Iba al hecho de que en este caso, con este especialista, o CP, y sin animo de desmerecer, a tu especialista probablemente también, etc, les va el incendiar al personal, era una generalizacion. Y por añadir, ya que me gusta ser muy claro y no andarme con hostias, y dar cera a quien se pasa de listo, me gusta ser justo con los que creo que se muestran los mas transparentes actualmente, y que me encantaria visitar en un viaje que haga a Madrid; esos son Taredblau.[/QUOTE]
Ya es casualidad, estoy viendo ahora mismo Joyas sobre ruedas, y tienen un 997 con bore scoring en cilindros 4 y 6. Dicen que el problema afecta a un 4 % de los coches (ignoro de dónde han sacado dicha estadística). Lo achacan a un tema de calentamiento. Por supuesto comento esto con todas las reservas dado el tipo de programa que es, pero vaya, que ha sido verlo y recordar este hilo. Veamos qué más dicen y cómo lo solucionan.
Añadiendo algo al respecto, ya que mencionas esa estadistica, tanto por haber hablado con el jefe de taller del CP como por haberlo comentado con el Jefe Postventa de mi zona (llevan 30 años trabajando en Porsche), si les hablas de IMS y de “Bore Scoring” se echan a reir, y se ciñen a que la rotura del cojinete es una estadística que era baja, que hay modelos que rompieron pero para nada es lo que se cuenta, y del “Borescore” ya ni hablamos. Me puedo creer esa estadistica a la baja. A ver, que hay que ser honestos jajaja, que no usamos los coches para ir a misa precisamente, es un hecho que nos compramos un coche de estos para darle cera, todo ello implica un desgaste superior al de un daily. Aunque pueda aparecer una rotura IMS prematura, si tienen 200.000kms es normal que puedan aparecer cilindros rayados, o desgastes en el bloque, es lo logico jajaja. Y de todas formas, que puede haber casos de Borescore con 150.000, 100.000 o menos? O casos de IMS rotos con 30.000kms o 50.000kms? Pues si. Pero no porque te duela la cabeza un dia al año “te suele doler la cabeza”, te ha dolido la cabeza 1 dia de 365, por poner un ejemplo suave….
Como tengo el.problema..creo también que tengo el record mundial viendo videos del bore de marras. Este está muy bien.Hay versión en castellano tb..al enviar enlace sale en ingles.
Nada de acuerdo contigo. Me he pasado unos meses buscando un 997.1 para un amigo y te diría que más del 50% de los que hemos mirado llevaban el motor cambiado. El problema con el IMS es una cagada antológica de Porsche, en Europa nunca la han reconocido, en USA sí. Son coches deportivos y se supone que deben estar diseñados para tal fin, de hecho durante muchos años el lema publicitario de Porsche fue "Race on Sunday, sell on Monday", eso no casa muy bien con que rompan el motor si les das cera, no crees? En mi opinión los problemas de bore scoring e IMS surgen en una época de crisis y abaratamiento de costes en los modelos de entrada, son motores con claros fallos de diseño, a estas alturas es algo que no tiene discusión. De esa misma época tienes los motores Mezger y ya puedes darles cera que no hay cojones a romperlos. Sería interesante que alguien más entendido que yo nos dijera cuál era la diferencia de coste de producción entre un M96 y un Mezger del 996 turbo por ejemplo. Todo esto no quita para que me sigan pareciendo buenos coches, que emocionan y con una experiencia de conducción estupenda, de hecho tengo un 986 del 97 y me encanta, pero hay que saber lo que se tiene entre manos, negar problemas tan evidentes no sirve de nada.
Y dale... en USA NO reconocieron nada. Ya lo he explicado mas veces En USA les hicieron una demanda colectiva, y Porsche llegó a un acuerdo económico con los demandantes, a cambio de precisamente, no ir a juicio y no reconocer nada. Ese es el procedimiento habitual en la mayoría de ocasiones donde las marcas prefieren arreglar el asunto, antes de ir a los tribunales donde saben que normalmente gana el consumidor (ojala aqui fuese asi). Porsche nunca ha reconocido ningún problema con el IMS. No estoy diciendo nada respecto al problema del IMS en sí (que lo hay, y que tiene solucion), pero en lo que sí estoy de acuerdo con el forero 1805, es que los foros y las redes sociales, han hecho mucho mal (y también mucho bien) en muchos casos donde el meter miedo y los intereses particulares priman sobre la información objetiva y precisa de El ejemplo lo tenemos aquí en este post. Un coche deportivo, que se ha exigido como tal, que llegaría probablemente sin mayores problemas a cerca de los 200k KM, que llegado ese punto, quizás mostraría sintomas más evidente de desgaste, que se abriría y se encamisaría, como se ha hecho siempre en muchos motores. Pero claro, un deportivo que a los 200K Km hay que hacerle motor, es una miseria de fiabilidad, eso no pasa en ningun otro motor de altas prestaciones... (ni siquiera en los aircooled...) Sin ir más lejos: "de esa misma época tienes los motores Mezger y ya puedes darles cera que no hay cojones a romperlos." Habéis visto un GT3 con 150K Km que se le haya dado cera? Consume aceite? Todos los motores tienen sus puntos flacos y requieren su mantenimiento y sus reparaciones. Algunos son más duros y otros más delicados. Pero el crear histeria no ayuda a nada, más que a los que sacan algo de ello.
Gracias por la aclaración @parris Para mi ese acuerdo económico supone reconocer el problema. Nada más lejos de mi intención que fomentar la histeria, pero me parece que negar u ocultar los problemas no conduce a nada. En el caso del IMS, controlar y sustituir periódicamente, y en el caso del bore scoring, si surge, actuar cuando sea necesario. En el caso que nos ocupa mi consejo para @br911 es que mientras el coche vaya bien no se meta en reparaciones gordas y caras, que disfrute el coche con las precauciones comentadas de no apretar hasta que se caliente bien, poner un buen aceite un poco más denso reduciendo el tiempo entre cambio y cambio y poco más.
puedo preguntar una cosa desde la inocencia? y no se estará pretendiendo pasar por mal endémico lo que no es sino desgaste normal de un motor? porque a veces parecería que los motores no se desgastan... después de algún hilo en que se pretendía que un motor estuviera inmaculado indefinidamente, me creo cualquier cosa; pero no es lo mismo un desequilibro de un pistón, que genere roce y por tanto arañazos en la pared del cilindro y consecuente pérdida de compresión y consumo anormal de aceite (y lo he visto con mis propios ojos de manera escandalosa), que un desgaste normal de funcionamiento... no sé... no es lo mismo tener artritis con setenta años que con siete... de hecho, hasta son enfermedades con diferente nombre no es lo mismo una pared rayada con 25.000 km que con 150.000...
Coincido, para mi si el problema aparece con 25-75k kms, es claro que es un problema de diseño o de malas calidades. A partir de 150k pues un desgaste. De todas maneras hay que saber que ese desgaste existe, va a más y que al final exigirá una costosa reparación. De hecho vosotros mismos ya habéis comentado que no compráis ni vendéis coches con bore scoring y que es algo que habéis detectado en muchos coches que os ofrecían para vender. Al final si hubiera transparencia en el tema, quizás tendría su público, vendo 997 con bore scoring, 150k kms y 20k€ menos. El problema es que aquí todo el mundo siempre tiene el coche perfecto para la venta, jajaja. Además de que queda mal vender un 997 por menos de 30k€
Este dato, sin contexto, no dice absolutamente nada sobre la calidad del motor, su longevidad o su fiabilidad. La diferencia de coste de producción se puede explicar por muchos factores que no tienen ninguna influencia sobre la calidad del producto: Economías de escala por mayor volumen de producción. Procesos de fabricación más sencillos y/o optimizados (que no necesariamente peores ni mejores), menor tiempo de ensamblaje. Diseño simplificado con menos piezas y/o juntas, lo que también contribuye al punto anterior. Son solo algunas razones que podrían explicar el menor coste de producción de un componente (como un motor) respecto a otro. Ahora vendrá alguien y nos dará una lista con 100 motivos por los que el Mezger es mejor que el M96. Por mí perfecto. Solo digo que el dato del coste de producción por sí solo no es un argumento válido. Nada más. Que no se me malinterprete.
Voy a tratar de explicar lo que varias veces escuché a una "voz autorizada": (son mis palabras pero pido disculpas de antemano si no me explico del todo claro, porque no soy ingeniero) Lo que si sabemos y explicado por un buen amigo que ha tratado muchos años con gente de la fabrica y del departamento de Porsche Motorsport es la extrema contención de costes que se llevo a cabo durante el diseño y producción del M96 y que posteriormente se redobló en el M97. El numero de bloques motor por molde que se usaban en los Mezger (aparte del diseño), era mucho menor. El coste de fabricación es muchísimo mas alto. Los M96 aprovechaban los moldes en un numero mucho mayor, dando en ocasiones algunos mínimos errores micrometricos que en ingeniería pueden tener mucho que ver cuando esas unidades salen a relucir fuera de parámetros. Es una de las razones principales que se han esgrimido para explicar el "desalineamiento" del eje intermedio que acababa dando lugar a un movimiento/carga axial extra que tenia que soportar el pequeño rodamiento que lleva dicho eje (IMS). Muchas unidades están perfectas, y solo algunas, probablemente las que se producían con sobre-stress en los moldes, tenían menor calidad de ajuste. A eso hay que unir que cohabitan 2 materiales con diferente coeficiente de dilatación. De hecho sin nombrar a nadie, me han dicho 40 veces que los M97 son peores en calidad que los M96 porque redujeron aun mas los costes y los mecánicos que están cansados de tocarlos tantos años, lo ven en el dia a dia.
Desde la barra de bar. Cuando estadisticamente se dá mas en determinados motores y en determinados cilindros, y -creo- en determinada zona de dichos cilindros, parece que haya una flaqueza técnica-de diseño diria yo.....
Esa es otra manera –más fea y desafortunada– de abaratar costes de producción. Al igual que desplazar la fábrica a otro sitio con mano de obra menos cualificada y peor remunerada o con maquinaria menos precisa o no tan bien mantenida. O escoger peores materiales que no cumplen con las mismas exigencias solo porque son más baratos… El despilfarro no es bueno, un buen diseño tiene en cuenta los costes de producción sin sacrificar calidad. Lo malo viene cuando se rebajan las exigencias técnicas para abaratar costes.
Con atmosféricos era: El motor M64 del 993 Carrera MKII con Varioram de 1995 era el flat 6 aircooled más caro fabricado hasta entonces por la factoría para producción, todo un orfeón sincrónico que les costaba la friolera de 28.000 pavos cada uno. Una barbaridad en 1995, al nivel de un V10. Los nuevos motores 3.4 litros de los 996 Carrera aparecidos en 1997 les costaban unos 12.000, menos de la mitad y eso que incorpora numerosas piezas watercooled. Tienes lo que pagas, de hecho hablando de Mezger cuando aparece el nuevo motor del GT3 en 1999 les costaba más o menos lo mismo ese motor que el motor del 993 Varioram fabricado cuatro años antes, eso te habla de su calidad, el último motor de producción donde no se escatimaron gastos.
