Mis Porsches a escala

Saldrían del desierto en la octava etapa con otro triplete y Icks ya se había metido en el top ten de la general y Roland era 3º!!







La 9ª etapa cambiaba de fondo por completo la arena del desierto iba desapareciendo dando paso a un terreno mas rocoso.







Ickx que seguía pisando a fondo se comió una piedra que reventó un palier delantero que le costo otra perdida de tiempo hasta que el camión de asistencia llego.









Kussmaul iba por delante ya de Ickx en búsqueda de un doblete final.






La ultima semana del Rally el terreno vuelve a cambiar radicalmente, dando paso al barro.







Roland tiene problemas con la suspensiones que le hacen perder varias horas, mientras que Ickx sigue dando cera por detrás.







En estas etapas se cruzaba por aldeas y poblados y al atravesar uno de ellos el líder Metge se cruzo con una vaca llevándosela por delante y destrozando un de los laterales del coche, por suerte pueden continuar y no pierden mucho tiempo. Fijaros como al día siguiente sale con una aleta nueva sin decoración.






En cuanto a la clasificación Metge se mantiene cómodamente en al primera posición Ickx ya es 8º y Roland sale del top ten debido a sus problemas de suspensiones y el Rally entra en Guinea.

 

El resto de las etapas no darían muchos sustos, solo una rotura de una amortiguación de Metge que Roland se encargaría de solucionar en plena especial.







El exceso de peso en el coche de Kussmaul acabaría pasando factura en sus suspensiones nuevamente perdiendo mucho tiempo que lo relegaba hasta la 26ª posición.







Ickx ya estaba en la 5ª posición.






A pesar de los pinchazos debidos a su alto ritmo de carrera.










Tanto Metge como Ickx habían ganado numerosas etapas y solo faltaba que ganara Roland una etapa con el 911 de asistencia, así que en la penúltima decidieron liberarlo de peso para intentar ganar la especial, una de las mas cortas con apenas 100 km.

Y casi lo logra al quedar en 2ª posición!!





La ultima etapa camino del Lago Rosa fue un tramite que permitió a los tres 911 cruzar juntos la meta en la mítica playa de Dakar que algún día pienso pisar con mi Tenere.





Para celebrar la victoria.






Obtenida por Metge y Lemoyne.









Porsche celebro la victoria con este poster conmemorativo que todo sea dicho deja bastante que desear para la magnitud del evento.

 

Y por fin aquí tenemos a la miniatura.





























La miniatura pertenece a la coleccion francesa Legendes du Dakar.





Miniaturas fabricadas por Norev.






Y con unos acabados muy justitos, si que hay algunos modelos mas logrados pero especialmente esta unidad del 953 no esta para nada lograda como podéis observar.







Aparte de que también viene sin las calcas de Rothmans que hay que conseguir por otra vía ya que si no recuerdo mal no las llevaba en el fascículo.






Es curioso como Norev realizo la miniatura también en unos acabados un poco mas altos que también tengo.







Pero comete un error gordo ya que recrea el coche con la suciedad de la prueba lleno de polvo y barro, pero van y no incluyen las calcas de la tabacalera también sucias de hecho ni las entregan con lo que si las pones lógicamente unas normales limpias el coche canta como una mala cosa! Por suerte Spark también la reproduce con sus exquisitos acabados.





Y facilita en su interior un juego para que se las pongas.





También reproducen al Porsche de Ickx.






Y al de Kussmaul.

 

En 2019 Porsche saco una edición conmemorativa del Cayenne.


















Pero que fue de los tres coches??

Al finalizar la carrera los tres coches volvieron a Stuttgart, en 1985 Porsche ya acudiría al Dakar con el nuevo 959 el coche de Kussmaul se desmantelo y los otros dos coches se almacenaron en las catacumbas de la fabrica durante unos años acumulando polvo sin que a nadie le importara nada, hasta que en 1987 a los pilotos de Formula 1 Jacques Laffite.






Y Jean Pierre Jabouille.






A esta pareja se les mete en la cabeza correr el Paris Dakar y buscando un coche de alquiler no se les ocurre otra idea que preguntar a Porsche si les presta aquellos viejos 953 del 84!! En Stuttgart se lo toman a broma y ni les abren la puerta, pero los franceses insisten y buscan a alguien al que seguro que si le abrirían la puerta.







Alain Prost había ganado dos campeonatos del Mundo de F1 con el motor Porsche no solo les abre la puerta sino que financia parte del proyecto.






Por cierto hace unos años se monto un Porsche 930 equipado con uno de los motores TAG Porsche que uso Niki Lauda!







No fue una cosa de Porsche sino que fue de un preparador Lanzante Motorsport. La idea era hacer 10 unidades mas con los motores que uso McLaren pero creo que hay se quedo la cosa porque no se ha vuelto a oír nada mas.

 

Pero volvamos al Dakar, el caso es que Prost convence a Porsche para que les presten los coches, los franceses con el patrocinio de la farmacéutica Foltene se encargan de quitarles el polvo y de ponerlos a punto, los pintan de verde y los testean en el Rally de Túnez.






Y ya están listos para la aventura africana.









Y para Dakar que se fueron!!!










El dorsal nº 220 era el Porsche de Jacky Ickx.







Y el 221 era el coche de Metge.







Los franceses no llevaron un mal equipo.







Los 953 anticuados frente a las bestias ya del Grupo B preparadas a conciencia para el Dakar no podrían plantearles mucha guerra a priori.







Pero los 953 ya se sabia que podían ser muy rápidos y los Formula 1 otra cosa no se pero manos tenían que tener.






Pero el Dakar es una cosa muy seria.







Y estos parece que se lo tomaron un poco a broma.







Por cierto a Ari Vatanen que es el de arriba le "robaron" el Peugeot 205 en la penúltima etapa cuando era líder destacado y perdió el Rally que lo gano su compañero de equipo Kankkunen al que no le gustaba el golf.







Los franceses no aguantaron el duro ritmo de la carrera y acabaron abandonando los dos.







Las dos miniaturas están disponibles.










Espero tener la de Lafitte algún día!

 

Los franceses devolvieron los coches a Stuttgart y ahí Porsche decide vender junto a cuatro SC RS la unidad que uso Ickx y devuelve a los sótanos la de Metge, pasados unos cuantos años le quitaría el polvo y le devolvería los colores de Rothmans para exponerlo en el museo en la version ganadora del Dakar.










Pero si os fijáis la matricula no cuadra con ninguna de las del Dakar! BB-PW 541????? la de Metge era la BB-PW 846 y la de Icks la 604.

El caso es que el coche ha sido protagonista de varios eventos y reportajes como este pilotado por Jacky Ickx en el 2014.




Donde luce los colores y matricula correcta de Metge.
















O el mismo "tito" Walther que lo saco a patinar sobre hielo hace muy poco.

 

Por si no fuera poco y para liarse aun mas de tanto en tanto se ve en el Museo uno blanco también con la matricula 541.






Ley antitabaco???








Matricula que también se ha visto en el primer SC RS que Porsche también conserva.









Además al impostor Dakariano le gusta bastante salir de fiesta!!















Por lo que todo parece indicar que además de uno de los dos originales corre alguna que otra replica por Stuttgart.






Pero que fue del coche de Jacky el que se vendió?

Este fue adquirido por un especialista de Texas Moorespedd http://www.moorespeed.com quien devolvió el coche a los colores Rothmans y paso por no menos de cuatro manos depreciándose su valor en cada una de ellas hasta que acabo en Japón donde permaneció hasta principios de siglo que es cuando regresa de nuevo a Estados Unidos.

En la mítica Rennsport Reunion del 2004 apareció el fake de Metge.

 

Pero es que allí también aparece esto.






Wolf Dieter Ihle expiloto de Rallys es un coleccionista de coches que sigue participando en Rallys de clásicos, este mismo año estará en el Costa Brava con su Ascona del equipo Rothmans.







Wolf tiene un garaje en los que se encuentran joyas originales como un Audi S1 de Blomqvist o el Audi Quattro de Mouton, este se entera que hay una replica de un Porsche 911 4x4 a la venta sorprendentemente barato en Estados Unidos y decide apalabrarlo, acuerda verlo para cerrar el trato coincidiendo en la Rennsport, cuando llega allí se ha organizado un cierto revuelo al constatarse mas de uno que el coche parece ser el original de Ickx y al propietario que no sabia realmente lo que tenia le llueven ofertas muy superiores a la pactada con Wolf, pero afortunadamente hay gente de palabra y el coche vuelve para Alemania, allí Wolf lo pone al día y es cuando se comprueba con exactitud que el coche es realmente la unidad con la Ickx corrió el Dakar en 1984 y posteriormente Lafitte en 1988.







Wolf mantiene el coche prácticamente como corrió el ultimo Dakar con la patina del desierto, es mas aun conserva la pegatina de verificación interna del 88.







El coche luce espectacular en 2018 en la revista Petrolicious que le realiza un gran reportaje.

 

Cuenta Wolf que cuando repasaron el coche de arriba abajo se encontraron debajo del asiento del piloto un interruptor muy escondido que no sabían para lo que servía ni hacia nada aparentemente al pulsarlo, llegaron a preguntar hasta la fabrica que era eso y ni allí tenían ni idea, el caso es que decidieron tirar del hilo nunca mejor y dicho y descubrieron que era un interruptor que desconectaba las luces obligatorias de posición que la organización hacia poner en el techo del coche a todos los participantes para ser vistos tras la nube de polvo que levantaban en ciertas etapas.







El pájaro de Ickx hizo instalar en secreto a uno de sus mecánicos el interruptor para quitarlo cuando quisiera y así evitar que pudieran seguir su traza!!!







Genio y figura.







Y para cerrar la historia del 953 un buen video del Dakar donde se aprecian a los Porsche.





Saludos!!!

 

Gracias por compartir.

Las matrículas BB eran provisionales e intercambiables como muchas años atrás provisionales que empezaban con la S (de Stuttgart).

La matrícula BB corresponde al distrito de Böblingen, situado a unos 20 km de Stuttgart y donde se encuentra el municipio de Weissach...es decir Porsche motorsport y su circuito de pruebas, por eso eran matriculas BB.

Hmmm, eso suena a cuento chino, ni robos ni estraperlos, si eran los dueños..

Los dos hermanos Porsche, amos y señores de la factoría entonces, son los que ponen a Piëch al frente de Audi en 1972, son su tío y su propia madre, lo hacen de paso para evitar que siga dando puñetazos a sus primos como ocurrió la cena de navidad de 1971.

Su madre Louise Porsche era conocida como la dama de hierro, (carácter que heredó directamente el niño) y si esa señora llamaba desde Salzburg (donde tenía la base y la concesión Porsche, Audi, VW para Austria) se le cuadraban hasta los floreros, eso incluía a su propio hermano y por supuesto a su hijo.

Su ojito derecho, un ejemplo?, en Porsche motorsport Stuttgart no tenían previsto hacer correr un 917 en Le Mans 70' con el equipo Salzburg austríaco, con una llamada de Louise Porsche Salzburg tuvo 917 en la parrilla y encima ganó.

Sólo tenían que llamar a Piëch y pedirle la transmisión, punto.

Robar? No tiene sentido, eran los dueños y tomaban las decisiones de Porsche y Audi en el consejo de vigilancia y el de dirección.
Eso sería como decir que los tres Audi 100 (V2, V3 y V4) que utilizaron como prototipos equipados con el motor V8 y otras piezas del futuro Porsche 928 en 1972/74 los "cogieron sin permiso":



Saludos.

 

No te falta razón hay que darle un poco de literatura lo que si que es verdad es que escrito sobre la procedencia de la transmisión y colaboración de Audi no hay nada, pero que era de ellos es seguro.

Gracias como siempre por leer y aportar

 

Jajaja si, la familia dá para un culebrón, hay unos cuantos apuntes interesantes sobre el 4x4 ahora que lo nombras.

Audi era un hermanito pequeño de papá Porsche con un gran talento al frente.
Y fue ese talento, Ferdinand Piëch, el que tuvo o autorizó la idea en Audi, eso es cierto, fabricaban el VW Iltis 4x4 en aquella época en Audi o sea que lo tenían a mano.

Un Audi Coupé basado en el Audi 80 con tracción integral, el espaldarazo definitivo de Piëch/Porsche lo dió la FIA a finales de 1979 con la autorización de la tracción 4x4 para el mundial de rallyes, Audi desarrollaba el Quattro mientras servían de aprendizaje y/o laboratorio para la futura joya de la corona Porsche 4x4 en el gr B, el type 961 (959 RSR).

De hecho las pruebas y prototipos del Audi Sport Quattro en 1982 se realizaron en el centro de desarrollo y pista de pruebas de Porsche en Weissach...creo que con eso está bastante claro quien mandaba.

Y no se lo pusieron fácil a Piëch, no por celos o asuntos familiares si no, como siempre, por dinero diria yo.

Es decir, el Audi 80 de base era anticuado en todo, desde el chasis al reparto de pesos, subvirador, pesado y bastante castaña comparado con otros. El Audi Sport Quattro, la bella locura surgida con batalla acortada, ensanchado, morro alargado, etc. y 306 cv 4x4 era carísimo de fabricar y papá Porsche ya te estaba dejando muchos medios...por ejemplo: Piëch al más puro estilo old Porsche's family engañó a la FIA en 1984 y pudo homologarlo pese haber construido sólo 50 de las 200 uds. exigidas.

También tuvo muchos impedimentos para homologar la evolución E2 con su "pala de nieve" delantera...y es que seguían adoleciendo de problemas, desde la aerodinámica al chasis, eso sí, al ser el primer motor turbo en el campeonato gr B pudo llevárselo pese a que Lancia con los 037 tubulares sólo de tracción trasera se los comían en asfalto.

Finalmente a principios de 1986 y de forma abrupta Piëch abandona el campeonato, un bonito sueño del que estaría hasta los webs.

Saludos.

 

No creo que merezca la pena buscar 3 pies el gato. La colaboración entre las compañías del grupo ha solido ser bastante transparente, incluso para prestarse/compartir componentes y transferirse desarrollo tecnológico. Encima, la presencia de Piëch aún la facilitaría más.

Por otra parte, los primeros prototipos quattro sobre la berlina Audi 80 llevaban el sistema del VW Iltis "montado al revés" . En el caso de adaptarlo a un 911 en primera instancia no hacía falta ni "darle la vuelta". Sólo reforzarlo para la mayor solicitación. Y además un Iltis ya había ganado el Dakar...

Lo que sí me llama la atención es cómo Piëch se conformó con un Coupé Quattro para las primeras incursiones en el Mundial de Rallys. Sabiendo que ni por concepto ni por distribución de pesos era una base ideal, y disponiendo de medios sobrados y puntos de partida mejores. Y ni siquiera se preocupó (al principio, con la esforzada Mouton y el más que veterano Waaldegard) de fichar a pilotos punteros en su momento. Me suena a un poco de orgullo técnico, del tipo "he inventando algo tan brutal que incluso sobre una base mediocre, en manos de un segundón y casi de serie barre a todos". Luego, al constatar que el 037 en asfalto seguía siendo superior, y que un piloto top marcaba diferencias, es cuando vinieron el Sport S1 y la incorporación de Walter.

Supongo que ya lo habréis visto:



Por cierto, un Iltis debe ser un cacharro divertido en campo. Y duro.

 

Que punto de partida "mejor" tenía Audi en 1979 para un coche de rallye? Ninguno.
Una marca del montón, berlinas y turismos medios, Piëch tenia mucha faena.
Lo primero eliminar los NSU rotativos-reliquias, luego centrarse en el motor que para eso también era un genio, inyección, cinco cilindros, sobretodo el turbo a partir de 1979 y el Quattro en 1980, paso a paso como le habían enseñado dejó a Audi en una posición privilegiada que no tenia en los años 70.

Lo de "esforzada" no te lo admito.
Michelle Mouton es la mejor piloto de todos los tiempos, acostumbrada al Fiat Abarth que según ella misma "se conducía como un camión" le dieron un Audi que era otro muerto y la ilustre señora se quitó de encima a individuos como Blomqvist, Mikkola o el tito Walter que de mancos no tenían nada.

Les dió sopa con ondas a todos en su caja de zapatos Audi, ganó cuatro pruebas del mundial siendo una "esforzada pardilla" y no se lo llevó porque murió su padre enmedio del rallye Costa de Marfil...y el tito Walter no tuvo nada de caballero en esa prueba.

De segundona nada, era un crack, Vini, vidi, vinci, subcampeona y un buen palmarés en su vida deportiva que incluye una gran prueba "para machos" como el Pikes Peak, primera mujer en ganar y récord de la prueba.
Esa señora era una máquina de rallye en un mundo muy machista que la miraba de reojo y le decía que era una "buena chica esforzada".

Saludos.

 

Como base de partida, teniendo en cuenta que el Audi Coupé no existía como tal, en lugar de haberlo hecho a partir de un bastidor de Audi 80, en la casa tenía el 924. En su momento se especulaba con si el 924 se vendería en versión VW como el 914, o incluso si el “futuro” deportivo de Audi lo tomaría de base (se publicaron varios bocetos de lo que ahora llaman renders). Hasta qué punto eso fue una opción sólo lo sabrán los interesados. Obviamente era más barato y más marketiniano para la marca partir del 80, pero también más limitado como eficacia. Y, aparte de lo existente en su gama, creo que tenía poder y recursos (con el Golf como una máquina de aportar facturación) como para haber hecho lo que hubiera querido. Y se demostró poco después con el S1. A mí me da que Ferdinand confiaba tanto en su sistema quattro, en su 5 en línea turbo y en su propia capacidad organizativa manu militari del racing team como para arriesgar en el bastidor y presumir de ello.
Mouton hizo una gran temporada, pero:
- Es humano y comprensible su afectación en el Costa de Marfil. Pero probablemente Piëch hubiera esperado otro tipo de actitud más… en su propia línea.
- El Quattro original, a pesar de sus limitaciones estructurales, distaba mucho de ser un ladrillo ni un camión. Mucho menos un muerto como lo has calificado. No podría serlo siendo una criatura del padre del 917. Teniendo en cuenta que la mayoría de pruebas eran sobre tierra o nieve era en conjunto la máquina más eficaz del campeonato. Y la prueba es que ganó el mundial de marcas. Y como tú decías, varios Pikes Peak con récord.
- Aparte de su mala suerte en circunstancias personales, Mouton no supo gestionar la presión de verse líder y favorita al título con el mejor coche y el mejor equipo. Es cierto que Walter no estuvo muy caballeroso, no ya en el Costa de Marfil, sino durante todo el campeonato. Con declaraciones del tipo “hasta un mono ganaría conduciendo un Audi”. Pero el caso es que a ella le ganó la batalla psicológica. ¿Mundo machista? Llámalo como quieras, nadie regala nada y cada uno usa sus armas hasta donde permiten las reglas. Las carreras son así.
Yo no diría que Mouton fuera sólo la mejor mujer piloto de rallys, sino seguramente la mejor en términos absolutos. Así que no pongas en mi boca eso de pardilla. Pero por lo que fuera, no consiguió imponerse cuando tuvo su oportunidad y con medios superiores a sus rivales. Con lo que ciñéndonos a resultados, sus coetáneos estuvieron por encima de ella.

 

Aquí la tenéis dando cera en San Remo 81

 

Jejeje Fue Ettore Bugatti quien calificó a los Bentley campeones de Le Mans como : " Los camiones más rápidos del mundo".
No es despectivo (a mi me encantan), es el concepto, tanto el Fiat como el Audi eran en origen pesadas berlinas de producción con motor delantero y cuatro o cinco asientos, nada que ver con por ejemplo el mencionado Lancia 037, un prototipo con ligero chasis tubular, motor central y dos asientos.

Me refería a una base Audi, no VW o Porsche, ahí si que creo que tienes razón, Piëch puso toda la carne en el asador para intentar dar otra lección a sus primos: "esto lo hago yo con un Audi de mi casa."

Con ayuda de mami (€€€) todo era posible pero el precio exagerado que tuvieron que pagar por la aventura para hacer realidad el campeonato fue muy alto.
De eso se trataba también, tenia la misión de promocionar la marca y nada mejor en la época que un mundial de rallyes... pero Audi era Audi y Porsche era otra cosa, la casa madre estaba ya desarrollando su propio gr B desde 1982/83, el type 961 que era un monstruo carísimo de fabricar:

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Porsche 961 el auténtico "Gruppe B".

Asfalto:



Tierra:



""A principios de 1986 todavia no habia llegado la prohibición para el gr. B, así que la factoria continua con el proyecto.

Roland Kussmaul es el ingeniero encargado del proyecto de desarrollar la versión asfalto del 953 del Dakar.
El proyecto recibe la designación numérica interna type 961.

Los ingenieros ven viable la estructura del 959 al considerarlo lo suficientemente grande.
Inmediatamente después del regreso del Paris-Dakar, a mediados de febrero de 1986, comienzan los trabajos.
En sólo10 semanas los ingenieros lo someten a las primeras pruebas.

Se introducen importantes cambios en la estructura, se hizo más ancho y se rebajó la altura, el frontal y la parte trasera se amplia en dos cm. para cumplir con la normativa.

El 959 standard pesaba 1450 kg., mucho más que el peso mínimo exigido en gr. B, que era de 1100 kg, por lo que partes del bastidor se hicieron en materiales compuestos, finalmente fué posible reducir el peso a 1150 kg. pero Kussmaul está convencido de que puede sacar 40 kg. más, por lo que reduce los radiadores de tamaño.

En el motor, diseñado por Valentin Schaffer, pocos cambios, con una relación de compresión ligeramente subida y mayor presión de soplado del turbo, se pasa de 450 cv. a 680 cv.
2.847 cc. pistones de titanio, 4 válvulas por cilindro...éste motor era capaz de alcanzar los 800 cv.! Kussmaul realizó varios cambios en el diseño del árbol de levas consiguiendo un motor más estable y más fácil de poner a punto.

Bi-turbo KKK, cojinetes y embrague reforzado, el nº de marchas no cambia pero si que se cambia la relación, diferencial especial diseñado por los ingenieros Porsche, control electrónico de la tracción con 4 programas en función de las condiciones del asfalto.

las llantas son sustituidas por otras más ligeras, los frenos son los discos más grandes del 956 y las pinzas standard 959.

Se modifica la carroceria partiéndola para un mejor acceso a los órganos mecánicos.
En condiciones normales, el 80 % de la potencia disponible vá al tren trasero...""


Y ya tenían las 200 uds. del caro 959 fabricados para homologar Gr B, aquí si que no se reparaba en gastos! para hacernos una idea la transmisión 4x4 del 961/953 costaba cuatro veces más que la cara y sofisticada para la época transmisión electro-hidráulica del 964 C4.
Buscaban como siempre la excelencia y machacar en la competición como un martillo pilón, una lástima la abolición del Gr B que no permitió verlo en acción.

Saludos.

 

Esa historia está ya está contada unas cuantas paginas más atrás.

https://misporschesaescala.blogspot.com/2015/12/porsche-959.html?m=1

 

Vamos con otro capitulillo sobre la historia de nuestra marca favorita a través de sus miniaturas.

Lo vimos de pasada en las entradas dedicadas a la historia del 917 así que aprovechando la llegada a mis estanterías del modelo es el momento de conocer en profundidad la vida y milagros del que fue el primer 917/30 que se fabrico y que como no podía ser menos tiene una historia mas que interesante.







A mediados de 1972 y en colaboración con los laboratorios Sera de París, en Stuttgart ya se trabajaba en un nuevo chasis para albergar a la bestialidad del motor Turbo que habían creado Porsche, un 12 cilindros de 5,4 litros que entrega ya de primeras "solo" 1.085 cv. de potencia.








Esta nueva version estaba únicamente destinada para correr la Can Am y solo se pensaban montar un par de unidades para el Team Penske Racing, Donohue había pedido un chasis mas largo y un paso de rueda mayor, así como cambiar el concepto aerodinámico que hasta la fecha siempre se había tenido en la fabrica de Stuttgart, aquí lo que se trataba era de mantener el coche pegado al suelo, de velocidad podía superar los 400 km/h, y en menos de 12 segundos superaba los 300!.





Así que el coche gana distancia entre ejes para llegar a los 2,5 metros frente a los 2,3 del 917/10 los ensayos comienzan en noviembre de 1972, testeado en túnel de viento rueda en Weissach y en el Circuit de le Castellet, no he localizado ninguna foto de estos test pero al menos si que hay alguna miniatura por ahí.






Los resultados fueron mas que satisfactorios y Porsche fabrica dos unidades para enviarlas a Donohue y Roger. Si no voy errado esta es la primera foto que vio la luz del chasis 002 ya listo para cruzar el charco.

 

La historia de los 917/30 de Penske ya esta mas que vista pero que fue del prototipo test car? El coche se quedo en Stuttgart y en Europa solo podía participar en la Interserie así que Porsche lo cedió para que pudiera participar en alguna prueba.









En julio debutaría de la mano de uno de los hombres de la casa Vic Elford.








Con los míticos colores naranja de Jagermeister.








El gran Elford mantendría a raya a la jauría de sus antepasados 917/10 y ganaría la prueba con autoridad, Minichamps lo reproduce a 1/18.






En sus dos siguientes apariciones el 917 fue pilotado por Helmut Kelleners.







Habitual piloto de Porsche con los 935.







Bajo el equipo privado Felder Racing Team corre las pruebas de Imola.







Y Hockenheim.






Acabando ambas en 5ª posición.





En esta ocasión Minichamps si que tiene miniatura a 1/43!!







Creo que ya lo he comentado en alguna ocasión si os fijáis Minichamps denomina al coche como 917/20 TC y no 917/30 esto es debido a que inicialmente el 917 Can Am para la temporada del 73 era una una evolución del 917/10 del 72, lógico que se llamara /20 pero recordar que se metió por medio un "cerdito rosa" que se monto para correr en Le Mans al que se le acabo denominando 917/20 por lo que es habitual referirse a esta única unidad europea como 20TC al tener Turbo a diferencia del cerdo que era atmosférico como el que corre por las praderas y campos. Pero es la misma Porsche la que denomino al coche 917/30 chasis 001 por lo que aquí se acaba el debate.