Hola a todos, Tengo un 964 C4 del 92 y francamente estoy encantado con él, aunque tengo claro que no le saco ni de broma todo el partido. Va a hacer cuatro años y 18.000 kms (lo uso sólo algunos fines de semana) que disfruto de él y recuerdo que, al principio, iba con un cuidado exquisito debido al completo desconocimiento del coche. Hoy ya me encuentro más seguro, sobre todo en carreteras secundarias y las nacionales, menos en autopista y autovía. El caso es que disfruto de muy buenas sensaciones con él y creo que ayuda mucho la tracción 4 (tengo una experiencia mínima con un 964 C2). He estado utilizando el buscador del foro para saber la diferencia real de funcionamiento entre la tracción 4 del 964 y del 993, encontrando sólo que la del segundo es de acoplamiento viscoso y que, según he entendido, sólo se conecta la delantera cuando la trasera pierde tracción y no inmediatamente. Según tengo entendido, la del 964 actúa permanentemente con un reparto del 31% delante y 69% detrás. Agradecería me ilustráseis algo más sobre las diferencias y el comportamiento real de ambos modelos equipados con este tipo de tracción. Saludos,
La del 993 actúa siempre también, la diferencia es el reparto, en el 964 31/69 mínimo y en el 993 no la recuerdo ahora mismo, pero envía mas atrás desde el principio. Respecto al comportamiento solo te diré después de probarlos los dos que el 993 da mas sensación de tracción trasera, que es lo que Porsche busco al cambiar el reparto, pero poco mas; los dos se sienten bien sujetos al asfalto y con las suspensiones en buen estado y las geometrías correctas van francamente bien. El 964 siempre tira de morro al limite debido al diseño y controles del sistema, aunque puedo decirte que verdaderamente muy poco y muy al limite, y el 993 se va de atrás. Resumiendo, en condiciones normales y llevándolos muy alegres van prácticamente igual, y ya cuando entra el divertimento y le buscas las cosquillas, ahi si son distintos.
Hola: Ambos son muy buenos pero parten de conceptos de diseño diferente. Mientras que en el 964 se primaba la tracción por encima de todo, en la serie 993 se anteponía la agilidad. Creo que merece la pena hacer referencia a que la serie 993 se diseñó conceptualmente como un coche 'ágil', así concluía el dossier de estudio previo que Porsche encargó a su equipo interno de desarrollo, recuperando las cualidades que caracterizaban al '911' y que habían quedado un poco diluidas en la serie 964 y sobre todo en el 964 Carrera 4. El 993 C4 se pensó así como un coche ágil primordialmente. En circunstancias 'de firme seco' envía un 100% del par a las ruedas traseras, sólo cuando se detectan diferencias de giro suficientes y el acoplador viscoso central aumenta la temperatura por encima de 160º se transmite par a las ruedas delanteras, pudiendo llegar en situaciones extremas: nieve, hielo, hasta un 35%. Es un sistema tremendamente sencillo y, a pesar de las reticencias de Porsche una empresa con un número de patentes y capacidad de innovación impresionante, se prefirió una transmisión de un fabricante 'externo' que a un diseño interno que no alcanzaba los estándares de agilidad requeridos. En el 993 es muy sencilllo, muy rápido de reacción (2 décimas desde que las siliconas superan los 160º) y muy ligero (52 kgs. menos que la transmisión del 964 C4) y que permitía esta agilidad de manejo con respecto amás complejo y pesado del 964. Por supuesto que a esa agilidad hay que sumar otras muchas cuestiones: ejes mucho más sofisticados, sobre todo el trasero, de menor masa no suspendida, el ABS más evolucionado con el módulo ABD. En mi opinión el 993 Carrera 4 no debería llamarse como tal porque no tiene nada que ver con el 964 Carrera 4, ¡es más ágil que incluso su hermano 993 Carrera 2! Saludos, David
Muchas gracias a ambos por la rápida respuesta. ¿Entiendo entonces que el 993 C4 es algo más delicado de conducir que el 964 C4, pero mucho más ágil?. Lo que no me resulta chocante es que, si es más ágil incluso que el C2, con el plus de seguridad que da el C4, ¿cómo es que se han vendido más 2 que 4. Realmente tiene que ser una gozada si, además, hablamos de la última serie con 280 cv. Muchas gracias de nuevo, saludos,
David lo que te ha querido decir es que el 993 C4 es mas 911, se ha buscado que tenga la agilidad y las sensaciones características de los 911 y que en el 964 C4 no se "viven" igual, dado el diferente reparto de la tracción; y no entro a valorar el avance que supuso el nuevo diseño de la suspensión trasera y que dulcifico el caracter del 993 respecto al 964. Hablo de limites o de ir muy rápido, porque en conducción normal nada de nada. Que se hayan vendido mas 2 es un tema (creo) que de imagen, es el 911 típico; amen quizás del sobreprecio que tiene un C4 sobre el C2. Y que todas estas sensaciones se han ido viendo con el tiempo y tras probarlos, de entrada no te las esperas. Pero un dato mas, en el libro de paul frere sobre el 911, dice que la transmisión del 993 C4 envía un mínimo de un 5% al eje delantero siempre, y que en condiciones de asfalto duro varia del 5 al 15%. Si las ruedas traseras patinan y las delanteras no, el sistema puede incluso enviar casi el 100% del par a las delanteras. A priori es "mejor" el 993 C4, porque es mas moderno y esta mas evolucionado, siempre todos los 911 han ido mejor dinamicamente hablando que sus antecesores. Ahora es cuestión de gustos, estilos de conducción y precios el decidirse por uno u otro.
a mi el 993 con tracción 4 tiene de 911 solo el concepto, porque de conducción nada. Ese peso de mas en el morro lo hace ser mas lento en la dirección cuando esperas una respuesta rápida propia de un 993 C2, y eso de acelerar en las salidas de las curvas y que traccione siempre la delantera, te hace creer que conduces un utilitario-deportivo rollo ford focus. En un 911 turbo lo entiendo, por la potencia extrema que hace que en la versión GT2 sea inconducible en condiciones "comunes" (carretera abierta, humedad, frio, curvas en carriles estrechos), y con tracción 4 sigue siendo una experiencia divertida y excitante; pero en el 993 me pareció un condicionante grave a su deportividad.
Vaya, clase magistral de C4..... Gracias señores.... Por cierto, este pos debería ser trasladado a general o 911..
eso no es cierto en mi 993, yo gastaba ruedas delanteras como si mi 911 fuese un citroen saxo: 100x100 de desgaste en las delanteras y 50 por ciento en las traseras habiendo cambiado las 4 a la vez. Y en sensaciones eso se nota mucho mucho. Que diferencia cuando eliminé la tracción 4 de mi coche!! qué placer sentir el empuje en mi espalda cuando salia de una curva, y el autoblocante pasándose de giro.
Max en la documentación original Porsche, en libros de Karl Ludvingsen o en el libro de Adrian Streather se habla de los porcentajes que he dicho, lo del 100% implicaría una transmisión bloqueable como la de un Mercedes G o Porsche 959, sinceramente no sé quien te ha podido decir eso del 993 C4. Por otro lado, no sé como se dulcifica el carácter de un vehículo cambiando los ejes??!! el carácter sobre todo lo dan el motor y la compresión la viveza al acelerador y quizá la relación de cambio como consecuencia de las anteriores. Es cierto que el Varioram hace tan eláaaaaaastico el motor y las relaciones de cambio más largas en consonancia que lo hacen más tranquilo no tan 'incisivo'. Kandutery Tus 'querencias' me hacen pensar que solo estarías contento con un dragster para las rectas y una máquina de drifting para las curvas. ;) De origen el C4 es extraordinariamente neutro y más ágil que el Carrera 2 (te paso tres revistas alemanas de la época con estas conclusiones si las mías no te sirven) a parte de una estabilidad en recta a alta velocidad alucinante. En varios viajes he podido comprobarlo, especialmente en uno con mucha agua en el suelo superando los 210 de marcador y soltando el volante el coche ni se movía ... Reduje por motivos obvios pero me quedé de piedra para tal batalla: 2272 mm. la batalla original!! y otro mundo viniendo de 964 Turbo y 964 C2 como venía yo. Nota: llevaba alturas RS y PSS10 mal ajustada por lo que el coche estaba muy fuera de punto. En cuanto a hacerlo más 'tail happy' como te gustan a tí Kandu, es cuestión de jugar con estabilizadoras y alturas. En cualquier caso a la salida de las curvas el par transferido a las ruedas delanteras es casi 0, el trabajo lo hace el autoblocante trasero, de serie en el C4 y el ABD (una versión más moderna de ABS) para evitar bloqueos. Es cierto que el famoso 'eje Weissach' provoca ciertas dudas a la hora de 'inscribir' el coche en las curvas pero es cuestión de confiar :rolleyes: una vez apoyado va sobre raíles. 4ROJO La única pega que le encuentro a la serie 993 ya sea C2 o C4 me da igual, son los kilos, son en exceso pesados. Mi C4 al que la hice peso por rueda justo después de comprarla pesaba con 40 litros de combustible: 1479 kilos justos ... ya la tengo a dieta :). Off topic: Los kilos por mi experiencia aligerando un 968 que hice para circuito y un 964 C2 con la misma orientación es que el peso está sobre todo en los asientos y en las puertas, ¡¡son pesadísimas!! probablemente otra forma facil sean las petacas de silencioso y el alerón desplegable trasero... pero el resto del conjunto me parece una obra de arte, contemplar un 993 por debajo es hipnotizante, hay muchas horas en circuito y mucha labor de investigación invertidas para conseguir semejante chasis. Saludos, David
¿Tenías bien hechos los pesos por eje? Ojo porque he leído de desgastes desiguales por cambiar el perfil de los neumáticos y 'confundir' al autoblocante central. Diferencias de diámetro producen diferencias de giro que pueden hacer que actúe cuando no debe y transmita par al eje delantero. También más peso en el morro implica más deslizamiento trasero y por lo tanto que el diferencial trasero se caliente y actúe. Mira otra cosa por la que el 993 es realmente puñetero es que es muy fácil sacarlo de punto ... y muy difícil resetearlo luego, estoy casi seguro que llevabas un reparto de pesos o setting de estabilizadoras diferente, mi coche gasta las ruedas traseras igual que el 964 C2 si gasto más por el exterior las delanteras es porque ahora apuro muchísimo más la frenada hasta el vértice de la curva que con el Carrera 2 eso es todo, es decir mi forma de conducir se ha adaptado a las capacidades superiores que me permite el coche. David
David, no me lo ha dicho nadie, lo dice Paul Frere en su libro "Porsche 911 Story" donde analiza los aspectos técnicos y la evolución de todos los 911; y dice "almost 100 per cent" en condiciones de perdida total de adherencia detrás pero no delante; siendo entre 5-15% delante en condiciones normales. Y con lo de dulcificar me refería a el avance que supuso el nuevo sistema trasero en los 993 respecto a los modelos anteriores, ya que los hizo mucho mas fáciles de llevar; se mejoro claramente el comportamiento; no me refería al carácter del coche, que esta claro que es totalmente distinto: la mejora de motor que la hay, el sistema de tracción que también es distinto, la caja de 6v ... Para ver realmente estas diferencias entre los dos coches hay que llevarlos muy alegres, y lo digo porque yo he tenido los dos modelos y solamente en conducción deportiva ves realmente que el 993 va mas sentado de atrás y tracciona mucho mejor; porque en conducción normal los dos van exactamente igual, obviando claro esta la mejor respuesta del motor del 993. Luego ya entra lo que cada uno busca, valora o es capaz de sacar a su coche.
Me deja de piedra que contradiga a Ludvingsen y a Streather :confused: Tengo una enciclopedia de Jürgen Barth (creo que la van a traducir al inglés) a ver si me acuerdo y mira ahí también ... yo me remito al desgaste de mis neumáticos :D David
La tracción 4 del 993 la describe en la pagina 150 de la séptima edición del libro del tio este ... poco mas puedo decirte. Yo tenía entendido que en condiciones normales era 5/95 y en situaciones delicadas llegaba a un 35/65. A mi también me sorprende que envíe tanto par delante, no se ... :[question] En rennlist he visto varios hilos que hablan que adrian comenta que inicialmente es 0-100 y lo dan por erroneo, hay un moderador que tiene los manuales técnicos en alemán y habla que por friccion hay un mínimo de un 5% siempre delante, y de ahí hacia arriba según perdidas de tracción, dan varias webs que hablan de ello, las iré subiendo a medida que las lea y vea interesantes: de esta web http://www.autozine.org/911/911_9.htm sacamos lo mismo que dice Paul frere: "To make the viscous-coupling always engaged the front wheels, the rear tyres were made marginally smaller in diameter, enhance established a small speed difference between the drive shafts to front and rear. With the speed difference, the viscous liquid normally transferred 5-15% torque to the front axle, which was much less than the 964’s system. In abnormal conditions, that is, whenever one axle lost grip, the viscous-coupling LSD may send up to almost 100% torque to the other axle." y ojo porque del catalogo americano del C4 hablan de un máximo del 50% delante. Y sobre el 993 C2 y el C4, los de Top Gear en Marzo de 1996 escriben: "Whatever their flaws on the track, the new Porsche 911s were brilliant on the road." top gear, march 1996 Dry course: C2's lap time is 53.43 sec.,C4 did it in 53.01 sec. Wet course: C2 in 25.27 sec.,C4 did it in 25.05 sec. The magazine quoted: "The porsche carrera 2 proved to be a very close match for its 4wd brother in every department, including the specially wetted surface of the steering pad, though the 4 wheel drive model maintained a clear edge in handling and wet grip." It concluded: "The porsche C4 is a clear favorite. There is little to choose between the 2 911s but in handling and grip as well as our timed laps the C4 has the edge. The message is clear. Four wheel drive costs more- but for a keen driver, it's a price worth paying for the added reassurance
Gracias Max por la currada, muy buen apunte. Como ves entonces ese 5% constante es digamos 'forzado' reduciendo el diámetro de las ruedas traseras... lo que le comentaba anteriormente a Kandutery. Teóricamente un diferencial por acoplamiento viscoso es inactivo mientras el fluido de su interior (normalmente siliconas) no alcanza una determinada temperatura (en este caso 160º) debido al rozamiento. Cuando se alcanza dicha temperatura se vuelve casi sólida en tan sólo 2 décimas de segundo ... inversamente, cuando no se produce fricción y por lo tanto la temperatura desciende recupera casi de inmediato una fluidez casi absoluta. Es un sistema muy sencillo pero muy eficaz. Como información decir que voy a 'retocar' mi coche y el especialista que lo hará me está recomendando diferenciales centrales Torsen no Ferguson (Viscosos) desde 0 a 20% a las ruedas delanteras. Estos autoblocantes son sensibles al Par y no a la fricción por lo que aún alterando los diámetros de giros solo actuan por diferencial de par... David
joer que bueno hay que ser para hacer prácticamente los mismos tiempos con el trasera que con el tracción 4. Yo desde que tengo el 993 pasado a S2 bajé mucho mis ya de por si mediocres tiempos en circuito.
David y Max Realmente teneis la lección del 993 c4 bien aprendida!!:[applause]:[applause]:[applause]:[applause]:[applause] . Merci por compartir conocimientos.
