Sabéis "exprimir" al máximo vuestro motor ??

:[question]A colación de un tema puesto por el forero Sportcrhono hace pocos días,abro este hilo para que la gente hable de su experiencia a cerca de este aspecto.Viendo las respuestas de la gente en el otro post que comento,me parece que en general no se tiene realmente claro a que régimen motor se ha de cambiar para exprimir el 100% del potencial de vuestra mecánica.

Esto no es para ir todo el día a fondo,ni cambiando al corte,pero si me parece preocupante el hecho de que mucha gente tenga un porsche de no se..,300 cvs por ejemplo,y el día que quiera ver lo que acelera o corra de verdad su coche,cambie a las vueltas no adecuadas y esa aceleración represente la de un coche de sólo 260 cvs por ejemplo.No es una barbaridad lo que estoy diciendo....Este tema puede ser muy interesante para aquellos que hasta ahora no estén haciendo bien esa maniobra.

De repente se pueden encontrar con 40 cvs más si son capaces de cambiar en el momento óptimo.Y bien??Cómo cambiáis de marcha vosotros si queréis exprimir el coche??A qué vueltas soléis cambiar?Tenéis claro la potencia máxima de vuestros coches y a qué régimen se obtiene??Ahora cuando vaya hablando la gente,iré dando mi opinión....Un saludo.

 

Hablo de un 987.
Teniendo en cuenta q la potencia maxima la da a unas 6400 rpm, cuando quiero exprimirlo trato de cambiar entorno a 6000 rpm ya q al final la curva de potencia disminuye su pendiente. Así consigo extraerle casi toda su potencia castigando el motor menos. El corte entra a unas 7000 rpm.

 

Teniendo en cuenta que en "grandes" atmosfericos la potencia llega siempre muy cerca del corte, o vas a fondo cuando estas en faena, o nada.

De lo primero que miro en un motor antes de darle, son sus curvas, sin esa info, vas a ciegas.

 

Ami "se me caen los palos del sombrajo" cuando dejo mi 986 S a cualquier amigo y le aconsejo que estire un poco el motor para disfrutarlo y va y cambia a 4000 vueltas.:[blah]:[blah]:[blah]:[blah]:[blah]:[blah]:[blah]

Entonces comprendo que el diesel ha hecho un DAÑO IRREPARABLE en la forma de conducir del 90 % de los conductores.


Yo cuando quiero esprimir un poco el coche cambio a unas 6000 revoluciones.
En circuito un poco mas cerca del corte.

 

Igual que Soulfly... lo primero para coger un coche es conocer las curvas y los valores de rpms en los que da el par máximo y la potencia máxima.

A partir de alli, como me autoaplico un (conservador) coeficiente de seguridad, casi nunca cambio más alla de las 800-1000 rpms. antes del corte (eso cuando le voy apretando)

Al 911 le he pegado tres o cuatro estiradas de las buenas (es demasiado bueno como para no disfrutarlo de vez en cuando) pero, en general, no suelo forzar tanto mis coches (aunque sepa que, bajo determinadas circunstancias y no haciéndolo siempre se puede hacer)

 

Estupendo hilo, así sabré si lo hago bien y sino, aprenderé (las mentes sucias que pululan por aquí abstenerse de comentarios ja ja ja ja).

Mi coche tiene su par máximo de potencia entre las 3.500 y 4.500 RPM según el libro, sin embargo "siento ese empuje" entre las 3.700 y las 4.700 a partir de ahí no es el mismo, por lo que cuando voy por puertos de montaña me gusta jugar y cambiar en ese rango de vueltas, no lo llevo al corte porque no me sirve de nada y no empuja, aunque también es difícil llevarlo como he comentado, tienes que estar muy atento y fino, el bicho se vuelve muy divertido y adictivo. Si voy por carreteras con curvas pero no muy viradas y si son rápidas, hago los cambios sobre las 5.000 a 5.300 vueltas.

Me gusta conducir con el coche "lleno" es mucho más excitante.:[angel]

 

Verás Diavolo, tu teoría de apurar algo mas para que la siguiente engrane es correcta, pero todo depende de donde estés conduciendo.

Si hablamos de exprimir al máximo el coche en circuito hay infinidad de combinaciones según el tipo de trazado o conductor.
Lo de apurar marcha de forma correcta no sirve de nada si frenas antes de tiempo o aceleras tarde.
A mi me ocurre constantemente que llego a 50 metros del punto de frenada al corte, y en vez de subir una marcha mas y luego reducir sigo acelerando para no perder tiempo.
Del mismo modo que a veces cuando estoy acelerando hasta el punto óptimo de revoluciones me coincide el cambio de marcha justo en el vértice de la curva y prefiero cambiar un poco antes a menos revoluciones para no tener un susto en el momento mas delicado.

En definitiva todo se reduce a una cuestión de feeling, hacer lo que te pida el coche o lo que creas que te hará ir mas rápido adaptándose a tu tipo de conducción.
Y sobre todo, hacer pruebas y comprobarlo con el crono.

Antes he leído que eres instructor de la escuela de pilotos, aclárame una duda.
Por qué siempre es haz lo que digo, pero no lo que hago?
Como es posible que todos los instructores que he conocido te marquen unas pautas a seguir y luego hagan justo lo contrario?

Entiendo que hay unas nociones básicas, pero luego puedes adaptar tu tipo de conducción al coche, o adaptar el coche a tu tipo de conducción.

 

Lo ves?? No se que bosxter tienes,pero lo que te puedo decir es que si conduces así te estás dejando en cada cambio de marcha igual en torno a 40 cvs o más de tu coche....:[blah]:[blah Como ya le dije a sportchrono,aún cambiando en el régimen de potencia máxima,no estarías aprovechando todo el potencial.
Me explico,si tu coche da potencia máxima a 6.400 vueltas y cambias justo ahí,cuando cambies a la siguiente marcha el motor se te va a caer a 5.700 vueltas,y eso está muy lejos del régimen de potencia máxima.Lo ideal es incluso para de esas 6.400 vueltas,cambiar muy cerca del corte,de manera que cuando engranes la siguiente marcha el motor gire otra vez cerca de esas 6.400 vueltas donde tienes potencia máxima.
No digo que haya que estar todo el día a "saco" y cambiando como digo,he especificado ques es sólo cuando se trata de sacar en un momento puntual las prestaciones máximas del coche.
Lo que sí te puedo asegurar es que cambiando del modo que lo haces,coches de 30 o 40 cvs menos correrán como el tuyo si el otro conductor sabe sacar los cvs que tenga el otro coche.Un saludo.

 

En tu caso vas por buen camino,y has dicho una verdad como un templo.Pongamos un ejemplo de un coche normalito de 150 cvs turbodiesel y otro de gasolina de 150 cvs gasolina:
-turbodiesel 150 cvs diesel: 150 cvs a 3.800 vueltas y 320 nm de par.
-gasolina de 150 cvs : 150 cvs a 6.100 vueltas y 190 nm de par.
( estos ejemplos son reales,es decir,por cilindrada es lo que suelen dar estos motores aprox. en gasolina y diesel. )
Yo que soy un conductor normal,nada racing ni nada por el estilo,he tenido durante años el modelo de 150 cvs de gasolina,y llevo 4 meses con el diesel,ok?Tanto el gasolina como el diesel lo conduzco exactamente igual,no lo paso de 4.000 vueltas.Pues ya tenemos ahí la solución.Yo si conduzco así,diré que el diesel corre el doble,y no me falta razón si es que cambio a 4.000 vueltas.
Para que el coche gasolina obtuviera las mismas prestaciones que el diesel,habría que cambiar a unas 6.500 vueltas,pero casi nadie lo hace,por eso la gente suele decir que los diesel suben mejor las cuestas,etc...,ese tipo de leyendas urbanas que no me canso de escuchar y que no son verdad.Un saludo.

 

Me parece muy respetable tu postura,pero te aseguro que no pasa nada por llegar al corte de encendido de vez en cuando,tienes mucho margen de seguridad.Igual que me parece respetable tu postura,es una pena que si tienes un 964 de 250 cvs,cambiando toda la vida como dices que haces,disfrutes de un coche de "sólo" 210-220 cvs por cambiar mil vueltas antes del corte.El propósito de este hilo era claro...Sabéis exprimir la mecánica de vuestros coches al máximo??Sólo en ocasiones puntuales por supuesto.Un saludo.

 

Buenas Quilla,cómo estás??A lo que dices no te falta razón.Lo que comentas del par es muy coherente,de hecho tu conduces en ese rango porque el par es plano..,es horizontal,y siendo así es justo cuando nos da la sensación de mayor empuje,y es real,es cuando más empuja el coche.Pero un cosa es el par,y otra bien diferente son los cvs máximos del coche.Siempre en una curva de potencia,el par desciende mucho antes de dar la potencia máxima,tanto en motores turbos como en atmosféricos.Pero cuando el par ya está descendiendo tienes que seguir apurando la marcha hasta más allá incluso del punto de potencia máxima.
Si conduces como dices no estarás sacando máximo provecho a las prestaciones reales de tu motor.Si acabas de leer mis respuestas anteriores ya lo habrás entendido más o menos.Cambiando a 5.000 revoluciones en tu Carrera es como si llevaras un coche de en torno a 50-60 cvs menos.He encontrado la curva de tu coche en otro hilo de este foro,donde aparecen las curvas de dos modelos de 996.A 5.000 vueltas tu coche tiene "sólo" 250 cvs,en la gráfica está expresado en KW.Lo has entendido Quilla???Un saludo

 

cuando quiero divertirme de verdad, suelo cambiar a 7000, para que la siguiente marcha entre con un régimen lo más alto posible y pueda meterle un buen apretón sin tiempos intermedios de recuperación


por cierto, coincido con boxster75: cuando he montado de copi con algún amigo mío en mi coche no he conseguido que cambie nunca a más de 4000... y eso después de increparle varias veces por haber cambiado a 3000, jajaja

 

Yo Si Que SÉ

Alberto, fíjate si sabré exprimirlo que lo "exprimí" del todo.
Y ahí está, parado desde hace un año a la espera de poder permitirme comprar un motor nuevo. No os podéis imaginar las ganas que tengo de volver a conducirlo...

 

Gracias Diavolo,
Se ven buenos consejos, sin embargo, como bien dices no es para hacerlo a diario. Pero de vez en cuando...

 

Hola amiguete,cuánto tiempo sin saber de ti.. No creo que por exprimir el motor de tu coche te lo hayas cargado,puede ser un motivo más,pero no el principal...Espero que soluciones pronto el problema y tu coche tenga nuevo corazón.Un saludo.

 

Claro, es que 150 c.v. son 150 c.v. los de un motor diesel, gasolina o máquina de vapor. Yo me he encontrado a gente creyendo que un caballo de diesel es mejor que uno de gasolina. :confused:

 

El momento del cambio en mi lo hago por sensibilidad, me explico, llene el coche de unibales y un buen baquet con lo cual he llegado a tener un contacto con el coche casi perfecto y siento en cada cambio cuando deja de empujar y entonces cambio, en mi caymanS ronda las 7000rpm o mas, de hecho lo tuve que reprogramar para meterlo un poco mas adentro, pero lo mas delicado es el momento del pisar el embrague para que no baje vueltas con un ligero golpe de gas, para eso lo hice que subiese esas pequeñas vueltas de más.
Lo que esta claro que cuando vas rodando al limite tanto el momento del cambio como la frenada y reducción en conjunción con el punta de tacón es el plus de sacar unos tiempos dignos. Luego hay mas cosas pesos, trazadas etc... pero esto es otro tema.

 

Voy a tratar de responderte a todas tus cuestiones punto por punto:
--Tu decías "...Lo de apurar marcha de forma correcta no sirve de nada si frenas antes de tiempo o aceleras tarde..."

En eso tienes razón,pero si encima no apuras la marcha estarás siendo menos eficaz.Cada persona tiene un nivel,igual tu sacas el 80 por ciento real de las posibilidades de tu GT3,yo saco el 50 % y otro el 95 %. Para mejorar el nivel hay que echarle horas y rodearte de la gente indicada para aprender.Antes de meterme en el mundillo de los cursos de conducción donde estoy ahora,yo me pensaba que conducía bien,que era bueno pilotando,etc....,cuan equivocado estaba...,de hecho hay mucha gente que hace track days,que tienen buenos coches,que lo piensan,y que se equivocan..Pero un día te montas en un circuito con los buenos de verdad y te bajan todos los humos al momento.Nada más aterrizar en este mundo,ya hace años,pude montar con Antonio Albacete en el jarama unas vueltas.Aquellas vueltas fueron reveladoras para mi,entre la pericia de este hombre y la mía,había años luz en cuanto al pilotaje...,lógico por otro parte,pero hasta que no lo ves,es como que no te lo terminas de creer.En esta vida,todo es depende siempre con quien te compares.

--Has comentado "......A mi me ocurre constantemente que llego a 50 metros del punto de frenada al corte, y en vez de subir una marcha mas y luego reducir sigo acelerando para no perder tiempo.
Del mismo modo que a veces cuando estoy acelerando hasta el punto óptimo de revoluciones me coincide el cambio de marcha justo en el vértice de la curva y prefiero cambiar un poco antes a menos revoluciones para no tener un susto en el momento mas delicado..."

Eso ya forma parte de tu pericia como conductor,pero no es lo más adecuado sin duda.Si sigues conduciendo y evolucionando, esos detalles los vas a mejorar.En los dos casos que comentas lo que realizas no es adecuado.Si me dices que te tiras al corte de encendido 50 metros por no tener que pasar una marcha más y luego bajarla casi inmediatamente,será lo más cómodo,pero no lo más adecuado.Igual que decir que no cambias a una marcha siguiente porque justo el momento óptimo de cambio te va a coincidir con el vértice de la curva en pleno apoyo a 170 por hora...,es lo más cómodo,pero no lo más efectivo.No se si has rodado en el jarama,pero en este circuito hay dos curvas que ocurre lo que tu narras...,en las curvas Varci y tunel el coche te suele pedir una marcha más justo en el momento más delicado,cuando estás en pleno apoyo.Las opciones cómodas son que corte encendido y cuando ya estés recto metes la marcha,o justo antes de tirarte el vértice metes la marcha siguiente...Como te digo estoy de acuerdo en que es lo más cómodo,pero no lo más efectivo.

--Por último has comentado "...Antes he leído que eres instructor de la escuela de pilotos, aclárame una duda.
Por qué siempre es haz lo que digo, pero no lo que hago?
Como es posible que todos los instructores que he conocido te marquen unas pautas a seguir y luego hagan justo lo contrario?..."

No se con que monitores has montado,yo te puedo hablar de mi caso y de los monitores de mi entorno que son con quienes suelo trabajar.Si yo durante todo el día te marco unas pautas a seguir y luego se da la circunstancia que tengo que coger tu coche para darte unas vueltas,y no predico con el ejemplo,sin duda es que no soy un buen monitor.En mi caso te puedo garantizar que yo doy los consejos que luego pongo en práctica,de lo contrario nada tendría sentido.Si un día acudes a un track day organizado por escuela española de pilotos estaré encantado de pasar el día a tu lado pasando miedo en cada curva,ya verás que es cierto lo que te digo.Un saludo compañero.

 

Buen post, gracias a los participantes. Mi experiencia es que dejaba llegar el corte en muchas ocasiones y ahí perdía tiempo por muy rápido que se sea cambiando y a demás no soy metódico, es decir no cambio siempre a las mismas rpms.
Por otra parte el dar un toque al acelerador debe ser importante sobre todo en el Turbo donde las rpms. bajan a toda leche, no sé si más rápido que en los atmosféricos

 

Os cuento mi caso. Vaya por delante que me gusta cambiar alto de vueltas.
Todos los dias hago 200 km con el Bmw (2.0 diesel, 150 cv a unas 4000, cambio steptronic). Tengo 100 km de autovia y otros tantos de carretera. En carretera casi siempre voy en secuencial, y en las 10 rotondas de circunvalacion que tengo que atravesar entro reduciendo y salgo acelerando hasta la zona roja. En muchos adelantamientos dejo que sea el coche el que cambie al llegar al maximo (4500).
En el serie 5 (2.5 gasolina, manual, 192 cv a 6000) no tenia tantas oportunidades de estrujarle, pero en las salidas de los peajes y similares, siempre hacia lo que yo llamo (y mi familia tambien ) "vamos a limpiar valvulas", acelerador a fondo y cambio justo en el limite en las dos/tres primeras marchas. Y tambien en adelantamientos, me encantaba reducir, dejando el motor entre 4000/4500 y acelerar a fondo, cambiando justo un momento antes del corte.

En cuanto a circuito, las pocas veces que he podido rodar (siempre en el Jarama y en total unas 20 vueltas), casi siempre he exprimido (en la medida de lo posible) las marchas casi hasta el corte.

Y respecto al Cayenne, sinceramente, no he tenido casi oportunidad. Salvo saliendo de un peaje, es bastante dificil llegar al corte un par de veces. En carretera, nunca me ha hecho falta mas que reducir una o dos marchas y acelerar un poco para salir disparado. Casi siempre falta carretera

En cuanto a la mecanica, mi opinion (y experiencia) es que no pasa nada por cambiar cerca del corte, con la condicion de que el motor este a temperatura y el aceite sea bueno y con el nivel al maximo. La prueba la tengo en mis coches: 305.000 km a un Kadett GT 1.8i que tengo guardado, 240.000 km al 525i (que cambie por el Cayenne), 310.000 km en el 320 td, y todos con el motor ok.

Releyendo el correo me doy cuenta de la diferencia de conduccion entre un tipo de motor y otro; diesel cambio a 4000, gasolina reduces a 4000, pero realmente la conduccion creo que no cambia tanto; simplemente, "mueves" tu baremo en el cuenta revoluciones.
Saludos.