Sustitucion caudalimetro de compuerta por MAF. en 951

Bien, la verdad que nunca habia visto en estos modelos, si en los 911 con el tema del codo etc, pero en los 944 la 1 vez, teneis alguna referencia anterior? ganancias mejoras problemas, enuna palabra, impresiones. Dejando aparte la ganancia de 88cv, dato a no mencionar, lo que me gustaria saber es si conoceis de 1 mano este sistema en estos motores, opiniones de los 911 tambien valederas.

http://www.autothority.com/products/Mass-Flow-Kits.html


Un saludo
Rober

 

Yo personalmente no tengo experiencia en conversiones a MAF, pero ganar 88CV cambiando el caudalímetro es una exageración. De hecho dudo mucho que se gane ningún CV. Pero por lo que veo, esta conversión lleva más cosas, una reprogramación de la DME entre otras. Entonces la cosa cambia y se podrían ganar 20-30CV.

Lo que he leido en otros foros es que el MAF se usa para afinar el funcionamiento del motor en preparaciones importantes donde se cambia el turbo e intercooler entre otras cosas.

 

Efectivamente, normalmente un 220cv, con una electronica a medida se queda sobre los 280cv, aprox, esono me preocupa porque la electronica ya me la haria yo, pero si merece la pena o conoceis esa conversion, es muy interesante en vista de hacer un upgrade en un futuro, o afinar mucho mejor lo existente. Voy a estudiar algo mas la motronic de esta unidad 951/220cv pero estar cerca de los 300cv con un maf no parece inviable si los inyectores dan algo mas de caudal.

El ultimo que conozco 220 sin acabar de afinarlo estaba en 288cv y 407nm a 3900rpm y 237000km ;)

 

A ver si alguno puede facilitarme estos datos.

tipo de turbokkk26....etc, con referencia, y caudal de inyectores, 250cc 280cc etc.

 

Hombre, sólo con reprogramación llegar a 280CV partiendo de un 220CV me parece mucho, el aumento de potencia que se consigue subiendo la presión de soplado es de aprox. 10CV cada 0.1 bar. Si los 951 soplan aprox. a 0.7-0.8 y el máximo es 1 bar (corte por seguridad) esto da los 240CV-250CV. Estoy hablando de sólo repro.

Al menos es lo que he leido, lógicamente no he podido probarlo (de momento :D), el forero diavolo sabe mucho más de este tema y tiene experiencia, seguro que nos puede ilustrar mejor.

 

Hola amigo,llevo meses mirando lo de poner un MAF,me ha sorprendido el hilo.He oído maravillas a cerca de cambiar el cauda que llevamos(muy rudimentario),por el MAF.A parte de la ganancia,que es evidente,no te se decir una cifra en cvs.,hablan de unos 20 sólo al cambiar al MAF,con su correspondiente chip y con inyectores stock.Sobre todo,lo que he leído en muchos foros,es que esa respuesta un tanto tosca de nuestro motor,se vuelve mucho más agradable,parecida a los turbos modernos.Cuando das gas todo es mucho más progresivo.Tengo un 951 de 220 cvs,y probé varias electrónicas.El soplado en este coche lo limita la waste gate,si no la cambias,no deja soplar más de 1 bar..,aunque la electrónica demande más presión tendrás los llamados "fuel cut",son como pequeños cortes de inyección debido a eso precisamente,que la waste gate no puede llegar al soplado que demanda la nueva electrónica.En mi caso,compré el turbo más grande de la versión de 250 cvs,que es un k26/8.Cambiando la waste gate por una de doble puerto que te deje soplar por encima de 1 bar,con los chips adecuados,cambiando la válvula de alivio,con un regulador de presión de gasolina de 3 bares y con un controlador manual de presión de turbo puedes llegar a tener unos 320 cvs soplando a 1,2 bares a 6000 vueltas,que es el límite aconsejable para que la mezcla no se empobrezca y peligre la culata.Si pusiera MAF,línea de escape de tres pulgadas y un intercooler más grande,el límite del turbo e inyectores se situaría en torno a 340-350cvs,pero los inyectores estarían al límite de caudal.Por cierto,creo que los de serie son de 345 cc,no estoy seguro.En tu caso,si dejas el turbo pequeño(k26/6),pones unos buenos chips,en conjunto con el MAF,puedes rondar los 280 cvs. a 1 bar.Si además cambiaras el intercooler y pusieras linea de escape de 3 pulgadas,el resultado estaría muy cerca de esos 300 cvs que es límite de ese turbo.Mi consejo es que hagas lo que yo hice en su día,poner el turbo de la versión de 250 cvs,el k26/8,y a partir de ahí ponte a evolucionar.Espero que esta charla te haya servido de algo,un saludo.
Alberto.

 

Hola amiguete,qué tal?En efecto,con una buena repro,un 220 cvs se sitúa ligeramente por encima en prestaciones de un 951 como el tuyo de 250 cvs.De serie están en torno a 0,7 de pico máximo,comparado con 1 bar que puede soplar con repro,da unos 30 cvs más en medios.,lo que pasa que la diferencia fundamental es que con la electrónica de serie,el modelo de 220 cvs,entre 5000 y 6000 vueltas,baja a 0,6 bares,mientras que estando repro entre 5000 y 6000 vueltas mantiene en torno a 1 bar,por tanto,son 0,4 bares,lo que traducido a cvs vienen a ser más o menos unos 40 cvs en régimen de potencia máxima.Sólo con una buena repro,partiendo de 220 cvs reales,puede ganar en torno a 40 cvs.Que serían 260 cvs,que unido al MAF,linea de escape de 3 pulgadas e intercooler,pueden hacer que ronde esos 300 cvs,límite de turbo k26/8 e inyectores de serie.Un saludo.

 

¿ganar 20Cv por instalar un caudalímetro de hilo caliente?

Voy a informarme mejor, no veo la relación entre mejora de rendimiento por sustituir un método de medición por otro, no creo que la aleta frene tanto el aire como para reducir la potencia 20CV. Si fuera así..........metía el kit ya :D

 

Eso mismo pensé yo cuando me dijeron en torno a 20 cvs,pero es cierto vitol.Me dieron una explicación técnica que tenía todo el sentido del mundo.Yo no he puesto el MAF porque vale 1000 eurazos,me parece una pasada,y ganar 20 cvs por 1000 euros,imagina a lo que te sale el cv.....,jaja:D
Un saludo

 

si al mio simplemente le pongo el turbo del modelo de 250, cuanto puedo ganar?

 

Que tema tan interesante :D
Hace mucho tiempo que tenía esto en mente para intalarselo a mi coche pero he descubierto mucho bulo por ahi.
Hay algunas cosas que si que he conseguido tenerlas claras:
-Estamos hablando de ganancia en potencia maxima.Hay que tener en cuenta que la programación pasa olimpicamente del VAF cuando está en plena carga.Este tipo de caudalímetro tiene muchas fluctuaciones cuando se acerca a su límite y no puede utilizarse su medición para calcular la cantidad de aire que entra en el motor.
-Llega un momento que el DME pasa del caudalímetro y entra en una programación que calcula la cantidad de aire de una forma teórica con respecto al numero de rpm.
-Si esto es así y sustituimos un VAF por un MAF con algún tipo de sintonizador ( para adecuar la señal logaritmica a una lineal y pueda ser entendida por el DME) esto afectará a la zona baja y media de rpm,pero nunca a la zona donde el motor rinde su maxima potencia.Una de las caracteristicas del MAF es que es menos restrictivo y deja pasar más aire,pero para sacarle partido a todo eso habrá que intervenir en el Eprom.


Esto es un tema un poco largo para tratarlo por escrito :o

Resumiendo al maximo :D.Un motor 911 3.2 de série rinde 231cv.Modificando electronica podemos obtener 15 cv extras.Modificando electrónica e instalando un MAf obtendremos 20 cv extras.
Por tanto la potencia que obtenemos con un MAF es de 5 CV.

Tener presente que estoy hablando de un motor extrictamente de serie,sin ninguna modificación extra.Con modificaciones extras posiblemente le podriamos sacar mejor partido al MAF.

Todo lo dicho no quiere decir que en un motor turbo las diferencias sean mayores,todo dependerá de lo restrictivo que sea el VAF de serie con respecto al MAF.

Normalmente cuando se quiere sacar el mejor partido a un motor (sobre todo en la competición) lo que suele hacerse es eliminar el MAF (que es restrictivo)y utilizar un cálculo teórico de la masa de aire basado en 2 sensores (un sensor de temperatura de aire de admisión y el potenciometro que mide el ángulo de la mariposa).Con este sistema evitamos cualquier restricción en el sistema de admisión (todo fuera :[angel]).

Ala,no hos comais mucho el coco

Un saludo pa los 4.

 

Que buenas respuestas.

Bien, si todo va sobre lo previsto en breve un 951 puede estar en casa, asi que de mientras indago sobre las posibilidades del modelo, mente inquieta. Uno de los set-up que me parecen mas interesantes es este. El motivo es quitar el atapuerquiano cauda de compuerta, que resta un valor de carga precioso al turbo.

Parte de ese caracter, todo-nada, lo tiene este elemento en este motor, esta claro que esta motronic no es el paradigma del control, pero puede mejorar muchos enteros con este set-up.

Por la superficie de IC entiendo que hasta 1bar o algo mas incluso el de serie deberia de funcionar perfectamente, sobre los inyectores sin cambiar el turbo los acompañan bien por caudal evidentemente.

La intencion es, repito, si el 944 llega a buen puerto, este finde bajo a verlo, es 1 ponerlo en marcha, y una vez funcionando meterlo en el banco, realizar el set-up del cauda, electronica, y poquito mas, y ver ese upgrade hasta que punto merece. La intencion primordial es exprimir la mecanica de serie hasta ver donde esta su techo y como lo alcanza claro esta.

Hasta aqui poco mas puedo leer hasta no empezar a tener al menos el coche entre manos. Sin duda puede ser un coche con potencial, de no ser por las 2 o 3 tonterias que hay por ahi sueltas, añadir, que una gran ventaja que logras con el maf, es la muy inferior aspiracion de gases de aceite con la consiguiente evaporacion del peligro de rechupetones de aceite en cambios de rasante cuando se va "alegre" de vueltas (he sufrido 2 veces ese problema en circuito, al tener una entrada limpia por el maf no se crea un vacio grande en la admision, por lo que la absorcion de dichos gases es mucho menor, punto de importancia.

De momento tengo en mente un par de cosas, pero primeramente el coche, despues, seguiremos hablando. Vitol, tendras tu prueba. A diana y al diablo ;) muchas gracias por la aportacion, la siguiente prueba la realizamos con la carne en el asador.

Saludos
Rober

Por cierto si podeis facilitarme los datos de los inyectores y turbo, os lo agradezco.
Rober

 

Se hace lo que se puede, digo yo que 10 años de estudio metido en la electrónica nunca se olvidan, lástima que no me dedique a ello en la actualidad.

Bonito e interesante post, eso de los vapores de aceite me lo tienes que explicar soulfly

 

Por cierto,

KKK26/6 220CV, ref. 951.123.131.02
KKK26/8 250CV, ref. 951.123.131.03

 

Sencillo, la mecanica igual que el hombre es vaga por naturaleza, la compuerta del cauda realiza una restriccion importante por lo que en aspiracion creas un vacio, ese vacio tiene 2 forma de llenarse, por la admision, con la restriccion de la compuerta, o llenarse con los gases que provienen del carter, cuanto mas vacio crees, mas aspiracion de gases se realiza.

Si pones un maf, no existe esa resistencia, por lo que creas "menos " vacio, por lo que existe una menor succion de esa zona, y un menor riesgo de chuparte el aceite en un cambio de rasante tirando de rpm fuertes. La fumarola que sale por el escape te puedo asegurar que es digna de rotura de motor de F1 ;).

Vitol, dame inyectores y te ganas el chicle de fresa !

 

Que un sistema MAF tiene mejores propiedades que un VAF,lo tengo clarísimo.
Lo que creo que es muy complicado es sutituir un VAF por un MAF en un sistema diseñado para trabajar con VAF.
Supongo que teneis claro que ambos son denominados caudalímetros,pero no miden lo mismo:
Un VAF mide volumen de aire
Un MAF mide masa de aire.
Realmente lo que se necesita para dosificar bien el carburante es la variable masa de aire.
Esa propiedad no es capaz de carcularla un VAF,sino que el DME necesitará de otros 2 sensores:
-un sensor de temperatura del aire de admisión
-un sensor de presión atmosférica
Tanto la temperatura del aire de admisión como la presión atmosférica afectarán a la señal de MAF.

El problema viene en que hacemos con estos 2 sensores que ahora nos sobran.
¿Que hacemos con el IAT=NTCII=sensor de temperatura del aire de admisión?
Una forma de anularlo de forma sencilla sería sustituirlo por una resistencia fija y reprogramar con la nueva señal de MAF.Perooooo resulta que la señal de este sensor también es utilizada por el DME para controlar el avance de encendido en los arranques en frio :[question].Si no lo anulamos creo que marearemos bastante a la DME ya que la temperatura de admisión entrará 2 veces en el cálculo de la masa de aire.Explicado de otra forma ,la señal del IAT nos desplazará la curva logarítmica de la señal de MAF.
Por tanto tendremos que entrar dentro del programa de cálculo interno del DME(no en el de repro)y modificar esta nueva situación.Habrá que decirle al DME que no utilice la señal de IAT para calcular la dosificación,pero que si la utilice para controlar el avance de encendido.¿Alguno de vosotros es capaz de hacer esto?
Con el sensor de presión atmosférica pasa algo similar aunque mucho menos problematico,ya que en los sistemas VAF sólo tienen 2 posiciones de resistencia.

El problema de los kits de MAF que se comercializan,es que no sabes realmente que es lo que han modificado.Desde luego para mi coche si que lo sé,ya que el programa de cálculo va ubicado en un chip distinto al que guarda los mapas de de inyección y avance.Como en esos kits sólo te suministran un MAF,un IAT y un Eprom con los nuevos mapas,no existe modificación en el programa de cálculos y por tanto a mi no me sirve.

Espero no aburrir demasiado :[angel]

 

Por cierto,creo que este tema estaría mejor situado en el apartado técnico,ya que muchos poseedores de 3.2 y 964 pudieran estar interesados también,¿no creeis?;)

 

¿por dónde dices que llegan los gases del carter? no lo pillo :o

a parte de la aleta del caudalímetro te has olvidado de otra compuerta, la de la mariposa de admisión, creo que es mucho más importante

 

Hay que ver el circuito de una forma global, cuesta mucho mas tirar que empujar, pierdes mas energia en aspiracion que una vez conseguida la presion impulsarla.

La mayor perdida de carga la tienes siempre en aspiracion, de la mariposa no te precupes, piensa que mucho antes de la mariposa ya tienes un diametro mucho mas restrictivo, la propia boca del turbo, ese es el 1 punto que marca el limite de flujo, todo lo demas que haya por detra si es mas grande, no hay mucho mas que discutir, evidentemente a mas diametro en mismo angulo mas caudal, pero sigues limitado por el diametro del turbo.

Ya te cuelgo unas fotos del retorno del carter, todos los coches llevan una aspiracion de gases que se producen en el carter por motivos de control de emisiones, en una parte beneficioso, en otra perjudicial, beneficioso por la lubricacion de valvulas, perjudicial por que a la larga el molicote que forma no es nada bueno.

 

Ok soulfly, ahora sí te entiendo, el famoso respiradero de vapores de aceite que se meten de nuevo en la admisión y que enguarra tanto en algunos coches....por cierto, ahora que sé lo que es, he visto unos diminutos filtros para anular ese tubito, pero claro, se pierde el poder lubricante que mencionas.

inyectores (jeje esto va por capítulos :D)

951.606.110.00 (sgt 23 -35 / 9w2) :D