'Le Coup' (El golpe).

El robo de seis 964 3.3 Turbo nuevos a la propia Porsche.

EL HUNDIMIENTO.

Conocida es la frase "a perro flaco todo son pulgas" y es lo que le pasó a la factoría el mes de Noviembre del año 1990.

Muy flaco, casi dos décadas de malas decisiones estaban teniendo efectos devastadores, ese año el semanario alemán Der Spiegel apuntó directamente a las tres lineas de la empresa como principal motivo: motores de cuatro cilindros, de seis cilindros y de ocho cilindros, tanto de aire como de agua.

Si las ventas se desploman hasta un 40% el querer abarcar varias líneas de producción con motores y componentes tan diferentes entre si es perjudicial para una empresa con tantos frentes abiertos, por ejemplo las ventas en EEUU daban miedo ese año y eran 200 Concesionarios en riesgo, su mayor mercado.

Se anuncian 8.000 despidos inmediatos en Porsche Ag., con una patada en el culo sideral desde a ejecutivos de ventas del PCoA (USA) hasta los propios ejecutivos de Stuttgart, eso incluye (por fin) al jefe de desarrollo Ulrich Bez, un sujeto que se llamaba a si mismo "el mejor" (Bez the best).

Ulrich había llegado como joven y bocazas promesa de 44 años aunque en realidad todos los primeros de la lista se habían negado a ir a una Porsche con problemas serios de liquidez, (Ulrich era conocido como "bocas" en la factoría porque el primer día que llegó ya se puso a dar lecciones y recomendaciones a todo jefe de sección o ejecutivo con el que se encontraba).

A Ulrich el Consejo le había dado mil millones de Marcos para encontrar un sustituto del 911 y no sólo se los había gastado en líneas de producción equivocadas si no que también iba dando "lecciones', de paso se cargó hasta el exitoso programa de motores F1.

Cuando el CEO transmitió en rueda de prensa la mala situación (alarmante la definió) un anciano Ferry Porsche sentado a su lado no daba crédito, a sus 81 años seguía trabajando cada día ya que el intento de traspaso de poder a su hijo Butzi tampoco había ido demasiado bien.

A Butzi los ejecutivos le llamaban "el diseñador" despectivamente y algo de verdad había en ello, se pasaba los días en el dpt. de diseño mientras su anciano padre seguía al pie del cañón en Stuttgart intentando salvar la empresa.

Los buitres revoloteaban y el mayor era Mercedes-Benz, Ferry desesperado les había pedido ayuda y se la concedieron, estaban montando en la factoría Porsche ese mismo año los MB 500E:



También le hicieron otros encargos de desarrollo.

En 1991 al propio CEO de MB le preguntaron si su compañia tenia interés en adquirir Porsche, la lacónica respuesta fue: " Tenemos un pié en la puerta".

Con todos esos mimbres llega un nuevo hito ese año, el lanzamiento del nuevo 911 turbo, el sustituto del mítico y longevo 930.

Su desarrollo había sido un calvario que algún dia explicaremos, finalmente se sigue con el motor 3.3 litros pero sin Tiptronic ni 4x4 como si podían tener los 964 Carrera, el nuevo turbo con airbags, catalizador y ABS era muy pesado y la transmisión 4x4 habría sumado 100 kg.

Lo dejan para más adelante porque se queda en 320 cv., si le metían 4x4 y cambio automático iba a ser un cepo de muchos kg.

En la primavera/verano de 1990 comienzan las pruebas con los pre-producción, como nuevo buque insignia 911 deportivo se desarrolla en Weissach (i+d) y por ello los pre-producción llevaban todos matrículas con letras BB (Bollingen) localidad cercana a Weissach, se exhibe por fin en el Salón de Ginebra de ese año.

HUIDA HACIA ADELANTE.

Como en Noviembre de 1988 habían hecho la presentación mundial a la prensa de los nuevos 964 C4 en una localidad de la provenza francesa y les gustó para Noviembre de 1990 vuelven a buscar una localidad en el sur de Francia para presentar los turbo.

La ciudad elegida es la turística Saint Paul de Vence, en el gran hotel El Mas de dicha localidad.



Se realizará una presentación en exclusiva para todas las publicaciones de motor más relevantes, se envian 270 acreditaciones para periodistas y editores de todo el mundo.

Durante varios dias por turnos irán probando y haciendo test a las 20 unidades de los nuevos 964 3.3 turbo que la factoría iba a mandar a Francia para el evento junto a comerciales, técnicos, mecánicos, ejecutivos y, como no, el tito Walter, (el piloto de pruebas de la casa Walter Röhrl) como maestro de ceremonias.










Entre los veinte 964 Turbo enviados hay tanto modelos de pre-producción (matrículas BB) como de producción (matrícula S de Stuttgart).

Y fabricados en varios colores diferentes, incluso con tres nuevos colores metalizados bajo muestra creados por el jefe de diseño Harm Lagaay y que no pasaron a producción, uno lila con tono muy rosa llamado "Amazing violet", otro homenaje al amarillo light de 2.7RS y llamado " Zinc-white cum yellow".

El tercer color que tampoco pasó a producción es el que llevaba éste 964 turbo en el evento, pintura llamada "Reseda green metallic" (Reseda es una planta) con interior de cuero blanco/gris.

Que le tocó probar a una revista australiana:















También dos unidades pre-producción con un nuevo (y mítico) color ese año que si entró en catálogo, era similar al antiguo magenta, ahora llamado ruby red stone/sternrubi:



Una de las pocas imágenes que hay de los dos juntos, una de esas unidades ruby red es la que le toca a los miembros de la revista norteamericana Motorweek, que le realizan un gran reportaje.







La cosa marcha viento en popa y la presentación es un éxito, los señores germanos son muy eficientes hasta en la seguridad, para ello con todo el convoy han trasladado desde Alemania su propia caja fuerte donde se guardan celosamente las llaves de los veinte 964 turbo cada noche.

Entre tanto ajetreo pocos reparan en una joven pareja francesa que han llegado con un Renault blanco para hospedarse en el hotel, jóvenes alegres que a nadie extraña que estuvieran muy interesados en esos nuevos y veloces deportivos, todo el día mirando que hacían máquinas y mecánicos..

 

"LE COUP".

Los coches estaban todos aparcados por la noche en la grava de la entrada/jardín del hotel, tal y como se vé en las imágenes.
No les costó mucho ver y averiguar que todas las llaves se guardaban en una caja fuerte cada día.

Una de las últimas noches ocurrió, primero alguien forzó la puerta y se llevó la caja fuerte, entera!, para no hacer ruido al reventarla, se marcharon con ella hasta el taller/cobertizo de turno donde petaron la caja y sacaron las llaves.

Sobre las 4 a.m. volvieron sigilosamente al hotel seis individuos con seis llaves y se llevaron seis 964 3.3 turbo de los 20 del evento, eso es lo que declaró el portavoz de la expedición germana Manfred Jantke.

Nadie se enteró, nadie vió nada y hablamos de un hotel con el 100% de ocupación...Las primeras sospechas son de que alguien del personal del hotel les ayudó, (sin duda).

Uno de los turbo (de color silver) no llegó muy lejos, lo encontraron a la mañana siguiente a 200 mtrs. del hotel empotrado en un murete del campo cercano...manos inexpertas y muchos cv. turbo + adrenalina: crash.

La simpática pareja de jóvenes franceses desaparecieron del hotel junto a los turbo, estaba claro que eran los "ojeadores" y quedó confirmado cuando encontraron su Renault blanco abandonado en el pk. del hotel, lo habían robado unos días antes.

También se dispararon rumores sobre ciertos periodistas franceses que podían estar implicados, pero nunca se probó nada, el escándalo estaba servido y la gendarmerie no tenía pistas.

Por supuesto que la factoria los tenía asegurados a todo riesgo pero la compañía de seguros se tiró las manos a la cabeza.

Cada turbo costaba nuevo 175.000 Marcos pelado, si sumabas los extras y opciones se podía plantar la cosa en que le debian pagar a Porsche casi un millón de Marcos! Un buen golpe.

Era una barbaridad en 1990 (1.3 millones de € de 2025), la compañía intentó negociar con los ladrones pero éstos se negaron, ésas cosas se han de hacer muy discretamente y la cosa estaba todavía muy caliente.

Finalmente la Policía "encontró" los cinco 964 turbo robados seis meses después, estaban escondidos en un cobertizo de la región en perfecto estado y el odómetro certificó que habían ido directamente del hotel al cobertizo.

Demostrando que se trataba de un secuestro organizado para pedir rescate a la aseguradora, oficialmente? "se encontraron", extra-oficialmente? hay pocas dudas de que la aseguradora pagó.

La presentación de los 964 turbo en Francia como digo fue un éxito, con reportajes del nuevo 911 turbo en todas las publicaciones de motor del mundo:













Y en la revista oficial Christophorus, por supuesto:



Auto-Hebdo un poco perdidos, ni era Carrera 4 ni tenia 285 cv.:



De todas las imágenes del evento Porsche escogió alguna para su catálogo de promoción del 964 Turbo, una fue ésta:



Porsche no volvió a Francia para ningún evento, en Saint Paul de Vence tenía su casa el periodista y piloto aficionado Paul Frére, muy relacionado con la factoría seguro que la idea de ese lugar para la presentación salió de él, quién sabe si también estaba en el ajo, a mi no me extrañaria nada porque después de lo de Jurgen Barth me lo creo todo.


Y el nuevo 964 turbo 3.3 litros? fue una pequeña alegria para Porsche, agotó toda la producción prevista y realizada para los My1991 y My1992, eso contra todo pronóstico.

Ya que además de la crisis que pasaba la factoría al 964 3.3 turbo le criticaron desde su excesivo peso a su gran consumo de carburante pasando por su dinámica demasiado cercana a un "simple" C2 Carrera (por el mayor peso) e incluso le criticaron su velocidad punta ya que era inferior a la del 928 GT de ese mismo año.

Pero Porsche era mucho Porsche, por ejemplo para compensar las críticas sobre la potencia (los viejos 930 tenian la versión S que erogaba 330 cv. y el nuevo turbo sólo 320?) se ofrece desde el principio para el 964 3.3 turbo la opción de fábrica código X33, un kit de potencia que lo dejaba en 355 cv.

Se vendieron todos los 964 turbo previstos incluidos los carísimos serie limitada 3.3 turbo lightweight de 381 cv., en los My1993 llegó el 964 turbo con el motor subido a 3.6 litros (360 cv.) presentado en Ginebra el año 1993, pero esa es otra historia.

EL SUPERVIVIENTE.

Ya que estamos vamos a acabar con una de esas veinte unidades de 964 Turbo de presentación en Noviembre de 1990 que sigue viva, precisamente la protagonista del reportaje de Motorweek, el número de chasis 0076, pre- producción de Weissach:





Encargado el 19 de julio de 1990 a fábrica y entregado el 6 de agosto, primer propietario Porsche Ag.

De los primeros construidos, los números de chasis comenzaron con el número de serie 0060 por lo tanto es el 964 3.3 turbo número 16 de todos los fabricados.

El día de la presentación en 1990 el coche tenía ya 10 k. km. en su odómetro fruto de pruebas y test, es posible que sea uno de los robados? Si, pero se desconoce, Porsche lo utilizó como vehículo de prensa antes de venderlo a un particular a finales de 1991.

Como buen pre-series llevaba cosas únicas que no pasaron a producción, como ésta tapicería de tela en el centro de los asientos.





En el año 2016 un sr. Alemán lo vio anunciado y lo compró, estaba repintado de color gris, currado y con asientos normales de turbo, habían desaparecido esos exclusivos asientos pre -serie de tela probablemente cambiados por la propia factoría antes de venderlo, también la matrícula original de Bollingen había sido sustituida por otra diferente.

Lo ha restaurado entero, le ha devuelto su color original y hasta ha encargado una réplica de la matrícula original para la sesión de fotos (además de meterle llantas Speedline incorrectas y frontal tipo RS).

 

Me encantan estos hilos

Gracias Josep

 

Maravilla !

 

Muchas gracias!

 

Bonita historia Jose. Gracias por aportar tanto

 

Curiosa historia, nunca la había escuchado, gracias por compartirla. En las presentaciones y eventos hay tantos coches con llaves puestas que siempre he pensado que un día nos robarán uno.

 

Buff, a mí aunque sean incorrectas, con las Speedline y el frontal me parece sublime!!!, .
Un saludo .

 

Bendita incorrección

 

Buenas noches.

Vaya historia más recambolesca.
Gracias por compartirla.
Saludos.

 

Hasta leer el tocho inicial, Ya me extrañaba que @1969.carrera nos hablara ahora de una pelicula

Realmente el tema da para otra pelicula !!!!!

 

@1969.carrera muchas gracias por el reportaje!!
La historia recuerda al anuncio de Porsche donde los empleados roban el museo y se han una vuelta por Stuttgart

 

Gracias a vosotros

Hablando de la factoría, en el museo tienen uno azul metalizado que es posible que sea uno de los 20 de la presentación de Saint Paul de Vence, pero desconozco el número de chasis.




El nacimiento del 964 3.3 Turbo fue como una conjunción de planetas que se dá una vez en la vida, algo bonito surgido del caos y la desesperación de un grupo de genios de la mecánica y el diseño que crearon una buena obra de arte.
De hecho su cotización en tan sólo los últimos cuatro años ha pasado de 120/130 a 180/200k € que ya te piden en 2025 por uno de ellos.

Lo que dá para un libro/película es su desarrollo convertido en un auténtico calvario técnico y económico, en resumen:

En 1987 para el desarrollo del 964 Carrera 4x4 se hicieron hasta 20 prototipos:







(Suecia 1987).

Para el 964 Turbo se cogieron en el año 1988/89 17 chasis de 964 C2 para realizar los prototipos y aquí es cuando empieza el descontrol.
La intención de los ingenieros era el llamado type 965, un 911 bi turbo de 3.6 litros aircooled y transmisión 4x4, 360/385 cv.:







Es noviembre de 1988, veis la imagen de los prototipos? La línea es claramente un mix de la linea del 959 con la del futuro 993 Turbo.

Porque esa era la intención, algo muy parecido al 993 bi turbo de más de 400 cv. y 4x4 que lanzaron en 1995.

Hace falta nombrar la acuciante crisis? El Consejo lo aplaza todo, es muy caro de desarrollar y están cerca de los números rojos.
Por ejemplo, entre los 17 prototipos se hicieron con motores de 285 cv. para ver si era más viable económicamente, también se hicieron con motor V8 Audi trasero como medida de ahorrar costes de manera urgente, a ver si colaba con motores del grupo:



y tampoco fue viable.

Etc., como digo la historia es muy larga, la desesperación económica que reinaba en la factoría ese año era tal que como anécdota decir que el motor Audi V8 de ese prototipo de la imagen, (el type 969), lo donó Ferdinand Piëch sacado de su propio coche particular.
Todo para ayudar a la empresa (no como su primo Butzi) y eso que como CEO de Audi no tenía por qué.

Asi que finalmente el 964 turbo se queda con el mismo motor 3.3 litros, fuera el 4x4 por el precio y por lo que decia antes de que se queda corto de potencia para tanto peso, fuera también el cambio automático y la linea aerodinámica del futuro 993.

Y se presenta con cañoneras normales de 964 el prototipo definitivo en el Salón de Ginebra del año 1990:





Unidad fabricada en Noviembre de 1989 era uno de los 17 prototipos con chasis de Carrera 2, lleva las entradas de aire laterales en la parte trasera que llevarían los futuros 3.3 turbo lightweight.

Con interior burdeos, sin airbag y con una pintura en la carrocería de un color que sería novedad en catálogo y también significativo en la historia de los 964, el Amethyst metallic, color amatista metalizado que por ejemplo llevaron la mayoría de los serie limitada 964 C4 30 aniversario de 1993.

Ese prototipo no tiene numeración de 964 turbo y también fue uno de los 20 del evento de presentación en Francia, aquí estaba:



Y es uno de los poquísimos 17 prototipos 964 3.3 turbo que siguen vivos y fuera de la factoría, está en manos privadas:



Así luce con las sempiternas Speedline de 18" y un faldón, se encuentra en Alemania.

(Las Speedline son del 964 turbo 3.6 litros.
Además de una pesadilla para limpiar, restaurar, equilibrar, etc..Un 964 3.3 T ha de ir con sus magníficas CupI en 17".
O cómprate las CupI 17" de magnesio que montaban como opción los RS, eso es lo correcto si quieres 'ganar décimas' y es adecuado al periodo.
Que te van a costar 15.000 pavos de segunda mano? si, pero que es eso comparado con los 200k. € que cuesta el coche?).

La línea del 964 3.3 turbo con sus 17" dió en el clavo donde tenía que dar, el diseño encantó a ese mercado yankee que tenía desesperada a la factoría.
Ya que el comprador USA está en general menos preocupado por "las décimas en curva" que los clientes EU y sus ínfulas de piloto.

Hasta las últimas series especiales de 964 turbo que realizaron para aquel mercado con precios (muy) desorbitados se los quitaron de las manos.
Eso dió un respiro a la factoría y prepararon a la última bestia parda turbo aircooled jamás creada: el Porsche 993 Bi-turbo.

 

@1969.carrera
Gracias por compartir, este tipo de post.

 

muy interesante y entretenido, muchas gracias!

 

Da gusto encontrar cosas de estas en el foro para leer.
Muchas gracias .

 

sigo diciendo que tendrías que sacar un libro con todas estas historias/anécdotas/datos técnicos, como siempre un placer leer todo lo que posteas.

 

Otro hilo para aprender y para guardar.

Gracias por compartirlo!!,

 

Gracias Pepe,gran historia, digna de una película

 

He visto que me dejé una imagen sin colgar, me auto-cito:

Éste es el otro color bajo muestra que creó el dpt. de diseño, "Zinc-white Cum yellow":



Que le tocó a la revista Road and Track (USA).

Los tres acabaron en manos privadas, es muy posible que en las de amigos/clientes especiales.
Encontrar uno de esos tres 964 3.3 Turbo (Reseda green, violet amazing o white-zinc yellow) con la pintura PTS exclusiva del dpt. de diseño y que se quedaron como one-off? sería como encontrar un unicornio que doblaría el valor de la unidad.


Una vez presentado lo más urgente eran los EEUU y con el látigo de la crisis en la mano lo primero que hicieron es mandar inmediatamente 20 unidades de 964 Turbo (la mayoría rojos, alguno negro) a Andial, en California.

Promoción del nuevo turbo para track days y aficionados "serios", denominados "S2" el preparador Andial los deja en 370 cv. y pone las bases para el siguiente escalón en su promoción, la IMSA-Supercar norteamericana:



Donde el 964 Turbo vence en 1991/1992.



Y consigue algunos triunfos en 1993.

Misión cumplida y empujón a las ventas como decía, prácticamente eran de serie:



Hablando de USA, como curiosidad uno de los prototipos del 964 Turbo llegó a montar el motor Porsche V8 2.65 litros turbo de la Indy norteamericana:



No es que quisieran montar ese monstruo de 800 cv., si rechazaron el prototipo 965 4x4 de 380 cv. por ser demasiado caro!.
Era i+d, no hay que olvidar una cosa importante:



El amigo Alois Ruf había dado un buen repaso al panorama con su 911 3.4 bi turbo de 469 cv. y seis velocidades, con récord del mundo incluido en una prueba donde había un Porsche 959 entre otros.

Eso no podia ser y era relativamente reciente, como era previsible muchas revistas se pusieron a comparar el nuevo 964 3.3 turbo con el CTR de RUF...y las cifras eran machacantes.

Pero no podían hacer un Súper car debido a la crisis, eso se quedó en un cajón para el futuro año 1996/7 con los 911 GT1, ahí si que no podía llegar mr. Alois.

Una prueba de la crisis y el descontrol esos años son los precios, el prototipo 965 4x4 como digo se lo cargaron porque su coste de pvp era de mínimo 200k. Marcos.

Ok, de acuerdo, entonces que alguien me explique ésta tabla de precios reales de los 964 turbo nuevos, casi todos por encima de esa cifra.

964 3.3 turbo 1990 (primeros): 175.800 Marcos.

964 3.3 turbo 1992 (últimos): 191k M.

964 3.3 Turbo X33 (355cv): 209k.M.(primeros) 211k. M. (últimos)

964 3.3 turbo S lightweight 381 cv.: 295k M.

964 3.6 Turbo 360 cv,: 204k (primeros) 207k. (últimos).

964 3.6 Turbo S/X88 Slantnose 385 cv.: 290k M.

Y se vendieron todos, es entendible porque intentaron actuar con prudencia ya que se jugaban mucho.

Nosotros? 15 millones de pesetas:



Se vé que no llegó ninguna invitación a la redacción de las revistas para la gran presentación en Francia del 964 Turbo en 1990, la revista Autopista ni lo menciona y en Motor 16 cogieron un refrito de una revista internacional.


No contábamos mucho en 1990 para los turbo aunque se vendieron unos cuantos nacionales, de hecho he visto que ha contestado en éste hilo un sr. que tiene uno blanco/negro 100% nacional con matrícula original de Barcelona.