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986S KO por IMS

Tema en 'Foro general Porsche' comenzado por Jose_76, 23/9/21.

  1. M.Alfonso

    M.Alfonso Duerme tranquilo por las noches

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    Es la única manera de quitarse obsesiones absurdas de la cabeza.

    Algunos no podemos, o no debemos aunque podamos, pero es la única solución al problema del IMS, quitarse la unidad afectada de encima.
     
  2. M.Alfonso

    M.Alfonso Duerme tranquilo por las noches

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    editado.
     
    Última modificación: 28/9/21
  3. Fínife

    Fínife No money no music

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  4. JOSEMX

    JOSEMX Soloporschista

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    Se oye un “ raaaaaaaas” , luego un pequeño tambaleo del coche y humo al parar!

    Es como una película gore!
     
    Última modificación: 28/9/21
  5. Fínife

    Fínife No money no music

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    Pregunta: El motor que repone Porsche (el de los 15.000 lereles), ¿tambien da problemas de ims??
     
  6. M.Alfonso

    M.Alfonso Duerme tranquilo por las noches

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    claro.
     
  7. Scrabble

    Scrabble Soloporschista

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    Es una debilidad del diseño. No de la pieza, ni de los materiales. Es un diseño para ahorrar piezas y ajustes y abaratar el motor, que se convirtió en chapucero porque en determinadas circunstancias (debe haber muchas variables complicadas de modelizar: temperatura, solicitaciones, esfuerzos g que afecten a la lubricación, fatiga,...) provocan el desgaste y posterior (o casi simultánea) rotura.

    No es un fallo de construcción ni de montaje. No se arregla cambiando una pieza por otra. No se arregla poniendo otro material o metiéndole un aceite que no procede para esa lubricación. Está mal pensado desde el principio (o mal calculado si lo prefieres, porque en el cálculo no tuvieron en cuenta o todos los eventos o la interacción de los mismos que podían darse).
     
  8. JOSEMX

    JOSEMX Soloporschista

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    Para que no se de ese problema , hay que irse al 987.2. Si se le vuelve a poner el motor que le toca, el eje intermedio sigue ahí !
     
  9. JOSEMX

    JOSEMX Soloporschista

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    Ha salido repetido
     
  10. parris

    parris Soloporschista

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    Yo creo que esto no es cierto (si tienes datos que lo confirme, por favor compartelos)

    De hecho, si algo esta claro, es que las unidades afectadas lo son por un fallo de fabricacion/montaje... aunque Porsche nunca haya confirmado ni en que componente (bloque? rodamiento?) ni en que cantidad. Por cierto, en mi caso yo sera que tengo mucha suerte pero la gente que conozco no ha tenido tantos problemas.

    Lo que si es cierto, es que en el procedimiento de Porsche, si detectan que un motor tiene algun sintoma de poder fallar (y me consta que a dia de hoy saben que tolerancias medir), cambian el bloque. Si esta bien, no lo tocan. Nunca cambian el rodamiento, como mucho, la tapa del mismo si el sello tiene perdidas (que por cierto, si hay un rediseño de la misma con eje mas grueso).

    Cada uno tiene su opinion y cada cual tiene que hacer aquello que le haga estar mas tranquilo. Pero insisto, muchas de las opciones aftermarket que se ofrecen, para mi no han demostrado, ni por origen (desconocido en muchos casos) ni por rendimiento (muchas se han visto fallar al paso del tiempo) mas fiables que el diseño de origen (con un rodamiento de especificaciones OEM, SKF, etc)

    Yo en mi caso, si monte un sistema de lubricacion forzada (DOF), pero con un rodamiento OEM y una tapa OEM (con el diseño nuevo)
     
    Última modificación: 28/9/21
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  11. Scrabble

    Scrabble Soloporschista

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    Honestamente, y sin ánimo de polemizar no tengo más datos para confirmarlo que mis pocos o muchos conocimientos puestos a discurrir ante el plano o el despiece del motor. En la página 12 del hilo de este mismo año “Cada vez que alguien dice…” hay aportaciones que resultan bastante concluyentes, a mi modo de ver. También contribuye a reafirmar mi convicción los casos en que ha roto un bloque ya previamente cambiado, o con eje reforzado (aunque seguramente menos, también se dan); lo cual sería harto extraño en caso de tratarse de un fallo de una serie o un error de montaje en el original.
    El procedimiento que dices es el que aplica en Norteamérica, y de eso puedes beneficiarte tú si te tocase (ojalá no te suceda jamás). En Europa proponen la misma solución, pero a cargo del cliente.
    Estoy plenamente de acuerdo contigo en que muy pocas soluciones aftermarket igualan la calidad del original. De hecho, yo no aplicaría ninguna. Pero como bien dices, cada uno opta por lo que le ofrezca mayor confianza.
    Ni yo ni nadie (salvo tal vez la propia marca) sabe el porcentaje de afectados. Seguramente el problema, sea de la naturaleza que sea (diseño, suministro o ejecución), no es tan obvio como para que suceda siempre y a todo el mundo. De ser así habría llamado la atención en la fase de desarrollo y tal vez se hubieran replanteado el ahorro en moldes. Deberá haber más de una circunstancia concurrente y aun así estar fuera del margen de tolerancias en que aguantaría. Personalmente, en el caso de tener una unidad como la tuya que no ha adolecido del problema (hablamos de motores de 20 años y bastantes más de 100.000 km), no tocaría nada. Aceite de máxima calidad, respetar intervalos y examinar cómo sale. Y a disfrutarlo, porque merece la pena lo muy bueno que ofrece por el precio que cotiza. No sirve de nada el pesimismo ni ponerse en lo peor.
     
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  12. mmas

    mmas Usuario ++

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    Comulgo con mucho de lo que dice parris, y a la vez con esto que comentas Scrabble.

    Y por otro lado, en serio, todos estos coches (Porsches de hace más de 15 años) piden pan por algún lado.

    Los M96/M97 tienen el IMS y el Bore Scoring. De hecho de este segundo poco se habla.. supongo que el clima de por aquí ayuda a que sea poco frecuente, pero leyendo rennlist creo que hay más 997S rotos por avería en los cilindros que por IMS en 996 y 986 juntos!

    Los transaxle "caros", tienen mantenimientos de infarto en labores tan usuales como una distribución

    Los aircooled de los 80 hacia atrás, tampoco andan cortos en facturas de taller cuando empiezan con pijadas

    etc..

    Mi experiencia en otros clásicos no es muy distinta. Si acaso, creo que los Porsche adolecen más del aura de los talleres especialistas, sus mantras (gran parada incluida) y que a fin de cuentas con coches prestacionales, y se les pide guerra, por lo que con más de 20 años a la espalda, es normal que se quejen. Esto sin hacer de menos a los fallos de diseño, por supuesto.
     
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  13. Fínife

    Fínife No money no music

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    Muy de acuerdo con esto.
     
  14. Germang

    Germang Cayman 987 S

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    Hace tiempo leí un comentario ya antiguo de Javier Costas sobre este asunto.

    https://www.seisenlinea.com/problema-motor-porsche-refrigerado-por-agua/

    Ahí se habla de que es mejor meterle un 5w40 en lugar de 0w40, siempre Porsche A40, y huir de los lubricantes viscosos. Y por supuesto aceite de calidad y mantenimientos a raja tabla o incluso adelantarlos.

    Por cierto, me han recomendado cambiar el tapón de vaciado del aceite lubricante del motor por uno con imán de neodimio. Así se controlan un poco posibles restos metálicos provenientes de desgaste anómalo de piecerío de ahí dentro

    ¿Me vale cualquiera? ¿Alguna recomendación?

    Gracias por adelantado.
     
    Última modificación: 29/9/21
  15. Mandelo

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    Es un rodamiento sellado. Si pierde el sello pierde la grasa. Y a la velocidad que gira no creo que el aceite motor sirva de mucho. Lo de las recomendaciones de aceite y el IMS me maravilla. En cuanto a la frecuencia, lo entiendo por el tema de ver si tiene restos cada poco. Aunque, como no lo hagas a diario, me da que poco preaviso vas a tener de 10k en 10k.
    Yo creo que la cagaron cuando cambiaron a rodamiento de una hilera estrecho, creo que por el cambio en la cadena que hicieron en esa misma evolución. Los primeros rompen mucho menos, y creo que podría ser achacable en esos pocos casos a un mal uso o mal mantenimiento del vehículo unido al tema de los moldes reutilizados. Pero son solo mis dos centavos. Por lo que valen.
     
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  16. Alfa156

    Alfa156 Petrolhead

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    Lo de quitar el sello lo recomiendan varios, incluso los propios de LN Engineering.

    Mi ex 987S lo llevaba quitado, y ahí anda con más de 200.000 kilómetros, siendo disfrutado por su actual propietario (lleva la última versión del rodamiento de una hilera, el que no se puede sacar).
     
  17. M.Alfonso

    M.Alfonso Duerme tranquilo por las noches

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    Dos centavos a veces, te salvan la vida.

    Nunca hay que menostpreciar 2 centavos.
     
  18. Mandelo

    Mandelo Soloporschista volcánico.

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    Y como le sacaron el sello?
     
  19. Scrabble

    Scrabble Soloporschista

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    Como puro problema de ingeniería mecánica, lo que expones es irrebatible. La lubricación de un rodamiento sellado depende de la grasa original. Debe permanecer sellado para conservarla. Y si se duda del estado de esa grasa, sustituirlo entero (en principio, muy de tarde en tarde; pero mucho -en ningún manual de mantenimiento te van a indicar operaciones a 10 años y queda a criterio de la precaución del propietario-). En el caso concreto del IMS el aceite de motor no tiene especificaciones lubricantes adecuadas para el rodamiento. El aceite motor debe igualmente vigilarse, ser el adecuado y respetar sus intervalos por si en uno de los cambios puede ofrecer pistas sobre el deterioro. Intervalos más frecuentes aumentan las posibilidades de detectar el deterioro, pero no lo previenen. Bajo mi punto de vista es perder tiempo y dinero: basta respetar lo indicado por Porsche. 5w40 o 0w40 tampoco debe afectar; uno u otro te será levemente más propio en función de las condiciones atmosféricas y del tipo de uso que le des. Pero sobre un rodamiento sellado no debería influir esa diferencia en el aceite que lo baña: la clave es la lubricación interior, par ala que ninguno de los dos es lo que procede. El caso es que justo ahí donde se ubica, ni debería haber ningún rodamiento sellado, ni tocaría atravesar el bloque con un eje. Pero es lo que hay.
    Los primeros, como tú dices, ofrecen algo más de solidez. ¿Tal vez por tener algo más de superficie de apoyo? ¿O porque las especificaciones sean algo diferentes? Ni idea, y sin la colaboración transparente de la marca (nunca la ha mostrado) es imposible de averiguar. Pero insisto en que para mí el concepto de diseño no es adecuado. Podríamos compararlo, salvando las distancias, con los motores sin juntas de culata de los primeros 964. Y me explico: en el tema de las juntas había una fanfarronería orgullosa de "somos tan buenos y construimos con tanta perfección que ni junta necesitamos para que no se escape el aceite". Obviamente era mentira (a medio plazo, porque de entrada no rezumaba); pero basta con ponérsela y se corrige el tema. Porque de verdad eran muy buenos y construían con un elevadísimo nivel de calidad en todos los sentidos. Y aunque se pasaban en la autoevaluación considerándose tan superiores, lo cierto es que el motor era una pasada, conceptualmente una maravilla. Con el tema del IMS hay un orgullo de un tipo ligeramente distinto: "somos tan 'listos' que en lugar de piezas especulares como harían falta, trabajamos con piezas gemelas, nos ahorramos un pastón en costes de producción, y hemos inventado un apaño relativamente barato para hacer que funcione. Y en la segunda evolución, vuelta de tuerca y abaratamos aún más el apaño". Se pasaron de listillos. EN USA lo asumieron aunque sea por la puerta de atrás, porque hay que cuidar ese mercado y por su propia tradición judicial; pero en ROW eso es lo que hay para el que le toque (sea el 0.7, el 2, el 5 o el 20%).
    En descargo -relativo- de los culpables, no perdamos de vista que eran los tiempos en que a López de Arriortúa aún se le consideraba un genio sin fisuras por estrujar a proveedores hasta la extenuación y rebajar estándares de calidad que le parecían "lujos"; que el amigo Wendelin era otro de la misma escuela; y que la herencia de todos ellos ha aflorado con el paso del tiempo como incidencias hasta entonces no vistas en las marcas por las que dejaron su impronta. Eso sí, con balances saneados en el corto plazo, que una cosa no quita la otra. Pero en el caso de Porsche también hubo otros técnicos destacados que no quisieron ser cómplices de esa reducción de estándares y se plantaron. Alguno sería influenciado por el inevitable choque generacional y resistencia al cambio, pero otros algo raro verían...
     
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  20. parris

    parris Soloporschista

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    Totalmente de acuerdo.

    Solo un apunte. Lo que comento del proceso de Porsche para estos motores (medir tolerancias, si no cumple, cambiar bloque, si cumple, no tocar) me lo comento alguien de la marca (no de un taller), pero es el procedimiento de trabajo interno que Porsche que aplica a la diagnosis y solucion de ese problema en ese motor. Vamos, que es siempre a cargo del cliente, tambien aqui en US. Nada que ver con aquel pleito de hace años donde cambiaron bloques "en garantia". De eso hoy en dia, nada.