The Last Waltz (los últimos 911 aircooled).

Y no obviemos el precio de los 4S, aquejado de los mismos males endémicos que cualquier otro 996 no TT y sin embargo cotizado un 50 o 60% mas que un C4. Y un Turbo manual, que cierto, no tenia el IMS, pero si los demás lastres derivados del recorte de WW y que ahora se venden por 50k los normalitos y bastante por encima los buenos. Yo creo que el problema de las cotizaciones de los 996 tiene que ver mucho con la enorme cantidad que se vendieron y sobre todo, por la extraordinaria mala fama que se las ha dado. Hasta quien no sabe nada de 911 sabe que esos de los faros raros son los malos, los que rompen, los de pobre. Y nadie quiere comprarse un 911 con tan mala fama. Bueno, nadie no. Pero pocos. En consecuencia hay mas oferta que demanda y el precio lo refleja. Habra otras muchas razones. Pero la campaña IMS ha sido brutal.

 

Las roturas del ims han sido brutales. No lo rebajamos llamándolo campaña

 

Los 964 es estado medio para su edad llegaron a un mínimo de 22-23.000€ en 2005-06. Los 996 medios llegaron a 15.000 ¿en 2017-18? Solo por inflación eso son más de 10k de diferencia, un 80%. Ahora sigue aplicando la tasa de inflación a las cotizaciones actuales y dime si han tocado fondo o aún no…

 

Que los M96 tienen un punto debil en el rodamiento del IMS no lo discute nadie. Que es una cagada y que no deberia de pasar, tampoco.

Pero lo que yo creo que tambien hay que reconocer, es que el impacto de ese defecto se ha visto muy amplificado por internet. Las cifras de unidades que han fallado, estan por debajo del 10%, pero claro, al haber tantas unidades vendidas (M96 y M97), hay muchas unidades que han fallado, pero muchas mas que no lo han hecho... y sin embargo la impresion que se da a veces es que TODOS fallan.

Muchos motores de alto rendimiento tienen problemas similares, pero al haberse vendido mucho menos no han hecho tanto ruido. Todo aficionado conoce los problemas de bielas de un M3 E46 por ejemplo, pero sin embargo, no tienen tanto estigma.

Un ejemplo de la "cultura interneril" es el efecto que sigue teniendo el tan manido "acuerdo" en USA, como si fuese prueba irrefutable de algo, sobre todo fuera de US, donde no se conoce la cultura legal y de caza demandas de este pais (en este hilo se ha mencionado varias veces sin ir mas lejos). Luego lo ves y resulta que ni es sentencia (es un acuerdo), ni Porsche reconoce nada, mas que extender garantia y cubrir los gastos a algunos afectados...

Un ejemplo reciente:

https://www.porschegasolinesettlementusa.com/

No veais como andan los grupos de Whats con la gente intentando apuntarse... cuando hasta hace unos dias ni siquiera sabian que tenian un problema...

 

Por alusiones...

No seré yo quien vaya a sacar la cara al infame WW ("en Porsche no queremos ni oír hablar de motores diésel"...) y me duele criticar la etapa aircooler... peeeero Porsche nunca estuvo fina con la tracción 4x4...

El sistema del 959 y 964, técnicamente sería todo un despliegue de ingeniería y creatividad, pero absurdamente complejo y dudosamente eficaz... en una época donde contrariamente a lo que sugieres, y disculpa que te corrija, ya había muchos tiros y muy bien pegados al respecto.

Para esa época, debes disculpar mi osadía , Audi llevaba años utilizando sistemas con diferenciales centrales Torsen, mecánicamente no superados hasta la actualidad, aunque masivamente sustituidos por los enormemente abaratados sistemas electrónicos...
Volkswagen montaba en su transporter T3, ojo la furgoneta de los perroflautas, el sistemama Syncro con diferenciales bloqueables a imagen y semejanza de los Mercedes G absolutamente prohibitivos, pero más que asentados en el mercado, mientras la serie W124 ya empezaba a hacer sus pinitos con los repartidores de tracción electrónicos con los primeros 4 matic.
Hasta Land Rover, tenía en el Range el viscoacoplador que repartía par entre ejes, mas sencillo, fiable y prácticamente igual de efectivo...

El sistema de Porsche fue una ida de olla totalmente absurda, que por propia lógica se sustituyó pronto por un sistema infinitamente más sencillo y de similar eficacia en el 993, que no es sospechoso de las escatimaciones y miserias de la era WW...

 

Impecable argumentario histórico, pero discrepo de las valoraciones acerca de la calidad y la eficacia.
Los sistemas de visco acoplamiento son una castaña que entran con retraso. Muy baratos, pero poco eficaces.La mayoría de los sistemas electrónicos, o más de lo mismo o de extraordinaria complejidad y fiabilidad complicada. Lo que de verdad funciona como 4x4 permanente (vehículos de turismo, no TT puros de conexión y bloqueo a demanda) son los Torsten que Pech se inventó para sus Quattro. Simple y eficaz, pero no barato. O sea, en las antípodas del pensamiento WW, para quien la ultima características de las tres mencionadas era la irrenunciable.

 

Por tus comentarios entiendo que poco o nada has conducido un 964 C4 en nieve de más de 1 palmo y subiendo un puerto.

Yo si lo he hecho, y en bastantes ocasiones, allá a mediados de los 90, con neumáticos de verano y la calidad de las gomas que se tenían en aquella época.
Sólo una tracción 4 x 4 se le acerca en eficacia en nieve al 964, y es la del Subaru Impreza STI 2003.

Sin embargo la tracción 4 x 4 del 993 carrera 4, una castaña en las mismas condiciones.

 

Los 964 llegaron a estar como bien dice Delmonte a 15-16k allá por 2010-2011 (en aquel momento sí que una buena unidad estaba más bien por los 22-25k). Este umbral de 15-16k fue casi el mismo que los 996 allá por 2012-2013.

Se habla de puntos débiles de unos y otros. Mi experiencia es que no hay que olvidar que un buen 964 ó 993 para estar al día y si son unidades con ciertos kms tienen que tener una buena carpeta de facturas cuyo importe agregado puede superar con creces lo que vale un motor nuevo de un 996. No pasa así con los G, mi experiencia es que el mantenimiento en estos es muchísimo más bajo que en los 964 y 993.

Otra dato curioso es que cuesta ver unidades con más de 200.000kms, curiosísimo. Parece que no han andado en los últimos 15 años (bueno, esto aplica a cualquier modelo de coche con ciertos años incluso fuera de Porsche).

 

Y dos tambien. Las piezas el 964 son carísimas. Y rompen. Joder que si rompen.

 

Y el Suzuki, y el Nissan Patrol, y el Lada Niva...

 

simplemente expectacular.

 

Josep eso que los turbo y Rs nunca bajaron de 55-65 no es cierto. Por menos y mucho menos de ese dinero vi unos cuantos turbo y algun RS touring pero RS. Hay que tiempos.

 

Pero en casi todos esos era conectable. Tenían 3 posiciones, 2WD, 4WD H y 4WD L. Con palanca y a coche parado. Sistemas que repartieran la tracción automáticamente los había, pero no muchos. Los Quattro de Audi supongo que eran los mas avanzados.

 

Si no recuerdo mal los primeros Audi Quattro ¡miticos! Tenian una palanca o tirador en interior, en el suelo, para noseque de la traccion.... a ver si alguien puede explicarlo

 

Eso era para activar los bloqueos.

 

Hombre!... menos mal!... se tenia que decir, y se dijo. Se agradece el hablar abiertamente de la experiencia de propietario de un air . Ni unos tan malos... ni otros tan buenos...

Lo de los 200.000km... Hoy en dia creo que hay que tener mucha documentacion para poder garantizar el kilometraje, sobre todo de los air (donde se puede modificar mas facil).

Yo no se ahi, pero aqui, pasa una cosa muy curiosa. El mercado americano es super obsesionado con el "millaje". Pero mas que en europa incluso. Hasta el punto de que cuando te presentan su coche o te preguntan por el tuyo, la primera cuestion casi siempre es, las millas que tiene. Por ese motivo, muchisimas de las unidades (da igual air o water) que ves listadas, muestran una discrepancia evidente entre lo que marca el marcador y lo que muestra el estado del coche. Pero lo mas curioso es que, es tanta la obsesion con poder "lucir pocas millas" que en muchas ocasiones, ni se cuestiona, ni se cotejan facturas, ni horas de motor, ni nada.

 

Correcto. Pero la tracción sí era permanente a las cuatro ruedas.

 

Qué absurdo. En Europa hay países en que el afeitado es delito. Pero en la mayoría se practica descaradamente.

 

Bueno, para esto se inventó Carfax en EE.UU.

 

Hombre, si querias el Carrera 4 para ir a la finca estaba bien, pero como deportivo... pues no era lo que se esperaba de un 911. No olvidemos, que el objetivo del 4 era dinamica de conduccion, no conduccion en circustancias adversas. De hecho, dentro de Porsche se cuestionaba su necesidad, ya que un C2 con el motor atras y ruedas de invierno ya era suficientemente capaz en esas condiciones.