Cómo se reprograma una centralita Este post va destinado a todo aquel que le interese ver un breve ejemplo de cómo se procede en una reprogramación. Obviamente no vamos a describir todos los pasos, ya que una cartografía puede tener aproximadamente 100 mapas diferentes, de los que se deben manipular alrededor de 25 mapas; asi que ello nos llevaría mucho tiempo y gran cantidad de páginas para detallar todo el trabajo en su extensión y detalle. Para la explicar cómo se realiza una reprogramación, utilizaremos de ejemplo un motor muy conocido y que seguro mas de un forero porschista tendrá aparcado en su garaje; se trata de la gama de motores 2.0 TDI del Grupo Volkswagen. Como muchos habrán visto, este motor se ha comercializado con potencias y prestaciones diferentes teniendo en cuenta que la base ha sido siempre la misma con excepción de pocas piezas que facilitan una mejora. Empecemos pues con una breve ojeada al vehiculo en concreto: Desde las nuevas generaciones del Grupo Volkswagen se han implementado también nuevas unidades de mando de alta capacidad; también conocidas como las EDC16. Desde hace aproximadamente algo mas de dos años estas unidades de mando han sido sustituidas por su nueva variante, la EDC17, todavía mas compleja pero efectiva. Vayamos al grano; vamos a presentar diversos mapas que en una reprogramación de calidad siempre se tienen en cuenta para mejorar con toda seguridad las prestaciones. Al tratarse de un “TDI” tenemos la ventaja de tener un turbo que nos permitirá sacarle todavía mas jugo al coche. Por lo tanto, tras interpretar la cartografía contenida en la unidad e mando nos pondremos manos a la obra con la modificación de la presión de turbo. La presión de turbo en este caso viene dada por varios mapas, dependiendo cada uno de unas circunstancias concretas (solo veremos uno de ellos) Aquí podemos apreciar una imagen de un mapa de presión de turbo que viene dado en función de carga (posición del acelerador) y de las revoluciones. Como alternativa tambien podemos descomponer la grafica (funcion f(rpm , carga)) en sus curvas de nivel correspondientes a los intervalos. Para aquellos que haya cursado asignaturas de matematicas en alguna ingenieria podran interpretar perfectamente la grafica, y mediante calculos como el gradiente ver cuando el turbo se encuentra en maxima aceleración y velocidad. Como mas grande sea el resultado de la funcion (ver parte roja) mayor es la velocidad de la turbina y como mayor sea la pendiende (gradiente) mayor es su acelecacion . Volviendo un poco mas atrás veremos ahora la descomposición de la funcion en sus curvas de nivel; con lo que podremos apreciar mucho mejor la diferencia entre una cartografia original (color rojo) y la nueva variante reprogramada. Veamos ahora la las curvas de nivel descritas anteriormente y una tabla numérica de los valores. En la tabla podemos ver unas casillas marcadas en rojo; estas son las casillas que han sido manipuladas en función de carga y revoluciones dando lugar a la grafica amarilla respecto a la grafica roja original del 2.0 TDI. Esto es una centésima parte de los datos a trabajar en una reprogramación; obviamente no todos los vehículos disponen de tantos mapas como es en este caso. Hay que destacar también que una reprogramación solo funciona bien si todos estos valores están en acorde entre si cumpliendo los criterios básicos que garantizan un funcionamiento sin problemas, ya que en muchos casos se han visto presiones de turbo mejoradas pero combinado con una mezcla pobre. Como consecuencia del mismo, las prestaciones del vehiculo aumentaran sin duda alguna pero el daño que provoca una mezcla pobre acaba destrozando un motor, así como una mezcla demasiado rica puede ser culpable de un catalizador obstruido y todas sus consecuencias. Para garantizar un trabajo de alta calidad es básico disponer de las herramientas correctas, tanto a nivel de software (aquí aplicamos uno en concreto, en Porsche según el modelo se aplicarían otros programas) como a adquisición de datos, cosa que nos da plena seguridad a la hora de elaborar una nueva cartografía. Resumiendo: Una reprogramación de calidad es aquella que combinando todas las posibilidades, nos ofrece un beneficio positivo sin entrar en márgenes peligrosos que puedan poner en compromiso la mecánica (mezcla, encendido, presiones, etc.). Tener en mente solo y exclusivamente una ganancia sin tener en cuenta los parámetros vitales puede ser muy efectivo a nivel de rendimiento pero no lo es a nivel de seguridad. Un ejemplo de la afirmación anteriór seria el trabajo realizado para un un motor de competición, donde encontramos mezclas relativamente pobres; como sería el caso de los Porsche CUP o RSR, que tienen una durabilidad según fabricante de 60 horas. Estos valores-referencia equivaldrían a 3600 kilómetros a una media de 60km/h.
Yo de lo dejo a giac y ellos hacen la mat. Y yo me dedico a ganar carreras con un auto seguro . Mas comodo....
Supongamos que hacmos una repro y en le cp me meten una actualizacion de alguna movida de porsche, se me va al carajo la repro y como meto dicha repro de nuevo al coche, me dais algun tipo de copia de seguridad para que luego la introduzca o hay que llevarlo de nuevo a vuestro taller?, y si es asi entiendo que me cobrareis de nuevo no?. Lo digo por que si los del cp a lo largo de varios años te la lian de vez en cuando vaya presupuesto.:[question]:[question] Por eso lo de la duda de la centralita en lugar de la repro :hmm::hmm:
nosotros aconsejamos avisar de que no se actualice la unidad de mando. Obviamente si la actualizaran eliminarian nuestro trabajo y se tendria que realizar de nuevo. si el vehiculo no sufre ninguna anomalia el cp no puede quejarse de la reprogramacion, otra cosa seria si el vehiculo ha tenido algun problema de motor pero todo y asi se podria solucionar.
