The Last Waltz (los últimos 911 aircooled).

Esto lo he discutido yo muchas veces.

Para mi no es lo mismo una berlina deportiva (tipo M3), que un deportivo puro (tipo 911). Por mucho que prestacionalmente puedan ser iguales (o incluso superiores), el tacto y feeling de un bastidor creado como deportivo, es diferente al de uno de una berlina evolucionada. Incluso el ambiente al volante es distinto. Y ojo, que no me importaria tener un E46 por ejemplo.

Ahora bien, comercialmente, es cierto que el M3 ha podido afectar al 911 y al hilo de lo que comentabamos en este post, a principios de los 90, el M3 ya tenia 280cv por 250 del 964. Encima, tu ibas a un conce de BMW y te bajabas de esto (y en esta foto no tiene el clima digital):



Para luego ir a uno de Porsche y subirte en esto:



Y ya tenias que ser un petrolhead y estar practicamente buscando un clasico para que no te afectase.

 

O el Clio V6…

 

? No entiendo, debe ser cuestión de gustos porque me gusta más el del 911.

Y si es por el "diseño" no tiene que ver siempre con el lujo, te puedes subir a un Fiat 500 y ver mucho diseño + poco lujo.

El lujo en éste caso no se aprecia en una fotografía, para hacer el registro de coches de lujo en Alemania se subían al coche, el tacto, los materiales, el sonido, la calidad, hasta el olor jajaja, incluido el diseño y la ergonomia, entonces votaban y pusieron al 964 muy por encima del M3, pero que sabrán ellos.

 

Yo tuve los dos simultáneamente en el 94.

Un 964 C4 y un M3 E36.

El 964 era un coche más rápido en todas las situaciones, pero el motor del M3 era mucho mejor, más lleno y con más mala ostia que el del 964.
Con el M3 no podías estar con tonterías, a la mínima te enviaba al centrifugado

 

Coño, ese le te tuve yo; M3 E36 versión GT. Una serie limitada más radical, todos verdes y con ese interior, también verde y con inserciones en carbono.

 

coño, claro que un ritmo y un delta no tienen nada que ver prestacionalmente, por palmares ni nada (perdon, se me acaba de estropear la tecla de la tilde), pero lo que quiero decir es que como segmento, estaban en el mismo lugar: compacto de cinco puertas, italiano para mas señas

pues bien, lo que quiero decir es que ante una maravilla como un delta integrale me desinflo al ver el interior que tiene de utilitario (con mas relojes pero utilitario), con una tapicería tipo terciopelo que me parece abominable y una palanca de cambios plasticosa, tal que si no supiera mucho de coches me sentiría igualito que en un compacto sin mas de la epoca

y eso a mi se me hace muy cuesta arriba y me condiciona la percepción del integrale, que sabiendo que es un coche pasional, no me interesa mucho (a mi en concreto, nada mas)

 

Y los 3.6 ya...

https://bringatrailer.com/listing/1...NXJyHoJrMmIkhNI9kB9Pc0HDjdUpgfGCPtcLP2qyTEM-s

 

Me has leído el pensamiento jajaja:

https://r.tapatalk.com/shareLink/to...&share_fid=46411&share_type=t&link_source=app

Los últimos "911" (Los últimos 964).

 

Este fin de semana cenando con unos amigos y buenos porchistas, y contando anecdotas sobre los tiempos cuando podian acceder a Zuffenhausen y Weissach (e incluso comprar coches) sin mas que ir de la mano de algun amigo interno, surgio el nombre de uno de ellos, Kussmaul, y buscando otras cosas sobre el en el movil, me encontre con un enlace que me hizo acordarme de este tema

https://www.smartracingproducts.com...learning-curves-tkkbw-shr39-dpfjh-fm4kf-f3gx3


Incluye una anecdota sobre Kussmaul y Wendelin (tambien hay un parrafo interesante sobre el 996... ), contada por alquien que lo conoce un poco mejor, me atrevo a decir que todos los que estamos aqui.

Creo que, ademas de ser hasta divertida (y puro reflejo de caracter aleman por todos lados) deja un poco evidencia muchas de las afirmaciones hechas sobre el personaje de Wendelin, y su impacto en la trayectoria de porsche, incluida la vertiente mas deportiva...


"While the street car side of Porsche AG was busy developing the first completely new 911 since 1964, a water-cooled Carrera known internally as the 996, its management board decided a high-performance line for road and track use was needed to help promote it. In 1996 it approved funds and set Porsche Motorsport into motion. Hartmut Kristen, newly in charge of the racing department, put Roland Kussmaul in charge of development and testing it.

I flew over and stayed with Roland and Anita as I had many times while writing his Porsche career book, Kussmaul Chronicles. I wanted to know the subtle details of it all – I’d been told some, but wanted to know them more completely. The faster 996 would not be called a Carrera RS, a revered name that went back to 1972. It would get a new name for a new era: GT3.

After months of tire, aero, springs, sway bars, brake and damper testing and hundreds if not thousands of miles of test in Weissach and the Autobahn, they felt they had a good initial package for the street GT3 variant and the upcoming Cup car.

But Kussmaul quickly ran into production problems. “Go away with your bullshit car” was the sentiment of five 911 production and assembly line bosses in Zuffenhausen. “The GT3 is too much trouble, they said. The Labor Unions wouldn’t want workers installing a special 34-pound dashboard without a robot, and that would require special tooling, and you use different wheels with center-locks, more special tooling. Besides, we’re building street cars that make us money, not your stupid race cars.” Roland thought for a moment and then said, “Okay, well, how about the motorsport department pays each one of your guys 20 euro for each GT3 they build in a day, in cash?’ ‘Oh,’ said one of the bosses. ‘Maybe we install the dash and other unusual parts ourselves and you pay us directly the 20 euro in cash?’ He thought about it for a few seconds and said, ‘Sure, why not?’

Then he thought about it some more. ‘Well, how about we have one of our guys from Weissach come and sit in a chair next to the assembly line and when he sees a GT3 is coming, he gets up and does the work?’ But that really won’t work either, because he might be there all day and help build five cars or whatever. That’s not an efficient use of time or money, Mr. Wiedeking will not go for that.’

Kussmaul left, angry, but he was right to be concerned about Wendelin Wiedeking. The CEO, that took over in 1992 was on a spending efficiency warpath. Model parts interchangeability, production efficiencies and cost savings were everything.

A week later, Wiedeking was in Weissach. “He saw me and said, ‘So, Herr Kussmaul, everything goes well?” Roland recalls. “And I said, ‘Ah, I have a little trouble with the guys in Zuffenhausen.’ Wiedeking said, ‘Trouble? What kind of trouble? Building the GT3, I said. Wiedeking immediately said, ‘Meet me in my office in Zuffenhausen at 09:00 on Monday morning.’ I groaned and said ‘Oh, I cannot do that. I’m so busy with these cars, I cannot afford the time.’ Wiedeking snapped back, ‘Are you the boss of me or am I the boss of you? Be in my office at nine o’clock!’

Roland was in Zuffenhausen Monday morning. Wiedeking said, ‘So, tell me what’s going on.’ I explained that the 911 production guys would not cooperate with building the GT3s because of too many assembly anomalies—it’s a lot of extra trouble, and so on. Wiedeking said, ‘Give me their names.’ Then Wiedeking calls to his secretary Maria. Maria, please get these five men to my office in ten minutes. She said I am not sure I can get them here so quickly. He said, Maria, please call them.

They arrived and all looking surprised and concerned standing in front of Wiedeking’s desk. Wiedeking said, ‘So, you are not happy here at Porsche? I hear Audi is hiring. Opel and Mercedes, as well—I can call and arrange for you to work there, it is not a problem.” They looked confused and collectively said, ‘No, we are very happy here. Why?’ Wiedeking said, ‘Yeah, Kussmaul tells me you will not help the racing guys with GT3 assembly. It’s too much trouble for you.’ They said, ‘No, no. We can help. It’s just a little bit difficult.’ (And Wiedeking was a very direct man Roland reminds me). Wiedeking said, ‘You will help Kussmaul and the racing guys build the GT3s or I will cut all your balls off!’

The next time Kussmaul went to Zuffenhausen, the production guys had arranged for him his own parking spot—and, thereafter, the general manager was always there to greet him with a smile. “He’d say, ‘Ah, how is it going in Weissach, Herr Kussmaul? And how can we help you today...’

 

El libro Kussmaul Chronicles que comentan es absolutamente espectacular. Muy probablemente es el mejor libro de ingeniería de Porsche que tengo.

https://smart-racing-products.mysho...-chronicles/products/kussmaul-chronicles-book

 

Jejeje, amenazas y coacciones a trabajadores, lo describe bien como déspota.

Barth y Kussmaul a finales de los 80:




Esos tipos que parecen los socios del Vaquilla antes de dar un palo estaban en la cúspide entonces, ganadores desde Le Mans al Paris Dakar sólo conocían a un jefe al que adoraban y obedecian ciegamente, Helmut Bott.

Encima eran casi una década mayores que Wendelin así que cuando aparece un joven con corbata y pinta de niño "gordo mama" dando órdenes les tuvo que aclarar quien era el jefe como comentas.



Wendelin no tenia el apoyo de todo el Consejo, ni de lejos, su mayor aliado y socio era Wolfgang Porsche "el traidor" de la familia.

Si tuvo desde el dia uno un "archienemigo" que finalmente fue quien se lo cargó en 2008/9, Ferdinand Piëch.



Pese a las apariencias era un desprecio absoluto entre los dos que no hizo más que acrecentarse durante más de una década, éste no era un operario a quien ningunear o amenazar, era el hijo de mrs. Louise Porsche, gran accionista, CEO de Audi y un "nazi" tremendo en el sentido estricto de la palabra.

Además de un genio en ingenieria con numerosos proyectos Porsche de éxito y un mago en la gestión que hizo despegar a Audi de la nada al infinito mientras que Wendelin arrastraba por el barro todo el prestigio de Porsche.

Piëch era ingeniero antes de nada y nunca se le habria ocurrido lo del IMS para un Audi por mucho que el motor costara menos, entre su colección particular destacaban cuatro Veyron que solia conducir, siempre buscando mejoras.

Un odio infinito y una dura pugna mantuvo con el pérfido binomio Wolfang & Wendelin hasta la victoria final, su ausencia de la votación en 2008 por el control de VW supuso el fin de W. Wiedekin y la contra OPA que hizo que VW acabara controlando a Porsche y no al contrario como pretendia Wendelin.

Una victoria total, Wendelin a la calle con una patada en el culo lloraba amargamente un dia lluvioso (julio 2009) en el patio interno de Zuffenhausen en su despedida ante los trabajadores que todavia se recuerda, como un niño que le han quitado su juguete.


De mientras Piëch se relamia porque tambien le endosó numerosas denuncias, desde fraude a manipulación del mercado lo que le podía suponer incluso pena de cárcel.

El fin de un delincuente pero ahora Piëch se estará revolviendo en su tumba una vez más.

Porqué? Una vez fallecidos él y Butzi los que quedan vivos son el binomio Wolfang Porsche y Wiedeking, por eso han conseguido hace poco el incluir en el patronato de la fundación Ferry a Wendelin...sólo de forma honoraria pero lo han hecho, deberia de resucitar Piëch sólo para volverle a patear su gordo culo y recordarle que todavia hoy tiene alguna que otra cuenta pendiente con la justicia fruto de su paso por Porsche.

 

Las cuentas pendientes.

O la "lucha titánica" como la definió la BBC entre los primos Porsche venia de muy lejos, de la cena de Navidad de 1971.

Una pelea a puñetazo limpio entre primos ante los patriarcas Ferry & Louise que quedaron horrorizados, incluso tomaron medidas tajantes y severas.

La pelea tenía que ver con la crisis económica que sufrían ese año y las luchas de poder entre los jóvenes primos Porsche vs Piëch.

Una de las medidas fue enviar a Ferdinand Piëch a Audi.
Lider nato y ojito derecho de mamá Louise cuentan los presentes que fue él quien empezó la pelea, enmedio de la discusión se levantó de la mesa y le arreó una galleta a Wolfgang en todos los morros como buen pequeño führer el caso es que los primos se guardaron rencor toda la vida y Ferdinand ni tan sólo lo disimulaba, ni en público como si hacía con otros.

Wolfgang y Ferdinand:



Cualquier imagen que veas en Google dice lo mismo que esa, el pobre Wolfgang siempre queriendo llamar su atención y Ferdinand ni puto caso, entre el desprecio y la ignorancia en público una y otra vez:



Y otra:



Y otra:



Una gran animadversión tenía Ferdinand que fue in crescendo año tras año, máxime con la creación del binomio Wendelin + Wolfgang y el desastre de ingenieria M96.

 

Bueno, lo que describe esa texto es basicamente el entorno fabril industrial de finales del siglo pasado (y aun hoy en dia te sorprenderias...) y particularmente el de uno aleman, y mas concretamente el de una Porsche donde los egos de cualquier responsable de produccion o ingeniero arraigados a sus parcelas de poder y metodos arcaicos, se estaban interponiendo con el desarrollo de la compañia y llevandola al desastre (materializado, como ya hemos hablado, en el fracaso del 964 y en plantearse si seguir con el concepto 911)

Nadie ha dicho que Wendelin fuese un angelito, ni creo que le hiciese falta serlo para cambiar lo que habia que cambiar, pero creo que ese ejemplo citado, con un apoyo incondicionial a Kussmaul en su intento de producir el GT3 (algo que obviamente se habia acordado previamente), pone en evidencia mucho de lo dicho aqui sobre Wendelin y su influencia en la esencia de Porsche, la direccion de la marca y demas historias.

 

Pues este vuelve a salir a la venta...



https://www.pistonheads.com/buy/listing/16432765

Millon y medio de nada tienen la culpa...

 

Que bonito es el cabrón....