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Nuevo motor V8 de Porsche

Tema en 'Foro general Porsche' comenzado por 996 4S Cabrio, 6/5/16.

  1. 996 4S Cabrio

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    http://www.autoblog.com/2016/05/06/porsches-new-twin-turbo-v8-will-power-audis/

    En la feria de Viena se ha presentado un nuevo motor de factura Porsche, que será distribuido en el resto de marcas del grupo.

    Nos quejabamos de los V6 de origen Volkswagen/Audi de los Cayenne... pues esta vez lo resuelven al revés. Si Mahoma no va a la montaña, la montaña irá a Mahoma. Esta vez Porsche será la que supla de motores a los demás.

    En mi opinión es un mero formalismo, porque al final es el mismo grupo. Pero es cierto que da más prestigio.


    Parece un artículo sin más pero da bastantes pistas del futuro de la marca:

    Se cita que se acoplará a 2 tipos de cajas automáticas, ambas de 8 relaciones. Una es la sempiterna ZF de convertidor de par que suelen llevar los Cayenne y se habla de otra de doble embrague. Actualmente el Panamera tiene una de este tipo pero con 7 relaciones, asi que entiendo que hablamos de una caja nueva...

    Tambien se cita que este bloque valdrá para versiones híbridas. Y actualmente las versiones híbridas son de 6 cilindros y origen VW/Audi. Asi que tenemos otra futurible versión. Si la base de este V8 son 550cv... no sé donde podremos llegar con hibridación... 650/700cv???


    No se cita la cilindrada pero todo pinta que se recortará a 4 litros. Finalmente Porsche está yendo a motores con cilindros iguales en diferentes esquemas:
    718... 4 cilindros de 91x76,4mm
    718 S... 4 cilindros de 102x76,4mm
    911... 4cilindros de 91x76,4mm (qué casualidad... igual que el 718!)

    Aunque este V8 no comparte nada del bloque de los 911/718 (cilindros opuestos), sí podría apropiarse de la investigación llevada a acabo en ellos y en la tecnología de sus camisas. Aunque 76,4mm es una carrera cortísima para un motor que no necesita subir de vueltas y sí necesita estar lleno a bajas vueltas.
     
  2. 996 4S Cabrio

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    Salimos de dudas:
    http://www.pistonudos.com/noticias/porsche-tendra-un-motor-4-0-v8-biturbo-con-hasta-600-cv/

    Finalmente han hecho algo lógico, un cilindro "cuadrado" de 86x86mm. El cilindro más típico del mundo, por ser el punto medio entre elasticidad y afinamiento en alta. No tenia mucho sentido un motor de carrera corta para un "trolebus" como el Cayenne.




    Y aunque esto ya es frikismo absoluto, he estado investigando el cristo de motorizaciones que tiene Porsche ahora mismo:


    Motores de origen Audi: cotas 84.5 x 89mm
    3000cc V6 con compresor en los Audi 3.0 TFSI (S4, RS4, A8, Q7...)
    3000cc V6 con compresor y motor electrico en los Panamera/Cayenne S Hybrid y VW Tuareg Hybrid. Y con otras baterias y motor eléctrico en los S E-Hybrid
    4000cc V8 con compresor en Audi 4.0 TFSI (A8, S8...)

    Motor Porsche 89 x 96,4mm
    3600cc V6 atmosférico en Panamera / Cayenne

    Motor Porsche 96 x 69/83mm
    3000cc V6 turbo en Macan S (69mm de carrera)
    3600cc V6 turbo en Macan turbo, Panamera/Cayenne S
    4800cc V8 turbo en Panamera/Cayenne Turbo


    Veremos qué cambios introduce este nuevo V8 de 4000cc. Recortando 2 cilindros podria sustituir los V6 de Macan/Panamera....
     
  3. USUARIO ARCHIVADO 35

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    Me gusta tu estudio, espero que ello no conlleve a que soy también un friki :Rolling On The Floor Laughing:

    Por cierto ese 4.0 V8 Biturbo tiene una pinta excelente (de momento).
     
  4. SOULFLY

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    Con un diseño muy similar a los BMW, mercedes etc, turbos entre bancadas.

    [​IMG]
     
  5. 996 4S Cabrio

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    Después de 13 años modificando un mismo bloque éste es el primer V8 de nueva factura Porsche. Los modelos van y vienen, pero este salto es muy importante. En un mercado donde la modularidad en la fabricación es fundamental, un bloque nuevo es como una plataforma nueva, y por ello tiene que ser ajustable a todas las novedades venideras (hibridación mecánica, turboalimentación eléctrica...). Y con lo que esto cuesta, este V8 dejará de ser una exclusiva de Porsche...

    Es una pena teniendo en cuenta que el bloque al que sustituye sí que lo fue....

    -En 2002 y para el primer Cayenne, Porsche diseñó en exclusiva un V8 de 4500cc que en versión atmosférica daba 340cv y en versión turbo 450cv. Las cotas de este motor: 93 x 83mm.

    -En 2007 vino el motor de 4800cc. Se cambiaron las cotas a 96x83mm, pero básicamente era el mismo bloque y sobre todo se trabajó la admisión con un sistema de inyección directa y admisión variable.

    -En 2013, de este bloque V8 se hicieron los V6 de los Macán. El motor del Turbo era directamente ese bloque con 2 cilindros menos, y el modelo S era igual pero con la carrera acortada a unos escasísimos 69mm. Es muy muy raro encontrar un motor de carrera tan corta, y su ventaja, el poder girar muy alto de vueltas, no tiene el menor de los sentidos en un Macan, de hecho puede ser contraproducente en bajas vueltas donde no hay buena respiración. Supongo que esta es una de las motivaciones en el motor nuevo a reducir su diametro para alargar la carrera del cilindro.



    Y en base a lo dicho en el artículo y conjeturando un poco... en un futuro cercano, los Volkswagen, Audi, Lamborghini y Bentley se podrían aprovechar de este nuevo bloque Porsche:

    -Los V6 de los Macan/Panamera/Cayenne, por lógica serian versiones recortadas de este V8.
    -Teniendo en cuenta que desde 2005 se han dejado de usar los VR6, cualquier Volkswagen premium podrá optar al V6 Porsche. Y dejará de tener sentido el V6 de los Audi S4 y A8...
    -El Lamborghini Huracan y el Audi R8 no tardarán en cambiar sus V10 atmosféricos al límite de las exigencias de las normativas anticontaminación por este motor V8.
    -Muerto el VR6, el W12 de Bentley dejará de tener sentido, quien sabe si veremos un V12 de este bloque que podría servir a los Lamborghinis.


    Si todo esto se cumple, los motores dejarán de ser un aspecto característico de las diferentes marcas. El mismo V12 para un Bentley que para un Lamborghini? El mismo V8 para un Cayenne que para un R8? El mismo V6 para un Macan que para un Audi S4? Todo pinta en esa dirección....
     
  6. USUARIO ARCHIVADO 35

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    :eek::[applause]:[applause]:[applause]:[applause]

    Gracias por tus magníficos aportes, son cosas que a mi particularmente no se me ocurrirían pero que leyéndolo de tu puño y letra (dedo y teclado) tienen todo el sentido del mundo.

    Sabes si el 4.0 V8 actual del Bentley Continental V8 y V8S tienen algo que ver con lo que cuentas?. Porque "mamaa míaa" lo bien que va ese motor. He tenido la suerte de viajar con un Contonental GT V8 y me atrevería a decir que es de los mejores coches que he conducido (y van unos cuantos). No tiene nada que envidiar al Continental GT W12 en prestaciones y todo ello a cambio de un consumo muy inferior y un refinamiento digno de Bentley.
     
  7. 996 4S Cabrio

    996 4S Cabrio Staff

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    Si, ese V8 es el que viene a sustituir Porsche. El mismo que se usa Audi en los A8/S8 con diferentes niveles de potencia, desde 310 hasta 605cv (150cv/litro), y también el mismo que se usa en el Audi S4 y en los Porsche Hybrid, pero en ese caso en vez de dos turbocompresores usan un compresor volumétrico.

    Es fácil de ver si es el mismo bloque, mirando estas cifras de diametro y carrera del cilindro, y en este caso son 84.5 x 89mm. Luego cada marca ajusta la admisión y el escape a las necesidades de cada modelo. Pero hacer un bloque nuevo es una pasta. De ahí la importancia de este cambio de rumbo con bloque de origen Porsche para adaptarse a las normas anticontaminación que vienen.


    Hablando de este Continental V8, considerado hermano menor del W12, ocurre algo parecido con los motores 63 AMG (8 cilindros) y 65 AMG (12 cilindros): el V8 es más lógico y casi igual de prestacional.

    El exotismo y la pompa de los V12/W12 hace que las marcas sigan exponiéndolos en su muestrario, pero cada día tienen menos sentido. Un V12 atmosférico de alta cilindrada es el motor más equilibrado y lleno en bajos regímenes que se puede hacer. Máxima linealidad en la entrega de potencia, bajos pletóricos, sonido agudo, ausencia de vibraciones...

    Pero la técnica moderna usada en la sobrealimentación, reduciendo el lag, llenando los bajos del motor y la cosmética en los escapes está haciendo que la diferencia entre usar un V8 o un V12 como base se note cada vez menos y en cambio sí que se nota en cuanto a peso, contaminación y volumen del vano de motor. Se comentaba que la ligereza del V8 en el Continental sobre el W12 se agradecía en el comportamiento en curva.

    Mercedes está apostando a muerte por el nuevo V8 de 4 litros para sus AMG, sustituyendo los V8 de 5,5 y los de 6,2 litros. Y seguirá con los V12 para justificar el sector premium ( SL/CL/S/G/Maybach), y para surtir de motores a Pagani y a Aston Martin, pero veremos cómo evoluciona esto. Porsche basó el 918 en un V8, McLaren en un V8 3.8L, sólo quedan Ferrari y Lamborghini por bajarse del carro de los V12. Y BMW lo mantiene en su Serie 7 porque los aprovecha para alimentar a Rolls Royce. Pero no olvidemos que el clásico 6,75L de Rolls era un V8, y que los Mercedes 300 6.3 también eran V8. Por no hablar de que Jaguar hace años que borró de su oferta los clásicos V12, o que la Formula 1 nunca más será V12...
     
  8. 996 4S Cabrio

    996 4S Cabrio Staff

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    Supongo que conoces este canal de youtube:
    https://www.youtube.com/user/EngineeringExplained/videos

    Hay varios videos dedicados a la sobrealimentación y a los escapes. Super interesantes las explicaciones de cómo afecta el modo en que se recogen los escapes para el sonido que emana del escape o cómo la implantación cercana de la turboalimentación a la admisión acorta el lag de los turbos....

    No sabría decirte cual, pero en uno de los video se habla de cómo Mercedes había separado las caracolas de los turbos (la de admisión y escape) implantando un eje motorizado entre medio para aprovechar la potencia del ERS en la F1. Y toda esta solución iba entre medio de la V de los cilindros, a diferencia de otros motores F1 que tienen las caracolas más alejadas del motor y por ello con más lag.
     
  9. ATM

    ATM Soloporschista

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    Realmente interesante el cambio en motorización que está haciendo Porsche últimamente, aparte del desarrollo e innovación tecnológica.

    La desconexión de cilindros será bastante interesante para su uso diario, aparte del cambio que supondrá respecto al mítico y primer Turbo S en cuanto a consumos se refiere. Sería bastante interesante poder disfrutar de la potencia más exagerada, sin parar más en gasolineras que pisando carretera.
     
  10. USUARIO ARCHIVADO 35

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    Es un placer poder leer tus comentarios. GRACIAS por la cantidad de información que aportas.:[applause]:[applause]

    Respecto a bajarse del carro de los V12, Ferrari parece haberse dado ya cuenta de ello, y así lo está demostrando con el 488GTB y su 3,9 V8 sobrealimentado en defecto del 4,5 atmosférico que montaba el 458 Italia. Y me consta que no le está yendo pero que nada mal con las ventas del 488GTB (superando al 458 Italia).

    Del Continental (modelo que he conducido varias veces en version GT Speed W12 y V8), he de decir que el W12 tiene como bien dices esos bajos y entrega de potencia estratosféricos, y siempre mantendrá esa "finura" que tienen los W12, pero está claro que no merece la pena en absoluto abonar la diferencia de precio que existe con el ya espectacular y más que suficiente V8 (doy fe de que el V8 es mucho más ágil en carreteras reviradas). Por cierto el que se puede comprar éste coche seguro que lo del consumo no le importe mucho, pero la diferencia es superior a 5L a los 100km algo que agradecerá hasta el comprador más sobrado de pasta. (El Bentayga ya se ha confirmado que también montará una versión V8, eso sí, desconozco que V8, ¿quizás ya el 4.0 V8 de Porsche?).

    Hablando de V8, aprovecho a decir que estoy feliz con el 4.8 V8 de mi Cayenne S. Aun no me entra en la cabeza porque han reconvertido al S en un V6. Al igual que no entiendo porque no le ponen al Cayenne el 3.0T del Q7.
     
  11. GTx

    GTx Usuario

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    Probablemente por el mismo motivo que el downsizing y sobrealimentación en los 718 y 991: consumo, emisiones...
     
  12. 996 4S Cabrio

    996 4S Cabrio Staff

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    Esta es la respuesta, Euro 6:
    http://www.autobild.es/noticias/las-claves-norma-euro6-obligatoria-septiembre-248069

    Y hay que considerar que estos objetivos de emisiones se reducirán en 3 o 4 años vista y hay que preparar a los motores y a los clientes.

    Un caso de libro es el de BMW y sus M3 y M5:
    El M3 nació como un 4 cilindros, subió a 6, llegó a ser 8 cilindros atmosférico y ahora es 6 cilindros turbo.
    El M5 nació como un 6 cilindros, subió a 8, llegó a ser un V10 y ahora es V8 turbo.

    El nacimiento de los controles electrónicos de los años 2000 permitió una escalada de potencia sin precedentes. En el 86 un superdeportivo era un Porsche 959 con unos estratosféricos 450cv. En el 92 una máquina imbatible era el 964 Turbo de 300cv. Y en 2004, BMW presenta un V10 de 507cv para una berlina!!!

    El peso de los coches aumentaba pero controlada la técnica de los motores y en pleno auge económico, el consumo no importaba tanto y se podian cometer estas locuras de motores. Es más barato subir 100CV que bajar 100kg, y con la electrónica "domas" esos excesos de peso en curva.

    Viene la crisis económica mundial, la conciencia del cambio climático, la moda "green" y las marcas tienen que seguir vendiendo coches que emocionen a sus compradores. A quien le vas a vender un coche despues de tener un V10 atmosférico de 507cv que suena como un Formula 1?

    Reducimos peso con materiales más tecnológicos (magnesio, aluminio, fibra de carbono!) y eso mejora el comportamiento en curva. Maquillamos el sonido del escape con altavoces y resonadores. Bajamos la cilindrada y desconectamos media bancada de cilindros selectivamente para que en condiciones de baja carga se reduzca el consumo, pero metemos turbos de geometria variable con poco lag que cuando soplen den cifras de potencia bestiales. Y encima una ventaja, a diferencia de los motores atmosféricos donde la potencia específica viene directamente relacionada con la cilindrada, en estos motores turbo podemos apretar mas o menos el soplado y la gestión del motor y con poquisimo coste podemos dar cifras de potencia muy dispares que se cobran a precios totalmente diferentes:

    Sabiendo que el bloque es el mismo, qué diferencia en coste hay entre el V8 de 435cv del A8 y los 605cv del S8 plus? Mucho menor que si hubiera que hacer dos bloques de cilindradas diferentes!


    Y de ahí la importancia de este nuevo motor V8 Porsche. Tiene por delante marcar el nuevo horizonte de motores Audi/Bentley/Lamborguini/Porsche/Volkswagen de alta gama. Un mismo bloque con varios complementos que definirán potencias y personalidades diferentes. Escalabilidad total.

    El Grupo VAG tiene la suerte de vender muchos coches de baja cilindrada y como las cifras de emisiones se miden por la media de modelos vendidos dentro de todo el grupo, se compensan 100 motores tricilíndricos de 1 litros vendidos por cada Lamborghini de 4 litros. Pero aun asi no hay que dormirse y esta revolución tecnológica venidera es un reclamo para el comprador adinerado, normalmente amante de lo último y más novedoso.

    Así, si tienes que demostrarle al comprador propietario de un 981 que un 718 de 4 cilindros es mejor, o vender un Cayenne V6 turbo al que antes tenía un V8 de 4.8L, tienes que meter en la ecuación nuevos parámetros. Consumo, ganancia de prestaciones en medios regímenes, ligereza y también mil extras como un nuevo navegador que habla con tu teléfono, un sistema de conducción autónoma que arranca y frena en los atascos, luces largas que no velan a los otros conductores, visión nocturna...

    Estas ultimas cosas poco o nada tienen que ver con el motor a la manera tradicional, pero eso es lo que nos espera. El motor térmico es una maquina con poco margen de evolución. Si antes estabamos en un 33% de rendimiento térmico, ahora hemos llegado al 40% (en el Prius y no con ciclo Otto sino Atkinson), pero más de lo que se hace comienza a ser imposible. Casi cualquier motorcillo de ultima generación tiene:
    Admisión de geometría variable, distribución variable, turbos de geometría variable, inyección directa e indirecta, mezcla estratificada, desconexión selectiva de cilindros... y no sólo eso. En el conjunto del vehículo se estandarizan soluciones como el autostart/stop, cajas de 8 relaciones con modo a vela, dirección eléctrica, ruedas de bajo rozamiento, aerodinámica con Cx por debajo de 0,25... los ingenieros ya no saben por donde seguir con las mismas reglas. De ahí el nuevo horizonte que se abre con la hibridación y la recuperación energética... pero esto para otro día :)
     
  13. GTx

    GTx Usuario

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    :Thumb:

    Espero que también se empiece a hacer más enfasis en el uso de materiales exóticos en coches no exóticos para reducir peso. El uso de carbono en el BMW i3 parece un buen paso. A ver si Porsche se apunta!

    Creo que querías decir potencia total.
     
  14. 996 4S Cabrio

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    Si, me he liado yo mismo. Lo que quería decir es que en motores atmosféricos, es más complicado variar la potencia especifica que en motores turboalimentados. En los primeros el espectro en motores modernos varía entre 60 y 100 cv/litro, y en los segundos te manejas entre 80 y 150cv/litro. Ahora bien, para conseguir 100cv/litro o (130 como algunos Porsche) tienes que hacer magia... y en un motor turbo es cosa de ajustar 2 parámetros y aumentas la potencia un 20%.

    Antes escalonaban la potencia de modelos semejantes variando las cotas del bloque motor, y ahora se parte de un mismo bloque y se ajusta la potencia variando la presión de soplado. Frente a los tres bloques diferentes de 1400cc, 1600cc y 2000cc de antaño ahora Volkswagen parte de un mismo 1400cc y lo exprime más o menos. Y en base a esas potencias te clavan 2000€ por cada escalón de potencia. Un chollo!! Y si reutilizas ese motor en 40 modelos diferentes.... más chollo aún.


    Respecto al tema de la fibra de carbono, BMW compró una fábrica para involucrarse en el proceso, pero está muy lejos de la producción a gran escala. El i3 es un modelo de baja producción (40.000 en 3 años) y deficitario que usan como escaparate, pero en el Serie 7, que es un coche de gran producción (50.000 al año) [ame="https://www.youtube.com/watch?v=-rb3W3cK4ME"]te invito a ver cuánta fibra de carbono usan[/ame]... es un tema promocional, pero quien sabe.