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Subida a Arrebatacapas – ¿en qué marcha?

Tema en 'Foro general Porsche' comenzado por fts_bcn, 19/2/20.

  1. delmonte

    delmonte Highway to hell

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    si es que hay que ser claro en los símiles jajaja
     
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  2. Kalamero

    Kalamero Soloporschista

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    Ya has aterrizado, Javier? Te habrás ventilado el libro entero ;-))


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  3. fts_bcn

    fts_bcn Soloporschista

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    Sí, ya estoy en destino, ahora intentando gestionar el jet-lag. El libro ventilado en su totalidad, pero es muy técnico y requerirá un par de ventiladas más, con papel milimétrico, escuadra y cartabón. Ahora en serio, dice cosas que requieren horas y horas de práctica.

    Tengo ganas de volver y darle un meneo al 964. Por si acaso, lo dejé con el deposito lleno para salir zumbando a mi vuelta.


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  4. GTx

    GTx Usuario

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    Me encanta el primer plano que aparece en el vídeo. Muy original!

    Veo que al subir de marcha das un pequeño toque de gas. ¿Para qué sirve exactamente?
     
  5. vicens

    vicens Porscharnindependent

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    Esto es como fo...ar.Libros?rpm? por diosss
     
  6. \MIGUEL

    \MIGUEL Soloporschista

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    Son décimas de segundo...frenar fuerte, embragar, acelerar para mantener revoluciones, reducir marcha , soltar embrague y freno...y acelerar
     
    Última modificación: 24/2/20
  7. Kalamero

    Kalamero Soloporschista

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    Recuerdo a mi padre (matemático) cuando estaba yo en EGB o BUP diciéndome siempre que “las matemáticas se estudian con lápiz y papel”.

    Sospecho que a esto de conducir le pasa lo mismo...está bien una de teórica, pero luego ya es cosa de practicar y practicar...


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  8. Samu78

    Samu78 Usuario +

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    En proceso
    Bueno, os dejo un enlace a una cámara interior en el tramo de Arrebatacapas en el R11 Turbo de Abraham Cabrera.



    Y otro de Álvaro Filip. Una pasada como llevaba el 205...



    Y otro de Bernardo Sánchez donde se ve la marcha en la que va



    Pasen, vean, y disfruten
     
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  9. bipbip

    bipbip Senior

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    Olvidaté de lo de chafar más o menos tiempo, eso deben decirlo porque muchos coches son más perezosos y necesitas dar un pisotón para que suban de vueltas, pero en un Porsche no, solo acaricias el acelerador y fum...

    Pero lo que tienes que hacer es practicar. Yo estas maniobras las practico progresivamente. No quiero dar lecciones a nadie, pero creo que te va a ir bien la técnica que yo utilizo para practicar en cada coche. La finalidad es hacer la maniobra sin pensar, porque estas cosas tienen que salir solas, en cuanto las piensas ya no salen bien.

    - primero en parado, con el motor en marcha, punto muerto, practicas apretar el freno, y con el mismo pie cruzado, con el talón dar un golpe de gas. Tienes que poder hacerlo sin variar la presión sobre el freno. Analiza el golpe de gas que tienes que hacer para que suba de vueltas el motor a unas 3.000 vueltas. Hazlo 20-30 veces, hasta que lo hagas sin pensar.

    - Luego lo haces en parado, pero cambiando de 3ª a 2ª - lo más habitual en carretera de montaña - evidentemente mientras tienes el embrague chafado , freno de mano. Estas frenando con el pie, quitas tercera y al ir a meter la 2ª, das un golpe de gas con el talón (sin variar la presión sobre el freno) y metes la segunda. Hazlo 20-30 veces, hasta que lo hagas sin pensar.

    - Luego practicas la reducción frenando, en marcha, pero en recta en una carretera solitaria. En un momento dado, vas en 3era te imaginas que viene una curva y tienes que reducir. Empiezas a frenar y en un momento dado reduces con punta tacón: mientras estás frenando, chafas embrague, quitas marcha y al ir a meter la marcha, toque de gas con el talón y metes la 2ª. Si vas fuerte, el golpe de gas tiene que ser mayor para que suba más de vueltas, se iguale. Practica a diferentes velocidades. Tienes que conseguir que al soltar el embrague la retención sea mínima y que no varíe el control sobre el freno

    - Luego ya lo haces encarando una curva, primero no a lo loco. Tienes que conseguir dar el golpe de gas sin que afecte a el control/presión sobre el freno. Y dar el golpe de gas adecuado, para que la retención sea mínima al soltar el embrague, el motor no baje de vueltas y hacer la curva con algo gas, eso te dará control y progresivamente más gas tal como sales de la curva.

    En paellas muy cerradas, se puede reducir también de 2ª a 1ª, pero eso ya es para ir a cuchillo y salir a fondo. Ten cuidado si está mojado y el golpe de gas tiene que ser fuerte.


    Para todos los que tienen PDK, mejor que no lean esto pues sabrán lo que se pierden.
     
    Última modificación: 25/2/20
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  10. fts_bcn

    fts_bcn Soloporschista

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    @bipbip, explicación sublime, de verdad me ha encantado. Soy hiper metódico y tu forma de plantear la metodología es de libro. Mil gracias, lo haré sin duda.

    Por cierto, genial conclusión, la de los usuarios PDK... Me troncho.

    Otro: estoy releyendo el libro por segunda vez, llevo un cacao de colores. Los 911 son sobreviradores o subviradores? De la lectura extraigo que en entrada de curva son subviradores, en salida sobreviradores.... Tengo que salir corriendo y no tengo tiempo para explicar mi razonamiento. Lo haré en cuanto pueda.


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  11. bipbip

    bipbip Senior

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    Creo que estás leyendo demasiado! Necesitas leer menos y pasar más tiempo con tu coche. Te aconsejo que te vayas una mañana tú solo, sin prisas, con el depósito lleno a una carreterita de montaña solitaria con buen asfalto, idealmente entre semana para que no haya ciclistas. Unos 4-5 km son suficientes. Practicas primero en parado lo que te he dicho y luego en marcha... Sube y baja esa misma carretera muchas veces... repitiendo el tramo es cuando te vas dando cuenta de que cada vez lo haces mejor, mejorando en cada pasada, reduciendo en el momento justo, con la marcha correcta en cada curva,... y dentro de un tiempo, cuando ya vayas a cuchillo sabrás si el porsche es sobrevirador o subvirador :Rolling On The Floor Laughing:

    El 911 cambia mucho si hay buen agarre o no lo hay. Teóricamente sobrevirador (sobretodo en mojado) pero si hay buen agarre, al tener todo el peso atrás tiene mucha tracción y no es fácil que sobrevire, al menos el mio. En mojado hay que tener tacto con el acelerador y evitar retenciones bruscas (punta tacón necesario), pues es cuando te puede sobrevirar. Pero también pude subvirar, tanto en seco como en mojado, cuando das gas en curva - sobretodo subiendo - o en una rotonda puede irse de delante, eso es lo más desagradable, hay que dejar de acelerar para que la rueda de delante coja de nuevo.

    Pero no te calientes la cabeza, quédate con que con un 911 es muy muy fácil ir muy rápido, pero muy muy difícil ir al límite. Yo me conformo con ir muy rápido, ya superas con creces todos los límites legales.
     
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  12. delmonte

    delmonte Highway to hell

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    son sobreviradores salvo cuando son subviradores y viceversa, depende de cómo sepas manejar las masas

    es decir, si entras en curva a vela o sin haber frenado, te marcas un recto: en curva, si vas desavisado y entras pasado, te das un susto y te comes el guardarraíl, de hecho es uno de los incidentes más habituales en carretera, no tanto el irse de culo sino el comerse la curva

    si haces el apoyo y luego abres demasiado gas, culeas

    una prueba de fuego: si le pegas un acelerón fuerte en parado intentado hacer un trompo, si no llegas te marcas un recto monumental, si pasas del límite de adherencia sí haces el trompo


    la razón de todo esto es que el coche tiene toda la masa detrás y por tanto la delantera pesa menos; la adherencia se calcula multiplicando la masa por el coeficiente de adherencia; a más masa, con igual coeficiente de adherencia (neumáticos), más adherencia

    ¿cómo hacer por tanto que un coche que tiene la mayor parte del peso atrás agarre bien y con garra al entrar en curva? transferir el peso delante, usando la inercia de la frenada, entonces aumentas carga delante y, oh magia, el coche agarra y entra bien en curva

    ¿qué quiere decir esto a efectos prácticos? que hay que frenar justo antes de encarar la curva, e incluso terminar de frenar según empiezas a girar volante (frenada regresiva), así la curva la empiezas a trazar con mayor carga y por tanto mayor adherencia en el tren delantero, agarra bien, el coche entra, inmediatamente al haber dejado de frenar el coche hace un apoyo homogéneo y ya entonces puedes meter caña, transfiriendo la masa atrás, y así entre el peso propio del coche más la inercia de aceleración más los pedazo neumáticos que solemos llevar detrás, el coche agarra maravillosamente y sales a todo rabo; en caso de que pises muy fuerte, puedes alcanzar el límite de adherencia trasero y comenzar un sobreviraje más o menos leve, que controlas con acelerador

    pega de esto: si te metes demasiado en curva frenando fuerte, puedes correr el riesgo de quitar demasiada carga detrás, dejar la zaga sin adherencia y marcarte un trompo...

    o sea, que:

    - si no frenas te marcas un recto
    - si vas a vela estás confiando en la virgen de lourdes
    - si frenas demasiado metido en curva (o levantas el pie el pleno apoyo) te marcas un trompo
    - si frenas donde debes vas a todo rabo y la sonrisa no te la quitas en una semana


    todo esto hace que un 911 aircooled (porque todo esto está muy filtrado en unidades con control de tracción) sea peligroso para una persona que no sepa lo que maneja y quiera ir demasiado rápido, de tal modo que acabe diciendo "el coche se me fue"... y no, señor, no, el coche no se va, sino que has hecho una cagada que ha llevado a un comportamiento que no esperabas pero que es totalmente racional si conoces las inercias particulares de estos coches

    corolario: los 911 air se conducen sintiendo la masa del coche, es decir, se conducen con el culo... como una moto :Rolling On The Floor Laughing:

    y le sumas a todo esto el punta tacón... como ves, es un coche para pasártelo bien, pero interiorizando muchas cosas que no son obvias, por eso los kilómetros con un grado
     
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  13. delmonte

    delmonte Highway to hell

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    maravillosamente resumido
     
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  14. leaderone

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  15. fts_bcn

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    Chicos, @bipbip y @delmonte, la habéis bordado. Vuestra explicación práctica converge perfectamente con la teórica del libro que estoy leyendo. Voy a intentar explicar lo que he leído y veréis que coincide al 100%.

    A ver si lo consigo:

    - Venimos de una recta, coche perfectamente equilibrado, con una fuerza lateral 0, y con una adherencia proporcional al peso de cada eje. Esto es 60% atrás / 40% delante?

    Si en esa situación giras volante a derecha sin haber antes cargado eje delantero:

    - las ruedas delanteras al girar, se deforman hacia la izquierda, provocando una deriva de la trayectoria de las rudas delanteras hacia la izquierda —> provocando una estabilización del giro (subviraje). Además,
    - el giro provocado sobre el eje vertical del coche hacia derecha, provoca una reaccíón contraria, a izquierda del eje delantero y a derecha del eje trasero —> provocando de nuevo una estabilización del giro (subviraje).
    - cuanto menos carguemos eje delantero, mayor será el subviraje.

    Esto es lo que Delmonte define (muy bien), como ir a “vela”. En este sentido cuanto más apoyo tengan las ruedas delanteras, cuanto más peso tenga el eje delantero, cuanto menor perfil y más presión tengan sus ruedas, cuanta más adherencia tengan, menor subviraje provocarán. En el caso de un 911, con peso atrás, y sin haber cargado el eje delantero previamente con la debida frenada, mayor será su subviraje.

    Llega luego el momento en que el radio de giro es constante, y donde las fuerzas de deriva, centrípeta y adherencia alcanzan un equilibrio en el que el coche está razonablemente estable....

    Pero luego viene el incremento de radio de giro, en la salida de curva, donde se invierten las fuerzas:

    - la deformación de las ruedas delanteras es menor, luego el subviraje inducido por dicha deformación es menor.
    - Y hay que “parar” el giro del coche en su eje vertical, cuya reacción contraria hace que el coche se “enderece” más de lo normal.

    Aquí entra en juego la tracción del eje trasero que debe ser la justa:

    - si aceleramos más de lo que la adherencia permite (en mojado es clave), el hacer patinar hacia delante las ruedas traseras nos hará también perder adherencia lateral, con lo cual sobreviraremos.
    - si aceleramos menos de lo necesario, aligeraremos eje trasero haciendo perder peso y consiguientemente adherencia, con lo cual subviraremos.

    ... no pretendo que todo el mundo me entienda, pero encuentro todo lo leído en sintonía con las leyes de la física y mejor aún, con las explicaciones prácticas que me habéis dado.

    A falta de coche (lo tengo a 14.000km ahora), la teoría impera.

    Sigo dijiriendo el libro. A mi vuelta práctica, gas, tacón, gas.


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  16. fts_bcn

    fts_bcn Soloporschista

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    De verdad chapeau a @bipbip y @delmonte. Explicación hieperdidáctica para los “quiero y aún no sé Porschistas”

    Del dicho al hecho, un tramo!


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  17. fts_bcn

    fts_bcn Soloporschista

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    En seco te lo compro. En mojado, con @leaderone, subviré y sobreviré en muchas, muchas curvas.... la única adherencia que había era la de mi trasero prieto al asiento.


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  18. Samu78

    Samu78 Usuario +

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    Habéis pensado en el “pie izquierdo”? En carreras es muy usado. Es como cuando vamos en un Kart, no levantas el pie del acelerador y frenas con el pie izquierdo sin dejar de acelerar. Cuando levantas el pie del freno, sales más disparado aún...
     
  19. sebas928bcn

    sebas928bcn 996bcn

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    Ex 928S amarillo modelo 1982
    yo la verdad no me veo capaz, podría montar un pollo muy gordo con el pie izquierdo.

    Cuando adquirí mi familiar automático hace 4 años al principio le dí algún que otro patadón al freno como si fuera el embrague que no está......
     
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  20. Astra1980

    Astra1980 Soloporschista

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    Se abrió un post en su día de un compañero que con un 997 manual, quería frenar y acelerar a la vez.Técnica usada en rallyes para colocar el coche, cuando pisaba ambos pedales a la vez, el acelerador se desconectaba por electrónica.
    Supongo que con PDK debe pasar más de lo mismo si no se reprograma.
    Lo que si se puede es frenar con el pie izquierdo mientras dejas de acelerar, cosa que hace ganar tiempo, pero vamos con la falta de tacto del pie izquierdo se te pueden saltar los empastes como comenta Sebas.
    Estas técnicas no sé yo si tienen mucho sentido fuera de la competición.
    Almenos para mi tipo de conducción, me quedan bastante lejos.
    Salu2

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