Ventajas doble encendido en un aircooled

Tanto el 964 y el 993 como motores racing anteriores llevaban un encendido con dos bujías por cilindro. En principio, encender la mezcla en dos lugares distintos puede mejorar la combustión, especialmente en motores con un diámetro grande comparado con la carrera.

Me pregunto si hay alguna comparativa de potencia antes/después de usar doble encendido en un mismo motor.

También me gustaría saber que tipos de motores se benefician más del doble encendido. ¿Cilindros de gran diámetro, altas rpm, etc.?

 

Pues si no lo sabes tú, que eres el pitagorín, ya me dirás quien te lo va a decir

 

Yo creo que lo tuvieron que poner por el tema de las emisiones por "fuerza". Porqué vaya complicación es el sistema de doble encendido.... sobretodo cuando en un principio el motor no estaba diseñado así.

Salut!

 

Como siempre Porsche ya había experimentado con esto en los 906 E, 2.8 RSR y 2.7 RSR -probablemente algún motor me quede por ahí como el 935 etc- y el percusor si mal no recuerdo 962. En motores de competición pura se realiza por el diseño de su cámara de combustión, al tener 2 válvulas por cilindro la entrada de la gasolina y su recirculacion no permite el área de squish para mantenerlo cerca de chispa, por lo que al ser mas complicado y ademas subir la RC lo que tiraron fue por la opción mas sencilla de meter el doble encendido y así acelerar la quema de la mezcla. Ademas este sistema beneficiaba para pasar normativas cada vez mas estrictas de contaminación donde la salida de gases sin quemar es altamente nociva.

Un saludo
Rober

 

Si, las mejoras son varias además de mejorar la combustión, una ganancia del 2 o 3% en la potencia, menor temperatura de las cámaras/culatas y de las bujias mismas, un consumo menor en un 3%, etc, creo que tambien admite una mayor RC, pero sobre el funcionamiento y las ventajas del doble encendido como dice Leader tú nos puedes ilustrar mejor.

Yo te puedo hablar de los motores doble encendido en los Porsche de calle y su historia, en 1955 los dealers eran un clamor a éste y al otro lado del Atlántico, el motor creado por Ernst Fuhrmann con 4 árboles de levas y doble encendido era un éxito montado en los racing 550 spyder y demás, las victorias en la Carrera Panamericana y otras animaban a los dealers a pedirle a mr Porsche que trasladara ese motor a los 356 de calle.

Obtuvieron en principio un no rotundo por parte de los dos, pero insistieron, Porsche se mostró más receptivo pero Furhmann se seguia negando en redondo, era un motor por y para vehículos racing decia, caro de fabricar, su funcionamiento y conducción delicada se debía de efectuar con sumo cuidado y conocimiento, su mantenimiento era muy exhaustivo y cuidadoso...finalmente Furhmann accede a montar un motor Carrera en su propio 356 particular, un coupé normal que causó sensación entre los ingenieros de test, ese era el concepto, un automóvil con el aspecto exterior de un 356 normal y corriente, sin lujos ni aspecto racing, pero con un motor verdaderamente muy rápido, un lobo con piel de cordero.

Von Hanstein, aristócrata, piloto aficionado, gran amigo de los dos y "jefe de prensa" Porsche en una época donde todavía no existía eso, llamó a Furhmann un día, quería llevarse su coche para enseñarlo y que lo probara el dealer de Paris, Furhmann se negó en redondo, pero una llamada a mr Porsche suavizó las cosas y Von Hanstein se llevó el 356 por carretera a París, al día siguiente Furhmann recibió una llamada, el dealer se había estrellado con su 356 destruyéndolo por completo...el primer día! Yo no estaba allí, pero el "Te lo dije!" de Furhmann a mr Porsche se debió de oír desde lejos.

De todas formas la suerte ya estaba echada y poco después el 356 Carrera sería presentado.
Cuenta la leyenda que uno de los primeros prototipos 356 Carrera presentados en París era un color silver con asientos de cuero rojo y una insignia lateral que todavia ponía "Special Carrera", (en los definitivos sólo ponía "Carrera") y que cuando acabó el salón el propio mr Porsche ordenó que le fuera obsequiado a Furhmann...supongo que aún le resonaba en los oídos el "Te lo dije!" y el hombre tenía conciencia.

El porqué en 1964 el último motor con dos bujias por cilindro salió de la cadena de montaje (356C Carrera 2) y no volvieron a ella hasta Noviembre de 1988 con el primer 964 C4 tiene varias lecturas y razones, algunas obvias como el progreso, seguía siendo en los años 60 un motor caro de fabricar, racing, delicado, de mantenimiento exhaustivo, todo por un puñado de cv...inmediatamente a finales de esa década se empieza a desarrollar la nueva tecnología, los turbo, un chorro de cv extra con poco mantenimiento y cuidados en un motor no tan extremadamente caro como los otros...asi que en 1972 el primer motor turbo Porsche rodó en los EEUU los primeros test metido dentro de un sport prototipo...el resto es historia.

Saludos.

 

Los motores de aviación tienen siempre, tradicionalmente, dos bujías por cilindro, y –por razones de seguridad– dos circuitos independientes de encendido para cada una. En la rutina previa al despegue, una de las cosas que se hacen es poner el motor a una velocidad determinada, cortar uno de los circuitos, ver el descenso de rpms, conectar de nuevo, cortar el otro, y ver el descenso. Normalmente, ese descenso es pequeño, pero apreciable, (en torno a un 3-5%) lo que implica una pérdida igual en la potencia entregada y absorbida por la hélice en ese momento y en esas condiciones.

 

Desconocía esa información, muchas gracias por compartirla.

Saludos!

 

Más allá del típico hilo "tiptronic contra manual" creo que en este foro se publican cosas interesantes y yo desde luego aprendo mucho. Y este hilo no es para menos.

En los apuntes históricos creo que nadie ha comentado el 917 con sus dos distribuidores y 24 bujías!

Pues nunca había caído en que tenían dos circuitos de encendido independientes! Recuerdo hacer el test de los magnetos en la checklist de antes del despegue cuando me sacaba el PPL pero no sabía que había dos bujías por cilindro:

 

Verdaderamente increíble el nivel de algunos hilos .

Así da gusto. Mil gracias por compartir vuestros conocimientos

 

Totalmente de acuerdo, el nivel de conocomientos es bestial.
Da gusto aprender de los compañeros.
Salu2

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Bien, pues sigamos con el doble encendido, ahora los racing.

Te dejas el más gordo, flat 16 cilindros de 1970.



Extremadamente pesado al montarlo y probarlo en un sport prototipo, su desarrollo se paró en seco en cuanto vieron que el nuevo flat 12 turbo de 4.5 litros podía acercarse a los 1000 cv y sobrepasarlos con el de 5.0 litros...no hacía falta un pesado monstruo de 16 cilindros.

Porque se estaban desarrollando al unísono, a principios de 1971 (No de 1972 como dije, esta memoria ) el nuevo 917/10 de test con motor turbo se estrena en los EEUU, ya que se iba a emplear en principio en la Can Am, competición donde se permitía ese tipo de motor.

Era éste, el número de chasis 001:



Sólo aterrizar arrasando en la Can Am los yankees se cagaron e intentaron caparlo o eliminarlo directamente..pero esa es otra historia.

En 1964 como decía se acaban los motores flat 4 de doble encendido para dar paso a motores con más cilindros, el último vendido es el 2.0 litros Type 587/3 con la última evolución que había llevado a cabo la factoría en los works 2000 GS, que había dejado la potencia de los 155 cv del 904 en 180 cv...oficiales, que luego siempre eran 30 o 40 cv más.

Los últimos se montaron en los Sport prototipos británicos ELVA, una auténtica obra de arte de motor y broche de oro a una época:





Pero la vida continúa con la "Golden Era" Porsche, motores flat 6 de doble encendido y flat 8 de doble encendido, éste último alcanza el cénit con el Type 771 de 1968, un 2.2 litros considerado como "grand complication", una obra de orfebreria, uno de los motores más caros, complicados y difíciles de montar de toda la historia Porsche, por su distribución con cascada de piñones.



Por cierto, motor con el que Vic Elford ganó la Targa Florio 1968 en un Porsche 907.

En 1969 llega a la pista el flat 12 cilindros y el flat 8 cilindros de 3 litros y distribución por cadenas, siempre doble encendido.

En 1970/71 ya lo hemos hablado, así pues se inicia una evolución racing turbo paralela a los atmosféricos (a los que nunca renunció la factoria) siempre con doble encendido y que culmina en el último motor del 962C, flat 6 cilindros 3.2 litros bi turbo de 1990/94 y sus posteriores evoluciones.



Y se acabó la época dorada Porsche en competicion, curioso que coincida con la vida del 911 (1964/1994).

Saludos.

 

Las ventajas son más caballos, los inconvenientes son el mantenimiento y la puesta a punto. Esta respuesta sirvió para que dejara de darle vueltas

 

hay motores por ejemplo de alfa romeo que también tienen este sistema (twin spark), también algunos mercedes amg,..

la verdad que desconozco la realidad de la mejora de poner dos bujías por cilindro, personalmente desde el desconocimiento lo veo una tontería, si de verdad fuese tan bueno en coches de carreras se utilizaría dicho sistema.

tengo constancia por ejemplo en preparaciones extremas, el campeón del mundo de drag tracción delantera, es un civic turbo 4 cilindros, que lleva 8x inyectores id2000cc, es decir, 4000cc por cilindro y 2 inyectores en el colector de admisión por cilindro.

teniendo bobinas separadas, nunca he visto que un motor se quede corto en cuanto a encendido (con delco si), y con unas bobinas de calidad creo que es suficiente para una combustión perfecta.

saludos!

 

Como puedes ver más arriba en este hilo los motores con dos bujías por cilindro han cosechado muchos éxitos en competición. Los motores actuales suelen tener culatas con 4 válvulas por cilindro que permiten un posicionamiento central de la bujía. En motores más antiguos con dos (grandes) válvulas por cilindro, la bujía no tiene tanta suerte y queda en una posición asimétrica con lo que el frente de la llama empieza por un lado de la cámara de combustión.

Fotos de culatas Porsche con una y dos bujías por cilindro:

 

Visto asi, la verdad que en una aplicación de este tipo si le veo sentido y tiene su lógica.

Saludos!

 

Buen dia,, hace unos dias estuve investigando esto del doble encendido para mi 356 y consegui un taller en USA que lo hace y vende el kit, ya existe un distribuidor doble bosch usado en vw y porsche, el taller trabaja la camara para poner la doble bujia, una donde va regularmente y otra por abajo...

lamentablemente el archivo con la explicacion es muy pesado y no lo puedo anexar, escribeme un email y le hare llegar la info

ezvelarde@gmail.com

 

Hombre hay que situarse en el contexto de la época, cuando no existía la electrónica o estaba en pañales.

Como dice el compañero el doble encendido era utilizado por la aviación en sus inicios, pero también en automóviles de competición, hablando de Alfa en 1914 es cuando monta su primer motor con doble encendido, Ferrari también lo monta en sus 500 de 4 cilindros para la F2 en los años 50, también Maserati en su V12 de competición, etc.

Y con un denominador común a los Porsche, Alfa Romeo monta en los años 60 doble encendido en los turismos racing GTA y TZ, pero hasta los años 80 no los traslada a los Alfa de calle con los motores Twin Spark...lo que decía del progreso, la complicación, lo caro que era de fabricar antes..

No es una tontería, al menos no lo era cuando no existía una mini bobina por cilindro y super modernas centralitas electrónicas, el mayor empuje a medias y bajas rpm era un hecho con doble encendido, además de la estabilidad en el mismo, los que hemos tenido un 911SC con encendido simple y un 964 con doble sabemos que el ralentí es más estable y el motor más redondo, que al mínimo problema en encendido, bujias, alimentación el SC se puede calar, dar tirones o ratear y por el contrario el 964 no, aguanta mucho mejor el ralentí, es más estable y rápido al subir de vueltas, etc.

Willhoit?
En EEUU hay grandes especialistas y varios vendedores del kit doble encendido para 356/912, el problema como dice Auriga es el precio, también depende de lo que quieras hacer.

A la mano de obra y la mecanización de las culatas hay que sumar el kit, depende de si es carburado o con EFI pueden ser 3000 0 5000$ mínimo.
Por cierto, vá a subir la cilindrada? Ya que estamos..

Lo más habitual sería subir a 1720 cc, con árboles de levas y demás son 134/137 cv, si además le añade el doble encendido se pone en 150/160 cv., para los 700/750 kg del 356 está muy bien.

Saludos.

 

Hilo y discusión de lo más interesante....es sorprendente el conocimiento de algunos. Subís el nivel de este foro una barbaridad...

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Si,,, ese es uno, otro es Bentom Performance,,, no se si el los desarrolla o solo los monta,,,,

http://www.willhoitautorestoration.com/documents/WR-Dyno Tests 2010.pdf

http://www.willhoitautorestoration.com/pdf_docs/Engine Dev-2010.pdf

Si el precio para ustedes en europa es un problema imaginense para nosotros en Venezuela super devaluados (5000$ equivalen a 100 sueldos minimos o mas)