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Reprogramación sobre banco de pruebas: ¿QUE TENER EN CUENTA? - OJO CON LOS ENGAÑOS

Tema en 'CAR-TEC' comenzado por CAR-TEC, 27/8/11.

  1. CAR-TEC

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    Este tama esta dedicado a todos aquellos que quieren sacar hasta el último CV de su motor y acuden a un banco de pruebas para afinar todavía más.

    Los profesionales en el sector que ya han podido experimentar y preparar una cartografía estándar suelen aplicarla como base para luego sacar las máximas prestaciones posibles.

    Para ello se tienen que cumplir varios requisitos que son fundamentales para realizar un ajuste perfecto y por desgracia no se tienen en cuenta en la mayoría de centros.

    En primer lugar vamos ha hacer un breve resumen de lo que vamos a exponer a continuación:


    - Creación de una cartografía Standard
    - Ajuste individual sobre base Standard
    - Ajuste de una mejora mecánica de importancia (turbo, compresor, árbol de levas, cilindrada, aligeramientos de la mecánica, etc.)
    - Hay que tener en cuenta muchos factores: el banco de pruebas, sistema de ventilación, climatización, adquisición de datos, el profesional que realiza el ajuste.



    CREACION DE UNACARTOGRAFIA STANDARD


    Definición de cartografía Standard:

    Una cartografía Standard es un conjunto de mapas optimizados y probados a TODAS LAS POSIBLES CONDICIONES basados en un motor de origen sin modificación mecánica. Cumplen todos los requisitos para poder ser homologados y poder garantizar una fiabilidad total y absoluta.

    Antes de empezar… ¿que hay que tener en cuenta?

    Para poder crear un “producto” fiable y de calidad hay que invertir en el, cosa que veremos en los siguientes pasos.


    -El vehiculo es sometido a una corrección de las geometrías en las ruedas motrices para que la transmisión de par y potencia se lo mas exacta posible y no hayan deslizamientos en el banco de pruebas.

    -Se instalan numerosos sensores para verificar todos los parámetros adquiridos; cosa que dependerá del tipo de motor que incorpore el vehiculo.
    Los encontraremos con sensores de picado, temperatura de agua (T<150Cº), temperatura de escape (T<1000Cº ), temperatura de admisión (T<120Cº), sensor de caudal de aire, pinza inductiva para captar la señal de las revoluciones, sondas lambda; antes y después de catalizador, sensores de presión y depresión, y algún que otro mas en alguna ocasión.

    Todo esto requiere unas cuantas horas de trabajo; desde soldar unas tuercas para las sondas al escape hasta mecanizar una rosca para la instalación de los demás sensores.

    Hoy en día los vehículos vienen dotados de un sistema OBDII muy avanzado y la adquisición de datos puede ser realizada con el. Para realizar un trabajo perfecto no es de mas la instalación de los sensores externos que no pueden ser alterados por un sistema eléctrico del vehiculo.

    Aquí finalizan los preparativos para empezar ahora con la adquisición de datos.
    Una vez se el vehiculo esta bien sujeto sobre el banco empiezan las lanzadas para la adquisición de datos a temperaturas diferentes para ver las variaciones y analizar datos.

    Una vez se han podido evaluar los datos adquiridos se plantea QUE ES NECESARIO manipular para mejorar el rendimiento. Para ello se hace una lectura de la unidad de mando y se extraen los datos que incluyen los mapas.

    El siguiente paso es analizar esta estructura binaria o hexadecimal en búsqueda de los datos e identificarlos correctamente; cosa que puede llevar unos cuantos días de trabajo en una unidad de hoy en día.

    Una vez todo identificado se procede a probar con incrementos mínimos para no entrar en peligros de romper algo. El ejemplo mas real seria el caso de un encendido; en el que con ayuda del sensor de picado se puede llegar a sus márgenes y por la misma adquisición de datos veremos cuando esta maravilla de sensor realiza su trabajo y nos atrasa el encendido para no volver a picar. Es un punto de referencia para conocer los limites de un vehiculo atmosférico por ejemplo (en cuanto a encendido)


    Tras numerosas pruebas bajo TODO TIPO DE CIRCUNSTANCIAS y comprobación de consumos y posibles desgastes se procede a la creación de un Standard que nos dará grandes alegrías tanto de rendimiento como de consumo.

    Se suele verificar el desgaste de embragues ya que determinados modelos en los que el par motor se incrementa de forma importante podrían llegar a desgastar el embrague antes; si no fuera por los limitadores de par reprogramables.


    AJUSTE INDIVIDUAL SOBRE UNA BASE STANDARD

    En algún que otro caso los señores clientes quieren llevar algo individual en su vehiculo tal como puede ser un cosido rojo en la tapicería como una mejora de prestaciones.

    Tal como hemos visto en la creación de un Standard; se invierten numerosas horas para poder llegar a un producto optimo tomando TODAS LAS POSIBLES MEDIDAS DE SEGURIDAD. En este caso el cliente decide que orientación quiere; ya sea una reducción de consumo o bien sacarle todavía mas “jugo”.

    Una vez tomada la decisión se estudia que adquisición de datos tomar (si es posible elegir) ya que la adquisición digital economiza mucho el trabajo.

    Para ajustar todavía más el resultado al deseo del cliente se efectuaran numerosas pruebas buscando el resultado deseado.

    Estos ajustes para llegar al punto óptimo pueden llegar a tardar varios días; teniendo en cuenta que hay que verificar siempre el resultado a TODAS CONDICIONES y es muy frecuente que la cabina del banco de pruebas o la sala no cumpla los requisitos para efectuar una prueba adecuada.




    AJUSTE DE UNA MEJORA MECANICA DE IMPORTANCIA

    Nos podemos encontrar con todo tipo de mejora que en un vehiculo actual no hay mas remedio que reprogramar para ajustar los parámetros a las necesidades a diferencia con hace varias décadas que los ajustes los podía hacer un mecánico calificado para ello.

    Para facilitar la comprensión de las ideas vamos a poner dos ejemplos prácticos muy frecuente en la actualidad PORSCHE.

    Los árboles de levas deportivos son componentes que apenas se utilizan por la falta de expertos para su ajuste; aunque en realidad mediante la electrónica esta aparente perdida de potencia (según que árbol de levas) se puede transformar en una ganancia de importancia que hace cambiar totalmente el funcionamiento de un motor.

    Según el ángulo de funcionamiento y su tiempo de apertura se tendrán que trabajar diferentes mapas para que la mezcla sea correcta en el momento apropiado y la explosión no llegue a detonaciones (picar).


    Por otro lado muchos conductores de modelos turbo toman la decisión de montar turbos mas grandes y con mas capacidad. Para que estos turbos muestren un resultado perfecto hay un gran trabajo a realizar ya que las electrónicas limitan los funcionamientos no previstos. Más presión quiere decir más aire por lo que la mezcla de origen se empobrecería y podría llegar a causar daños de gran importancia.

    HAY QUE TENER EN CUENTA MUCHOS FACTORES

    EL BANCO DE PRUEBAS:

    El banco de pruebas es la herramienta básica para visualizar los resultados. Hoy en día hay numerosas marcas y modelos de bancos muy buenos y otros realmente pésimos que tan solo sirven para dar imagen.
    Las únicas marcas que garantizan un desfase de máximo 2% entre cada prueba son Maha, Cartec y Dynojet ; teniendo en cuanta MISMAS CIRCUNSTANCIAS.

    De gran importancia también es el FRENO DE CORRIENTE PARASITA que es el responsable de ejercer un frenado óptimo en las ruedas con el fin de simular una carretera o autopista.

    Tanto Maha como Cartec son utilizados par fabricantes de automóviles en todo el mundo con los que declaran las potencias que podemos encontrar en la ficha técnica de los vehículos.


    SISTEMA DE VENTILACION

    Los resultados de una medición dependen mucho del sistema de ventilación ya que es el encargado de hacer llegar suficiente aire al vehiculo para una “respiración” correcto así como garantizar una disipación de calor acumulado que en la calle no se puede llegar a tener. El aire que llegue a la admisión es un factor de MAXIMA IMPORTANCIA en el momento de ajustar los parámetros de mezcla óptimos ya que un banco con una ventilación pésima tiene como resultado una mezcla pobre por lo que la mayoría de vehículos ajustados de manera incorrecta pueden llegar a presentar desgastes excesivos o incluso romper motor.

    Es tan importante el caudal de aire como la velocidad del mismo. Se sobreentiende que construir un túnel de aire seria un coste demasiado alto; pero no lo seria una instalación que pueda rendir aire de frente a 120 – 140 km/h y un caudal de 55000 - 65000 m3 de aire.

    En la ventilación también hay que tener en cuanta la extracción de gases y de aire para no influir en la presión atmosférica generada en la cabina.

    Muchas empresas solo disponen de sistemas de ventilación que no llegan a los 70km/h ni a 20000m3. Esto se podría considerar un banco para pruebas básicas pero no para ajustar vehículos a alto régimen.

    En los vehículos que son mas queridos en este foro nos encontramos con una mayoría que llevan el motor en la parte trasera y los intercooler laterales o por encima del motor.
    Para realizar una prueba con sentido y un resultado creíble se tendría que poder ventilar con suficiente aire, tanto el motor para no sufrir sobrecalentamientos (es muy fácil que pase en un banco no apropiado) y sobretodo que le llegue suficiente aire “nuevo” como los intercoolers que han sido diseñados para refrigerar el aire en un canal de viento.

    CLIMATIZACION

    Posiblemente un tema que ha valorado la minoría. Igual que se pueden instalar aires acondicionados en la una oficina o un centro comercial también lo es posible en un cabina de pruebas. Aquí es donde podemos diferenciar los PROFESIONALES de los SUPER PROFESIONALES. Una cabina climatizada permite simular estados todavía mejor ya que hay numerosos mapas en las unidades de mando que vienen controlados por la temperatura.

    A parte del control la temperatura también influye en una medición pocos grados de diferencia pueden llevar a una perdida real de mas del 20% con lo que aparentemente el coche podría tener una avería; que no es el caso.

    Una medición correcta se debería de efectuar entre 21 y 24 Cº y 1000 a 1050mBar de presión atmosférica.

    Por otro lado las mediciones comparativas mantendrán su relación siempre y cuando los requisitos sean los mismos.

    ADQUISICION DE DATOS

    Para poder mejorar en primer lugar hay que tener una base sobre la que trabajar; por eso es TOTALMENTE imprescindible una adquisición de datos correcta ya sea analógica mediante sensores externos o digital aprovechando el sistema OBDII aunque lo ideal sea una combinación de ambas para descartar posibles desfases excesivos o alguna avería.

    (Para más aclaración ver primer punto )


    EL PROFESIONAL QUE REALIZA EL AJUSTE

    Finalmente llegamos al último punto vital para asegurar que el resultado será bueno o todo lo contrario.

    El profesional tienes que estar dotado de nociones mecánicas y ante todo tiene que saber interpretar los datos adquiridos anteriormente. Aparte de esto tiene que disponer de los suficientes conocimientos de tecnología digital para poder identificar los mapas obtenidos de la unidad de motor o bien tener a su disposición software de otros profesionales que solo se dedican a la identificación de mapas que no vienen con nombre como un mapa mundial.

    CONCLUSION

    Teniendo en cuenta todos estos factores es difícil que algo salga mal o que pueda tener consecuencias una reprogramación.

    Esperamos haber podido informar un poco mejor sobre nuestro trabajo y ante todo que pasos seguir para tomar la decisión de reprogramar ya sea con nosotros o con alguien apropiado para ello y poder evitar los ROMPECOCHES que nos dan mala imagen a los profesionales

    Atte.

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    si han quedado dudas, es el lugar ideal para resolverlas

    atte.

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    Muy buena Informacion , Gracias tio :Thumb:
     
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    excelente explicación!!!!
     
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    gracias a vosotros por tomaros el tiempo en leerla; que es una buena parrafada

    atte.

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  6. CAR-TEC

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    adjuntamos un pequeño video promocional de la marca Maha, posiblemente el mejor banco de potencia actual.

    [ame="http://www.youtube.com/watch?v=0CL4q8VKXZA"]MAHA LPS 3000 dyno - YouTube[/ame]

    Cabina en condiciones, escape de gases en condiciones, ventilacion de frente en condiciones, VENTILACION TRASERA FALLIDA

    (especial atencion al final del video! ;) )

    atte.

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  7. JJT

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    La rubia quería más potencia :)

    ¿Cuantos CV ha dado el Gt3 amarillo :D ?
     
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    buena pregunta la del pequeñin amarillo, pero desde luego que a la rubia le sobra potencia ;)

    atte.

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  9. CAR-TEC

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    Hola

    adjunto unos videos que se han hecho en alemania tomando datos y verificando los resultados.

    se hizo motor completo para llegar a esto:

    primeras fases:

    [ame="http://www.youtube.com/watch?v=86FFypfiSE8&NR=1"]TechTec Prüfstand mit 0,8 Bar - YouTube[/ame]


    RESULTADO:
    [ame="http://www.youtube.com/watch?v=jsVgnpmWhaA"]TechTec Prüfstand mit 1,2 Bar - YouTube[/ame]


    atte.

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