Menos de 900 kg y un motor aircooled girando hasta 11000 rpm. Si no viniese de Tuthill pensaría que es una broma.
Más datos. Han hecho algo realmente extremo. Me gusta toda la parte técnica pero el día que les encargue el mío lo pediré en versión narrow body. https://www.tuthillporsche.com/tuthill-porsche-launch-the-lightweight-911k/
No tengo más información que la que puse pero me encantaría saber más. A parte del régimen astronómico dicen que es un motor de 4 válvulas por cilindro cosa que indica que es algo muy muy especial. Pese poder girar hasta 11k rpm, me extrañaría que la potencia máxima estuviese muy por encima de las 9k rpm. A ver cuando nos cuentan más...
Debe ser un motor de carrera muy corta. Ese es el secreto. No hay otra forma. Eso y unos muelles de válvula supongo que bastante especiales. En cuanto a las válvulas, al final, cabezas de 4 válvulas Porsche las ha hecho a porrillo. Simplemente se trata de hacerlas mas pequeñas. En los aircooled Porsche mantuvo las 2 válvulas creo yo porque era la forma mas fácil de tener el doble encendido. Y seguramente sus estudios demostraban que era esencial para poder ir pasando por el aro de las emisiones, que ya había empezado fuertemente en algunos mercados. El coche me parece una maravilla.
Estos son todos los motores flat-6 de 4 válvulas por cilindro pre-996 hechos por Porsche que tengo controlados: No sé de ninguno que tuviese las culatas refrigeradas por aire. Si sabéis de algún otro motor para la lista, me interesa! Habrá que ver si este 911K de Tuthill tiene las culatas refrigeradas por aire o no. Yo intuyo que sí, como el motor Singer/Williams o el que está desarrollando Robert Linton:
No, las mantuvo por los problemas de temperatura que genera una culata con 4 válvulas refrigerada por aire. Hubo un italiano ya a principios de los años 70' que montó un flat six 2.0 aircooled usando piezas de sport 910 como el doble encendido y con culatas de 3 válvulas capaz de girar a 9000 rpm., más tarde empresas de USA/Canadá y EU como Cartronic las desarrollaron (de cuatro válvulas) para 964/993 con un precio prohibitivo. Ese es otro problema, el coste, Williams/Singer dicen que sólo cada culata pelada cuesta sobre 30k $ y que Dickinson & Cia tuvieron que poner 50 kilos de € para desarrollar ese motor. Con cosas como las ligeras culatas en aleación de magnesio (que como sabes ese material no tolera muy bien las altas dilataciones) en lugar del "pesado" titanio, herencia de la F1 dicen, otra maravilla como éste 911K del hilo. Tuthill lo ha fabricado bajo encargo para un sr. de California y el precio es todo un secreto, tiene que ser alto por culpa del motor. Y hay un detalle en todo esto, el mencionado de la temperatura: Ninguno de los motores nombrados se han sometido a competición profesional ni resistencia de 24 hrs. funcionando a tope. Ni tan sólo el Singer/Williams, Porsche si y Hans Mezger lo vio claro desde el principio: culatas de 4v. refrigeradas por líquido para todos esos motores de competición del listado y se acaban los problemas. Y no era algo menor ya que estamos sumando peso con un sistema completo a un motor donde se mira paraniocamente cada gramo, eso es que era vital para competir al máximo y absolutamente necesario para evitar problemas de temperatura en las culatas. Refrigeración líquida en las culatas desde los primeros hasta las últimas evoluciones GT3/996TT ya con refrigeración liquida completa...y no olvidemos que Hans colaboró con Singer & Williams para ese gran motor, me lo imagino preguntando si habría "versión de competición" jajaja todo un maestro qepd. Saludos.
Venia a comentar esto. Sigo bastante a Linton en redes sociales, y precisamente en varias ocasiones ha cuestionado si Williams/Singer han sometido a su motor a tests de larga duracion, y de momento parece no haber datos al respecto. Aunque yo no creo que se hayan invertido 50 millones en su desarrollo para que sea solo un concept. En cuanto a su motor (el de Linton) parece que ya esta en la fase final de pruebas y que los resultados han sido muy buenos. Siempre comenta que puede ser montado en cualquier 964/993, pero no se si lo dice porque estan pensando en fabricarlo para su venta o solo para enfatizar, como siempre hace, que ha sido desarrollado teniendo siempre presente la compatibilidad con el chasis del 911 original (no como el DLP). El suyo creo que lo va a montar en su 964 GS America.
Creo que fue en Pebble Beach 2023, el mismo sitio donde Singer presento sus nuevos coches, mostraron el 901 prototipo de Ruf... este quedo eclipsado por tanto coche!
madre mía, necesito uno... me ha encantado el calvo... me veo muy reflejado en el modo de pasárselo bien cruzando el coche, las sonrisas cuando las cosas salen bien... qué puta pasada, qué subidón ver el vídeo, y mira que no soy de vídeos
Para mi Richard Tuthill es el tipo más interesante del universo Porsche. Una muestra de lo que hacen en Tuthill: https://www.tuthillporsche.com/wp-content/uploads/2021/10/2021-cars.pdf
Acabo de ver que muchas de las piezas del 911K las venden por separado. Las piezas de carrocería suman £25k, los frenos £16k, las llantas £8k... Igual algún día cometo una locura.
