué presión soplas!!!. He verificado que de serie sopla exactamente a 0,7bar, no se pasa ni un pelo (con tubo supresor de catalizador colocado).

Ayer estuve todo el día montando la electrónica e investigando por donde obtener el +12V, la tierra, la toma de rpm, etc... Esta mañana he completado la conexión del aparato al PC, volviéndome casi loco con la leche de los puertos.

Me he dado una vueltecita para un primer vistazo de valores y las conclusiones son éstas (siento no poneros un log, ya lo haré más adelante):

-La temperatura de escape máxima es de 550 ºC (sonda EGT colocada justo aguas abajo del turbo), por lo que en colectores debe ser aprox de unos 750ºC (yo suelo sumar entre 150ºC y 200ºC). Va bien.

-La mezcla es MUY rica. En exceso. Sin duda, el coche lleva un margen de seguridad impresionante (me gustaría saber, también, qué avance de encendido, pero seguro que es también conservador). Se ven muchos 10.4, 10.5, 11.0, etc,...cuando vas a fondo a partir de 4000 rpm. Mezclas por debajo de 11 son super-ricas. En el Evo llevo 11.8 y tiene 475CV. Lo normal en un motor turbo potenciado es moverse entre 11,3 y 11.9. La potencia máxima se consigue con 12.5 en un motor, si el resto de variables las mantienes OK (no detona, EGT, etc,...), o sea que fijaros si va rico.

-En conduccíón de paseo, la mezcla se mantiene estequiométrica (14,7). Bien.

Por tanto, el tema de la gran riqueza de la mezcla, me hace pensar que tenemos margen para ir subiendo presión de turbo...

Recordad que llevo instalado un grifo, que me permite subir la presión de turbo con toda comodidad.

Pero ésto, ya será en las próximas semanas, que para éste finde ya he tenido suficiente dósis de 965 y de estar "tirado" quitando asientos, soldando cables, etc,...

Estoy reventáo.

:D

 

El siguiente paso es subir presión a 0.8, 0,9 y 1 bar y comprobar mezcla y EGT en cada incremento. Todo debería ir bien, pues el 1 bar es un estándar en la preparación de éstos coches (el famoso "muelle de 1 bar"). Cerrada ésta etapa, entraremos en la que realmente deseo profundizar; la del 1.1, 1.2, 1.3 bar. Que estimo es ya el tramo 400-450CV, aunque yo llevo los árboles y turbo de serie (de momento).

Apasionante...:[yahoo]

 

Genial!

Ya sabía yo que iba rico, pero no pensé que a esos niveles!

Me pone la idea de los 1.3

Como te viene un día de estos para quedar?

Un saludo.

 

uFF, hasta Septiembre complicado, pues comienzo mis vacaciones el Viernes que viene!

 

ala, me he vuelto a cascar el post....

da gusto de vez en cuando echarle un vistazo a estos post maravillosos de coches maravillosos......

 

jO..ER!!! Vaya curro te das. Una pregunta Da vInci, hace tiempo os pregunté si al haver cambiado la wastgate se debía subir un poco el CO para que fuera más rico y me dijisteis que sí. La pregunta es, si dices que va rico, no es necesario subirlo, no??? Tal cual va lo dejo???

Un saludo y ya irás poniendo las evoluciones.....

 

Mucha culpa de esa riqueza viene dada por el sistema de inyeccion K, si fuera un Efi correría lo mismo y podría ir mucho mas ajustado de gasolina.

 

Marico, aún estoy esperando tu proyecto de EFI sobre el 965!!:D

Te lo digo por que me dejaste con la miel en los labios...

Un abrazo!

 

¿?

En todo caso, si has metido un muelle más duro y tu presión de turbo ha aumentado, lo que debes saber es qué riqueza da tu coche, antes de tocar nada. Es decir, montar un aparato como el que he montado yo o que te midan el AFR con algún aparato portátil.

 

Realmente podría correr más al empobrecer la mezcla, sin tocar la presión de turbo. De ir a 10,5 a ir a 11,5 hay bastante mejora de respuesta.

La verdad es que, joer, con lo fácil que es enchufar el ordenador y tocar a placer el avance y el tiempo de inyección, ahora hay que enfrentarse a éste dinosaurio mecánico, jejeje.

Esta mañana he encontrado los datos de una preparación de competición a 1,3 bar y 550CV. No habían cambiado los pistones ni las bielas, sí los muelles y las válvulas, entiendo que porque giraban a más rpm que de serie. Me dá que éstos cilindros y su contenido son pata negra...