986S KO por IMS

De todas formas hay algo que no me cuadra en la teoría del apurado de moldes: si ése fuera el problema Porsche lo habría detectado casi desde el primer momento por una simple trazabilidad, dado que los incidentes se producirían siempre en, por ejemplo, las últimas 100 unidades de antes de una rectificación o sustitución de molde. Hubieran adoptado la política de no apurar esas 100 unidades y resuelto. No hubieran necesitado de 10 años y un cambio sustancial de diseño para solucionarlo, con el desgaste de imagen que conlleva.

 

No son máquinas de circuito, pero permiten un uso más que digno en track day. Los RS jugaban casi tanto con aligeramiento como con preparación. Pero la base es mayoritariamente común a todas las versiones. El GT3 es casi otro coche, empezando por un bloque motor diferente. Y de aligerado, poco, que lleva el mismo o más equipamiento que los otros.
Bastantes veces yo me he tomado un único día libre en el trabajo; he madrugado ‘un poco’ y a las 9:30 o las 10:00 estaba en Jarama, Estoril o Portimao, llegando con el air directamente de la carretera al circuito. Día de track day, sólo con pastillas y líquido bueno y tocando presiones. Y vuelta a dormir a casa para ser el primero en la oficina al día siguiente. Esa tralla, un water no GT, no me lo veo.

 

Parecería lo lógico. Pero quizás haya alguna razón de desorganización logística que lo impidiera. Supongo que la numeración de los motores la hacen después de fundirlos en un proceso aparte y puede que hasta en otra fabrica. Lo lógico es que estampen numeración solo en los montados (no en el coche, sino como bloque). Por el camino se quedaran en el control de calidad algunos defectuosos por fallo en la fundición y no creo que quieran tener saltos en la numeración. Y no se si esa trazabilidad desde la fundición hasta el montaje es posible o no. La verdad es que no se nada de procesos industriales. Pero lo que apuntas tiene mucha lógica. La verdad.

 

Por deformación profesional a los ingenieros nos obsesiona ese tipo de “orden”. En una fábrica hay que tener controlado el origen y la secuencia de todo. Precisamente para acotar el problema al mínimo impacto si es que se produce algún incidente. En caso de existir algún impedimento logístico como indicas, hubieran ideado algún sistema de doble marcado, o de identificación de semi-elaborado o algo así. Piensa que a finales de los 90 ya se funcionaba con ERP, DPM, MRP, y todo tipo de bases de datos para el control de procesos. Si me dijeras en los 70… me extrañaría pero bueno. En el 2000, trazabilidad al detalle.

 

Bueno, en teoría en un principio como es lógico ellos no sabían lo de los moldes, pues rompían al tiempo de circular con algo de Kilometros, no nada más salir del conce y estos coches no se les hace muchos kilómetros…al principio y tras fabricar miles y miles pensarían que sería un fallo de producción normal, después pensarían en casos aislados, como otros rompen…se dieron cuenta tarde, si no sería ser masoca e hicieron algunos cambios al respecto y hay que tener presente que por ims es solo un 5% según se estima y según los mecánicos independientes confirman muy muy pocos casos, yo sigo pensando que lo gordo es en los cilindros…y aquí ya no funcionaban los ims actualizados por la marca, por eso después ya cambiaron el sistema con los 997 mk2.

Yo no soy ingeniero, ni mecánico, así que me cojo a intervenciones de personas que saben del tema y cojo la que me parece más convincente:

Aquí una aportación de un mecánico independiente de este foro que antes trabajó en la casa oficial;

La excentricidad no es tan exagerada como puede parecer al explicarlo pero si lo suficiente como para que aparezcan problemas.
Me vas a entender a la primera. Cuando yo trabajaba en Porsche y venían los primeros motores perdiendo por el RMS (Que no eran pocos) Porsche nos obligaba a hacer la siguiente prueba.
Teníamos que desmontar la caja de cambios y llegar al retén . Una vez el retén fuera nos pedían que midiéramos la circunferencia en diferentes puntos y si había una diferencia de 0.10 mm (La décima parte de 1 mm) nos hacían devolver el motor a fábrica y nos mandaban otro.
La manera de medirlo era bien sencilla. Yo utilizaba si no recuerdo mal una broca de 10 mm por la parte de detrás que era la medida exacta del hueco que dejaba el retén. Si en algún punto de la circunferencia me entraba la broca y una galga de 0.10 mm ese motor se devolvía a fábrica.
Fijaros que estamos hablando de 0.10 mm que aunque no es gran cosa es suficiente para tener problemas a largo plazo.
Con el tiempo Porsche modificó el retén hasta lograr uno que absorbe bastante mejor que el primero la excentricidad.

Este chico por su experiencia también pensó en la teoría de los moldes como el principal problema.

Esto también le comentaron a un forero, una persona entendida:


La matriz sufre deformaciones progresivas. Cuando las deformaciones de la matriz pueden alcanzar un límite de tolerancia, se debe cambiar ésta. Si se establece un número de bloque pequeño por cada matriz, el coste de fabricación se dispara. Si el control de calidad del bloque no es muy estricto (se encomienda al mecanizado la absorción de amplias tolerancias), las secuencias térmicas de uso del motor pueden hacer aparecer pequeñas tolerancias que sumadas a las tolerancias admitidas de inicio producen desalienamientos y por tanto fuerzas axiales sobre piezas donde no están previstas soportarlas.
De hecho de cada matriz se hacían un número muy inferior de bloques en la linea de GT1 que en las lineas de /96, según me comentaron.

Pero para mi, insisto, donde hay más incidencias es en la pared de los cilindros, no ims…

 

Interesantísimos testimonios de primera mano que se me habían pasado. Gracias.
Pero tampoco me aclaran si fue antes el huevo o la gallina: las holguras provocaban la excentricidad (porque provenían de moldes sobre explotados) o aparecían junto con la excentricidad por esfuerzos superiores a los calculados?
Es cierto que sacar menos unidades de un molde incrementa costes por la mayor repercusión de amortizaciones. Pero presumiendo la Porsche de esa época de ser el fabricante que mayor margen sacaba por unidad, no se hubiera permitido algún extra coste (estamos hablando de proporciones razonables de roturas y por lo tanto de recorte menor en vida de moldes) para cortar de raíz la pérdida de imagen? Iban a arrastrar el rumor diez años? Me cuesta pensar que un Consejo de Vigilancia decidiera así.

 

Los bloques no los fabricaba Porsche, si no un proveedor externo al que Porsche le pagaba por bloque. Una de las mayores dificultades de las coladas está en las dilataciones, o mejor dicho, las contracciones durante el enfriamiento del caldo. Las desviaciones durante la fabricación, no siempre se dan al final de la vida útil, también puede haberlas dentro de un mismo lote de colada, con lo que quizá la trazabilidad aquí no ayude.

 

Lo que si parece claro, es que un rodamiento como ese debería reventar por falta de engrase, o por un esfuerzo axial del eje para el que no esté preparado o por ambas cosas. El testimonio de Air 911 acerca las excentricidades, cobra aquí más credibilidad, y evidentemente rodamientos que aguanten más esfuerzo vendrían mejor, pero se explicaría porque unos ejes revientan el rodamiento, independientemente de que modelo sea y otros no. En el caso que nos ocupa este chat, el coche de nuestro compañero había aguantado mas km con el rodamiento de serie que con el que le colocaron, al que se le retiró el sello. Esto puede ser o por mala praxis (al retirarle el sello), o por error en la colocación. Al tratarse de un taller de prestigio, esto último lo descartaría y queda la retirada del sello. Pero todo esto son puras elucubraciones, si Porsche no ha dado con el problema…

 

Desconocía que hubieran subcontratado los bloques. Encaja perfectamente con la influencia "super López" de echarle el problema a un tercero a costa de la excelencia y la calidad real. Pero eso sigue sin justificar el meollo del tema:
1. Trazabilidad: aún más rigurosa para las operaciones externalizadas. Hubiera permitido identificar secuencias concretas afectadas (si fuera el caso) e investigar su causa.
2. Reacción de la marca (o ausencia de la misma, más bien): subida de estándares al proveedor (consecuente revisión de tarifas en contrato, pero insisto en que eso era secundario dados los márgenes y el coste reputacional); o en último término, cambio de proveedor. Cualquier cosa menos arrastrar la mala fama por diez años (y seguimos hablando otros 10 después).
Por eso, sigo pensando que el problema es más de concepto/diseño que de ejecución.

 

Supero López hizo mucho daño allí por donde pasó...En su día lo sufrí. Grandes ganacias a corto plazo a cambio de problemas a largo (cuando él ya no estaba, claro...).

 

En aquellos años Porsche compraba bloques fundidos en china?

 

Pero en su momento nadie quería vez que eso no era ordeñar la vaca, sino exprimirla hasta dejarla seca. Era una especie de divo del management operativo. Recuerdo una conferencia suya en la universidad (yo era estudiante) en su momento de apogeo. No cabía un alma en la sala de actos de la Escuela, y algunos pasaron la noche haciendo cola.
Lo triste es que hoy en día mucha gente aún no ha aprendido. Hay una famosa cadena nacional de supermercados, muy nombrada por su expansión, que copia y amplifica todos sus defectos.

 

En china no, pero en España si

 

Yo no creo que Arriortua fuera necesariamente malo. Que queréis, estábamos en una época de abaratar costes, pero jamás le vi a él hablar de disminuir la calidad. Muy al contrario, abogaba por la colaboración con los proveedores. Abogaba por el cero despidos. Más bien vi a una pléyade de borregos que no entendieron sus ideas , pero pasaron a aplicarlas perdiendo el concepto principal, que era que el conocimiento estaba en los trabajadores y en los proveedores. No digo que fuera bueno, pero tampoco malo, ni tenía tanto poder, ni revolucionó nada, ni nada de lo que se está diciendo por aquí. Fue un alto directivo de GM y VW (ambas nido de hijosdeputa) que por cierto, probablemente era el único que bajaba al taller de todos ellos.

 

Claro que no hablaba de reducir calidad...si lo hacía, sus métodos no tenían sentido...

Lo de la colaboración con los proveedores es una frase muy bonita, pero irreal. Yo colaboré con ellos....y la colaboración y su aplicación era de traca. Y los métodos que aplicaba, de coña. De un simplismo absoluto. Hablo de sus tiempos en TEF que es lo que conozco.

 

Mirad lo que he visto hoy sin ir más lejos:



unos me dicen que no lo mueva y lo lleve al taller el lunes sin falta
otros que eso es normal y que no pasa nada.

IMS amazing tales.

 

Yo creo que una cosa era el discurso (tan bonito como imposible en la práctica), y otra la realidad (y sus consecuencias inevitables). Hay que entender los contextos, pero incluso valorando entorno y situación me sigo preguntando qué pudo ver de excepcional en él Pietsch; y si se tragó su película o simplemente la compró a la desesperada para salir del fango a corto como fuera.

 

Si no gotea puedes llevarlo tu al taller, pero parece que rezuma bastante.

 

pues ni una gota, en el suelo y mira que lo miro cada vez que lo saco, lo tengo desde julio y nada.

será la junta de RMS, pero es resude no es goteo, el nivel de aceite lo marca al máximo y se cambió en abril, pero también he leído por ahí que marcando aceite al máximo el coche estaba seco... en fin.

os iré informando.

 

No se ve muy bien pero si el rezume es por el lado que se junta con la caja, lo mas seguro es que sea el RMS o la tapa (flange) del IMS.

Sea como sea, ya que estas alli, e independientemente de si cambias o no rodamiento yo cambiaria (si no lo has hecho ya) la tapa y el eje por el modelo mas grueso