Hola a todos, estoy interesado en comprar un 997 4S en que debería fijarme para estar tranquilo que el coche esta bien? Gracias de antemano.
Primera o segunda generación? Lo digo porque la primera , según los talleres Porsche ingleses q salen en Total 911 desgastan camisas de cilindros por aumento diámetro respecto al 997 normal y en algún momento toca rehacer motor...mejor segunda generación o primera con menos de 80k kms Enviado desde mi iPhone utilizando Tapatalk
Al fin me encuentro con un comentario sobre el peligro mas grave en los 997 Carrera S, el cual no es el IMS sino los cilindros, muchisimos motores de 997 sufren de desgaste prematuro en los cilindros que en el 99% de los casos se da en el banco 2 y en los cilindros 5 y 6, puede pasar en el #4 pero no es muy comun y jamas vi uno afectado en el banco 1. Antes de comprar un 997 yo haria lo que se hace comunmente, llevarlo a un especialista a hacer una inspeccion pre-compra, y solicitar que realizen una inspeccion de los cilindros removiendo las bujias y revisando con la camara de inspeccion, esto no quita que el desgaste pueda ocurrir en un futuro pero de observar dicho desgaste dentro de los cilindros puede descartar la compra al instante. El desgaste siempre ocurre en la parte superior del cilindro y puede darse de manera menor en la parte inferior pero nunca en los lados, y se identifica desde afuera por un sonido como de botador hidraulico descargado pero el sonido viene del cilindro en lugar de provenir de la tapa de valvulas. Tampoco se puede detectar midiendo compresion ni haciendo un test de fugas ya que la diferencia es minima, y en el caso de motores afectados no suelen quemar aceite, solo aparece el ruido muy de a poco el cual cualquier vendedor va a adjudicar a un botador pero nunca al cilindro. En lo que va del anio reemplazamos bajo garantia (porsche aproved warranty) mas de 10 motores todos con el mismo defecto, y en todos los casos con muy bajo millage, no mas de 30/35K, (50.000km) si el motor pasa de ese numero y sigue funcionando es muy raro que falle, al menos jamas he visto uno fallar a los 100.000 o mas.
En el motor DFI 997.2 todavia no se detecto ninguna falla congenita mas que la tipica perdida de refrigerante en el retorno de la bomba de agua, el 991 es simplemente una evolucion de el 997.2 por lo cual se descartaria cualquier problema con los cilindros, lo que llama la atencion que a pesar de que porsche siempre desmintio que el desgaste prematuro de los cilindros se vea producido entre otras cosas por exceso de temperatura, en el 991 cuando se presiona el boton sport plus la temperatura de trabajo del motor baja de 90 a 85 grados.
Al igual que he hecho en el hilo del M96, dejo aqui un link a un articulo en GT Porsche comentando el problema. Hay entrevistas con talleres especialistas ingleses (yo conozco GTOne en Surrey y son serios serios) y me parece muy interesante lo poco comunes que son los fallos de IMS. http://www.porscheinspections.com/content/downloads/M96_M97_GTPorsche.pdf
Vaya!!!! Según lo que cometáis es mejor una unidad mkI con 120.000 km. Sin el motor cambiado , ose original que uno con 35.000 km. Con motor original. De todas formas el compañero que pedía información, debe haber quedado acojinado :bandera blanca:
Estuve a punto de empezar a trabajar para GT one, trate siempre con Craig Hovart y me parecio de lo mas honesto y muy preparado, luego surgio una propuesta mas llamativa pero tengo el mejor concepto de ellos y tienen un volumen de trabajo increible. Aparentemente les funciona bien por, por ahora mas alla de las fallas en los GT3 no se reporto ningun cambio o reparacion de motores de 991 por fallas mecanicas.
En cuanto a roturas no tengas dudas, obvio que el de 120.000 va a tener mas desgaste que uno con 35.000 pero los "garage queens" son los mas propensos a roturas y fallas en el mundo de los porsche refrigerados por agua.
Me alegro de haberte leido, estoy tras un mk2 y al ver que está el mercado un poco mal me planteaba un mk1 leyendo esto ya no se que cojones hacer, en cualquier muy interesante :[applause]
West London Porsche, nunca fui muy amigo de trabajar para una agencia oficial, pero el hecho de que el propietario de West london es la misma fabrica Porsche fue lo que me ayudo a decidir.
Muchas gracias por tu aportación Y aprovechando tus conocimientos prácticos, mecánicos y de los modelos refrigerados por agua, me gustaría hacerte alguna pregunta mas.... Comentas que el motor del 991 es una evolución del motor del 997.2, el motor del 997.1 es una evolución del del 996.2? Y a su vez hay mucha diferencia con el del 996.1? Por otra parte conocer si son muchas las diferencias entre el motor de 997 Carrera y el Carrera S, no me refiero a potencias sino en los materiales y arquitectura del motor? También conocer tu valoración en cuanto si hay una mayor incidencia de roturas de motor entre el 997 Carrera y el Carrera S y si consideras que puede haber una relación entre los problemas de motor y el tipo de caja de cambios que se ha elegido ( tiptronic vs manual ) Conocer también quales son según tu opinión aquellos factores negativos que puen influir, y que normalmente no se tienen en cuenta, en reducir " la esperanza de vida " de estos motores refrigerados por agua. Muchas gracias por tu aportacion:beer:
La opinión de los talleres Ingleses me parece muy respetable, pero me gustaría saber cuál es la opinión de los talleres especialistas que tenemos en España, especialmentes de los que participan en este Foro Un Saludo
Bueno, mas o menos para ir desde el principio, 996 primera generacion 3.4, es un motor distinto al 3.6 de la segunda generacion en varios aspectos, el principal son las culatas de cilindros, el 3,4 usa el antiguo sistema de cadenas cortas al arbol de escape y luego una cadena secundaria que vincula los arboles de leva en la cual actua el solenoide del variocam modificando el angulo del arbol de admision, el punto debil del motor 3,4 fueron siempre las culatas, las que se rajan alrededor del agujero donde va la bujia teniendo que reemplazarlas ya que la rajadura interna no se puede soldar. Otro caso era el famoso " D chunck" que es una rajadura y el desprendimiento de la pared del cilindro en la parte donde sella contra la tapa de cilindros, debido a la vibracion una parte solia saltar dejando un agujero con forma de D, de ahi viene el nombre, el IMS en esos motores no suele ser una amenaza ya que venian con el IMS de doble fila. 996 segunda generacion 3,6 de disenio muy similar al 997.1, tapas de cilindro con cadenas largas, incorpora el variocam plus que actua en admision modificando el angulo y a su vez optimizando el consumo con el uso de los botadores de doble accion, ahi comenzo la histora de los IMS en los 911, achicaron el IMS a un ruleman de una sola fila y todos sabemos como termina la historia, las cadenas fueron siempre un punto debil, vi muchisimos casos de cadenas cortadas, y se empezaron a detectar casos de cilindros desgastados de manera prematura lo cual se hace un clasico en los 997 3.8. 997.1 carrera, practicamente el mismo motor que el 996.2, con detalles internos mas de puesta a punto y emisiones que cambios de estructura, cambia a fines de 2005 solo la incorporacion del IMS grande como el del 3.8. 997.1 3,8 S, las culatas cambian se empieza a utilizar el IMS grande, el cual en mas de un caso es un problema ya que ante un caso de deterioro no permite ser reemplazado desde el exterior y se debe desarmar el motor por completo ya que se agrando el rodamiento pero no el agujero exterior en el block, debido a el mayor diametro de cilindros sufren mucho mas de desgaste prematuro de cilindros haciendolo su talon de aquiles, (hace un tiempo realice en LN engineering el curso sobre instalacion del IMS solution, ahi comentaban que tuvieron cantidad de fallos en IMS de los grandes del 997, no en la misma medida de los del 996 pero se registraron muchos casos, aunque sin duda el mayor trabajo que realizan para los 997.1 es el de encamisar los cilindros con camisas de nickasil como las originales pero las cuales no fallan bajo ningun concepto) volviendo al tema y resumiendo, desde el 996.1 hasta el 997.1 el block se mantiene con minimos cambios, cambian las tapas de cilindro en el 996.2 y asi siguen hasta el nacimiento del 997.2 DFI, cabe aclarar que en cada nuevo motor se utilizan diferentes arboles, bielas, etc etc pero en lineas generales no se produce ningun cambio notorio. El mayor cambio desde los watercooled se produce en el 997.2 eliminando el conjunto que soporta al ciguenial (crankshaft suspension) haciendolo parte de el block en lugar de ser una pieza de metal separada y montada con tornillos, eso sumado a la eliminacion del IMS y la inyeccion directa lo convierte en un motor sin reproches. Honestamente los fallos se pruducen en los dos tipos de transmisiones, tanto automatica como manuales, no hay un tipo que predomine. El mejor consejo que le doy a mis clientes para que su auto dure y no vivan reparandolo, es que lo manejen, lo mas posible y lo mas duro posible, tuve varios porsche, y trabajo hace bastante con la marca, los autos que pasan mas tiempo en el taller que con el duenio son aquellos que viven en un garage, a disfrutarlos que para eso estan!!!! Espero que se entienda y perdon por lo extenso pero creo que hay una idea general de cada uno, todo esto lo recuerdo, si necesitas data especifica sobre algun motor con todo gusto puedo buscar los manuales y te lo confirmo. Saludos Hernan
Muchas gracias por tu respuesta Sobre el tema de tener que encamisar los cilindros con camisas de nickasil, en los 997.1, podrías decirme como puedo percatarme de que esto esta sucediendo... Que síntomas o anomalías me pueden anticipar este problema, y en caso de no detectarlo quales pueden ser las consecuencias para el motor.
Los cilindros se pueden hacer de nickasil o de acero, el primero es mucho mas caro que el segundo, los dos funcionan pero el nickasil tiene mayor vida util que el acero. Nickasil lo hace solo LN engineering en California y si mal no recuerdo Hartech en UK. En acero cualquier rectificadora puede hacerlo, si esta bien hecho va a durar sin problemas. La unica manera de diagnosticarlo es por medio de una inspeccion dentro de los cilindros, llamado aqui " borescope" se saca la bobina y la bujia, se pone el piston en punto muerto inferior y se introduce una mini camara la cual con la ayuda de un espejo a 45 grados permite revisar el estado de las paredes del cilindro, el desgaste mayor se produce en la parte superior y tambien en la inferior pero practicamente nada en los lados asi que mayor atencion a la parte superior del cilindro. Aqui va una foto de lo que se puede encontrar Saludos
Muchas gracias por tus explicaciones . El cilindro de la foto parece que esta gripado!!! Que sintomas o avisos pueden alertarnos de esa situacion sin hacer la inspeccion con la camara? :beer:
