IMS Guardian: sistema preventivo de detección de fallo de IMS

En el nº 196 de la revista Excelence de Noviembre viene detallado como primicia un artículo técnico del famoso "IMS Guardian"







Los suscriptores ya han recibido los primeros, el ejemplar de la revista. Aún no la tengo en mi poder.
Si alguien desea pedirla, debe rellenar el formulario de números atrasados:

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Excellence
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Espero poder recibirla a finales de esta proxima semana
Como escanearla está prohibido, prometo traducir el artículo técnico y a ver si de una vez sabemos lo que es.

De momento, he leído en rennlist que se trata de una tecnología aplicada hace tiempo a muchos coches y que en este caso Jake Raby la ha adaptado y personalizado para funcionar solamente en motores M96 con un sensor específico, un altavoz que emite el zumbido en caso de alerta, y el interruptor con la luz amarilla/roja. Habla que la gran diferencia radica en "la fuerza del imán y el emplazamiento del sensor". Poco más o menos, lo poco que sabemos. Raby dice esto en un post:

Systems based from this technology for other vehicles already.. Those tests are being carried out now. The difference in this IMS Guardian system and the universal system that we have is the dash interface and lack of the "black box" along with no audible alarm. The biggest difference is the magnet strength and position with the MCD that we developed for the IMS bearing in the M96 engine specifically. This sensor is only effective in the M96 engine.

 

Bueno, ya he recibido la revista y el artículo tiene 5 páginas. Aún no he empezado a leer nada y tardaré un poco en traducirlo.

Os adelanto fotos:


El interruptor del salpicadero adaptado a la nueva función (un poco feo el serigrafiado):








La foto de la izquierda muestra una cajita negra que ejerce la función de "zumbador" para emitir un sonido de alarma en caso de emergencia. A la derecha el MCD = Magnetic Chip Detection, o lo que es lo mismo, el famoso sensor magnético que captará virutas matálicas entre sus polos negativo y positivo










El conector trasero (la clema) del interruptor necesita una pequeña modificación para dar luz y corriente al nuevo interruptor (foto arriba izqda.)
El cableado se introduce a través de los reenvíos del cambio. Hay que desmontar la consola central trasera para pasarlos debajo del coche, y desmontar tambien los protectores de bajos de la carroceria para llevar el cable hasta la trasera (motor)
El sensor instalado (foto dcha. abajo)



Por favor, hasta que me lea el artículo, lo entienda y lo pueda traducir y explicar, básicamente os pongo un poco esto a modo aperitivo:

La tecnologia se ve que está relacionada con las partículas metálicas que el sensor magnético sea capaz de captar y estará calibrado (imagino) para no dar falsas alarmas. Se basa en la experiencia de el diseñador de este "detector" tras muchos exámenes de motores M96, sabiendo que cuando la concentración de partículas metálicas en el aceite motor llega aun cierto grado es causa de rotura inminente.



Cuando sepa algo edito el post y lo cuelgo






EDITO:


Lo que nos cuenta el artículo tiene sus interpretaciones. Para empezar hay que ser justos y reconocer que la revista Excellence siempre se ha preocupado de investigar y mostrar la información a sus lectores, acerca de los problemas de la familia de motores refrigerados por agua M96.
También reseñar que esta revista suele contar con reportajes de la empresa de Charles Navarro, LN Engineering y Flat6 Innovation (de Jake Raby).

Aquellos que habitualmente echen un vistazo al foro americano Rennlist, Pelican, etc donde suele aparecer Jake Raby, sabrán que este señor, tiene una forma de argumentar las cosas hablando con bastante contundencia. Siempre nos insiste en que "tiene el culo pelao" de reconstruir motores M96 y que constantemente recibe motores rotos para evaluar su estado y posible recuperación. También suele hacer hincapié en la posibilidad de salvar el motor si escuchamos alguna extraña vibración y paramos a tiempo el contacto. Su experiencia en este campo se supone que es muy elevada y tras Porsche AG, posiblemente sea el que más ha experimentado y analizado en profundidad estas mecánicas. No tengo datos, ni voy a poner en tela de juicio lo que no se, y de lo que no entiendo, pero en los foros, muchas veces Jake Raby es tildado de "agorero". Sus razones tendrá y ese asunto no me preocupa, pero imagino que mientras más miedo se meta a la gente, más productos venderá, aunque repito que posiblemente todo lo que diga sea verdad.


Raby ha estado estudiando el origen del fallo del rodamiento del arbol intermedio, y tras analizar muchos, ha llegado a la conclusión de que existen cuatro etapas:


Etapa 1: Las tapas sellantes del rodamiento empiezan a fallar
El rodamiento como sabéis tiene dos tapas de material plástico que sellan la grasa interna que lubrica de forma eterna las bolas del rodamiento. En esta primera etapa, nos encontramos con que las juntas del rodamiento se van endureciendo, se hacen más rígidas y pierden tensión. El aceite motor comienza a entrar a traves de los pequeños huecos de las tapas laterales y en pequeñas cantidades se introduce en el rodamiento, provocando que la grasa lubricante se empiece a diluir.

Etapa 2: Corrosión y desgaste mecánico
Mientras que las tapas del rodamiento están todavia intactas, la grasa interna ya se ha diluido pero estas tapas actúan a modo de barrera, ya que permiten la entrada de pequeña cantidad de aceite motor pero no salir. La cantidad de aceite para lubricar y enfriar las bolas del rodamiento, es insuficiente. Esto hace que ese aceite que entra en el rodamiento porte subproductos de la combustión incluyendo trazas de combustible y humedad proveniente del cárter. Esos subproductos provocan corrosión y desgaste en las pistas de las bolas del rodamiento y en la superficie de las bolas

Etapa 3: Deterioro
Como deterioro corrosivo, calor extremo y lubricación constante inadecuada, el desgaste de materiales se acelera provocando las primeras holguras en el rodamiento. En este momento, el rodamiento va camino de un fallo. Las tapas sellantes laterales cada vez están peor y permiten que entre y salga ligeramente más cantidad de aceite dentro del rodamiento. Hay algo significativo: las bolas cada vez sueltan más partículas metálicas que son portadas a través de todo el circuito de lubricación mediante el aceite motor. Debido a las holguras del rodamiento, la junta sellante de la tapa externa del rodamiento empieza a fallar y a filtrar aceite. Se produce una fuga que es un claro indicio de posible fallo del rodamiento. Al tratarse de un punto donde se encuentra el final del eje intermedio unido a la caja de cambios y encontrarse además debajo del cigüeñal, es imposible saber si se trata de una fuga de la junta del arbol intermedio o provocada por la junta trasera del cigüeñal (o ambas). Para ello es necesario quitar la caja de cambios y analizar el origen

Etapa 4: Fallo total
El rodamiento se desintegra. Dependiendo de las circunstancias, es posible reemplazar el rodamiento del IMS despues de que se ha roto el eje-soporte, aunque la verdadera rotura del arbol intermdio se produce una vez esparcidas las bolas del rodamiento a traves del motor y con la pista externa del rodamiento desplazada hasta la tapa de 3 pestañas externa, causando daños en el propio arbol y dicha tapa. Al estar unido mediante una cadena el cigüeñal con el arbol intermedio y con otras cadenas los arboles de levas, se produce un desastre. Esto compromete los arboles de levas, las válvulas, pistones, etc. Y lo pero: el aceite motor ha llevado multiples partículas metálicas y trocitos que dañan todo el sistema. Llagado a este punto solo cabe una reconstruccion total o un motor nuevo de intercambio.



El dispositivo que ha diseñado Jake Raby ha sido pensado para avisar de un fallo del rodamiento sin falsas alarmas. Se compone de un interruptor que va alojado en la consola central superior. Hay que desmontar la "herradura" donde van los botones (de 3 piezas en los Mk1 y de una sola pieza en los Mk2). Allí se posiciona el interruptor, que lleva una luz amarilla advirtiendo de que el sistema "está armado", y que tornaría a rojo en caso de aviso de emergencia de un fallo inminente.
El interruptor está conectado a un cable que se instala a través del hueco de los cables de reenvío de la caja de cambios y que se lleva por los bajos del coche dentro del carenado hasta la parte baja del motor. El tapón de drenado de aceite del cárter es sustituido por un tapón especial que hace las veces de sensor. Se trata de un sensor mágnetico de alta potencia que lleva dos pestañas que hacen de polo positivo y negativo. Estas pestañas están sumergidas en el aceite motor y por el exterior, el tapón/sensor está conectado a dos cables que son los que van hasta el interruptor del salpicadero. Además, el sistema por si acaso, lleva otro cable que termina en una cajita negra (que se oculta en la instalación) que hace de zumbador, y en caso de aviso de fallo, emite un sonido similar al de un despertador.
¿cómo y cuando nos avisa? El sensor como hemos dicho antes tiene esas dos pestañas. Si se producen deterioros en el rodamiento, empezarán a proliferar progresivamente, una serie de partículas metálicas por el aceite. El potente imán que va alojado en la tuerca/tapón/sensor del cárter, recogerá esas partículas en el espacio que hay entre las dos pestañas del imán (polos + y -), y cuando estas partículas formen un "puente" entre ambos polos, se cerrará el circuito y se conectará el sistema eléctrico, dando señales luminosas rojas en el interruptor, y un zumbido a través de la cajita negra oculta en la instalación. Lo suyo es buscar un lugar para detener el coche con seguridad, ya que Raby nos dice que hay margen para aparcar el coche en un sitio donde no moleste ni suponga un problema para los demás usuarios, y entonces llamar una grúa.
El motor se salva, antes de un fallo inminente, con una simple operación de sustitución de rodamiento.

El sistema tambien se ha diseñado para prevenir otros problemas de motor, como fallos en las cadenas de distribución, en los piñones (ruedas dentadas), taqués, bomba de aceite, casquillos de biela, etc.

Insiste Raby en decir que los motores construidos con el arbol intermedio reforzado y un rodamiento de mayor diámetro, si bien parecen ofrecer mayor fiabilidad, o están exentos de fallar, y es cuestion de tiempo y km, ya que es relativamente pronto para verlo, pero afirma que los problemas que originan el fallo del rodamiento en los motores M96, se producirá tarde o temprano en los M97 reforzados.


Bueno esto es todo. Raby vende el kit para autoinstalacion, y lo acompañará de un DVD de demostracion
El precio del Kit es de 389 $ y opcionalmente ofrece la posibilidad de poder llamar a un telefono que él mismo atenderá en caso de averia.

 

Post actualizado un poco más arriba y editado con la información del artículo de la revista Excellence magazine, donde se ha publicado y explicado por primera vez el sistema.

 

A mi me parece un tanto cutre la solución, y el sensor no es más que un imán conectado a un circuito.
No se ni tengo conocimientos, para valorar si es acertado o no, pero esperaba algo tecnológicamente más avanzado. A lo mejor es perfecto tal y como está diseñado...