La Reconstruccion De Mi Motor By Tony

¿Motor nuevo?:eek:,eso no vale , asi no juego :[angel]
¿Vamos a tener el placer de ver una preparación a 3.8?:drooling
Ya sabes que somos algunos por aquí , que estaremos deseosos de que nos lo cuentes, todo,todo y todo ;):D.
¿Un 3.8 sobre que base? ¿964?¿993?¿Varioram?
¿para uso circuito?¿calle?¿Mixto?
¿Quien lo va a hacer?¿lo conocemos?¿tienes novia?¿que edad tiene?¿tono de su pelo?:[angel]

Venga, dale un poco de ritmito a esta sección técnica :rolleyes:

 

Diana cuando lo tengas listo tienes que colgarnos un audio,que tiene que ser un lujo escuchar un aire nuevecito.

Yo lo sé !!! :D,pero no puedo decir nada que me los cortan en rodajitas

 

No es nuevecito ;).Uno nuevecito vale cerca de 48.000 euritos :eek:
Nunca he intentado un audio , pero en cuanto tenga el rodaje terminado lo intentaré.

Pasame toda la información del coche de 993S por MP :[angel].Te juro que seré una tumba ;)

 

Voy a ir haciendo acopio d palomitas entonces... :drooling :[angel]

 

solo has acertado en la cilindrada:D

el Varioram lo conservare con unas pequeñas modificaciones, pero el VarioCAM a la basura que eso es para coches lentos:D:D:D
uso principal circuito, pero alguna carretera de aquellas tampoco le faltara;)

bueno, en cuanto este terminado ya pondre info;

cosa obvio: me lo hago yo mismo:D

 

Antes de calar la distribución es muy muy importante en estos motores , la alineación de los piñones de la distribución.Si 2 piñones , que van a ser conectados por una cadena , no están alineados se van a producir desgastes no deseados como los que se produjeron en mi motor.

Piños distribución con alto desgaste




Reverso de los piños anteriores



Piñon del tensor con desgate y dientes rotos




Fijaros en el desgaste que se ha producido en todos estos piñones , y sin tener nada más en cuenta, da que pensar que este motor no fue montado con la suficiente maestría la última vez que se hizo.

La última vez que se desmontó ese motor se hizo en un concesionario oficial.Por aquél entonces , cuando adquirí mi 911 , sólo exitian 2 concesionarios verdaderamente oficiales ( los especifico como oficiales porque eran los únicos cuya propiedad pertenecía a la importadora ,que en aquellos momentos era Porsche España S.A).De 2 concesionarios uno estaba en Madrid (donde se ubicaba la central o razón social) y el otro estaba en Barcelona , compartía concesión con Ibercarrera y el nombre comercial era " Porsche-Saab Consesionari ".
Un apunte curioso (puesto que no es lo normal) y que me hizo confiar ,fue que el coche tenía como propietario a Porsche España S.A.

Pues ya veis la confianza que puedo tener yo en un CP cuando explique lo incompetentes que fueron a la hora de montar mi motor.Nunca pensé que podría llegar a saber más de estos motores que un mecánico profesional porsche :rolleyes:.

 

Visión general de los componentes de la distribución



El ajuste de los piñones de levas se realiza mediante arandelas , es decir , que desplazaremos los piñones añadiendo o quitando arandelas.
Gracias a Tony y lo detallista que es , podemos deducir uno de los defectos que tenía mi motor.Detallista porque se anotó el numero de arandelas que venian en cada piño al desmontarlo ( esto no es muy importante ya que cuando se vuelve a montar es necesario comprobar la alineación).Tony encontro 3 arandelas en el piñon izquierdo y 2 en el derecho , cuando lo normal son 3 en el izquierdo y 4 en el derecho , asi que tenemos 2 arandelas de menos en el piñon derecho.Espero no aburriros demasiado con tanta arandela , que por cierto tienen un grosor de 0.25 mm.

Por supuesto Tony monta todo el sistema con el mismo numero de arandelas y en la misma posición con la que se encontró el motor, y el resultado a simple vista fue el siguiente

Cadena bastante desplazada sobre el patín derecho



La verdad es que la posición relativa de la cadena respecto al patín no es algo determinante , pero si que nos advierte que algo no cuadra como debiera.

Es bastante difícil explicaros como se alinean los piños por varias razones :
1-Tony no me ha pasado fotos , ya que necesita las 2 manos para tomar
mediciones y le falta una tercera para pulsar el botoncito de la camara.
2-Se han de tomar mediciones puesto que lo que queremos conseguir es
que los piños de cadenas montados en el eje intermedio (los cuales ya
no son accesibles ni visibles puesto que están dentro de la caja motor)
se alínien perfectamente con los piños de levas.
3-Como no hay posibilidad de mediciones directas, hay que tomar
referencias y realizar algunos cálculos.Para ello se utiliza una herramienta
especial que sirve para transportar medidas a lo largo del motor.

No es que sea difícil realizarlo , pero si explicarlo detalladamente.Eso se lo dejo a Germán para que más adelante nos haga un DIY para este menester (no lo voy a explicar todo yo :[angel]).

Bueno, pues al final Tony ha conseguido alinear los dichosos piños quitando una arandela en la parte izquierda (nos hemos quedado con 2 arandelas) y añadiendo 2 arandelas a la parte derecha (quedandonos con un total de 4 ).

Asi que podemos deducir que la parte derecha fue bastante mal alineada por el CP y de ahí la consecuencia de piños muy desgastados y dientes rotos ( y de esto pepote sabe un huevo :[angel])

Arandelas antes de ser colocadas

 

si yo fuera del centro de formación de mecánicos de Porsche me pensaría dar un cursito con este hilo, dudo mucho que nadie les enseñe lo que nos estais enseñando vosotros..:[applause]

 

Pues si hay Variocam ,tienes razón que sólo habré acertado el desplazamiento ;).
Asi que un water-cooler :rolleyes::[angel]
Espero ver ese reportaje

 

Ay omá yo pensaba que los motores aire rondaban los 30 mil ,48...

uy que va,no me lies,que me capa el nengg jejjeje ,sólo te diré que joder joder con el niño como se las gasta jejeje que haga las pruebas con el suyo y si sale bien el día que me compré uno le digo que me haga un especial de la casa

 

Hola Diana, estoy pasando unos días de descanso en el sur de la Isla y es por lo que no he podido añadir nada a lo comentado.

Es una pena, el que en su momento, cuando desmonté completamente mi motor, desconocía el foro y las fotos que hice del desmontaje y montaje no están al detalle, por lo que te explico resumidamente lo que hice para el ajuste de las cadenas, el cual se hizo con un puntero laser, para lo que fue necesario desmontar el envolvente de las cadenas, poner lo piñones con sus arandelas y su correspondiente par de apriete y de esta manera ver el alineamineto de los piñones con dicho puntero laser.

La próxima semana lo explico mas detalladamente, ya que en este momento "mi señora" me esta mirando con "mala cara".

Saludos y hasta la próxima.

 

Una vez tenemos alineados los piñones de la distribución , le toca el turno al calado de los árboles de levas.

Para un buen calado es necesario realizar un buen galgado de los taqués.Si el galgado no es perfecto , el calado tampoco lo será.
Tampoco me voy a entretener mucho en desarrollar todo el método pero sí una introducción y la forma de realizarlo con precisión aprovechando que tenemos el motor fuera.

El primer paso a seguir es poner el pistón nº 1 en TDC.En es posición el pistón está en su punto máximo superior y la compresión será máxima.Para conseguir esa compresión será necesario que ambas válvulas del nº1 (admisión y escape) estén totalmente cerradas.
En esa posición y con el motor frío , los taqués ,tanto de escape como de admisión , no deben de tocar la cabeza del vástago de la válvula , sino que debe existir una cierta separación y ésta (según el manual) debe de ser de
0.10 mm.

Por tanto lo primero que deberemos buscar es ese TDC 1.Para eso tendremos que hacer girar el cigüeñal hasta que la marca de la `polea coincida con la marca inferior del envolvente de la turbina.Creo que será mejor con unas fotos :[angel]

Posición cigüenal en TDC 1




Otra perspectiva

 

Una vez tenemos el motor en esa posición es el momento de galgar los taqués del cilindro nº1.

Aprovechando que tenemos el motor fuera y disponemos de espacio suficiente , Tony prefiere utilizar el método del reloj comparador ya que es algo más preciso que el de la galga ( hay muy poco espacio para trabajar con este utensílio).

Reloj comparador posicionado




Pulsando el balancín hasta que haga tope con la leva el reloj nos marcará la holgura que tenemos en ese momento y que tendrá que ser ajustada a
0.10 mm.

Resultado de la medición del taqué de la válvula de admisión




Como podeis ver la medición no se corresponde con la deseada ,ya que hemos encontrado una distancia de 0.165 mm.Así que habrá que ajustar hasta que la aguja negra se encuentre sobre la linea roja , que es la que correspondería a 0.10 mm.

Este trabajito hay que hacerlo con cada una de las válvulas del resto de cilindros ;).Para ello nos encontraremos en la polea del cigüeñal con otras 2 marcas que distarán entre sí 120º.Como el objetivo de este poste no es hacer un DIY ;) , pues ahí lo dejo .

 

Ahora " si que si " le toca el turno al calado de la distribución :[angel].
El caso es que ya tenemos un DIY en el foro desarrollado por el forero Germán y no me voy a poner yo a repetir lo mismo.:[angel].

Aunque :D el método utilizado por Germán no es el tradicional aunque se llega a los mismos resultados.

Hay algo importante que se debe tener en cuenta a la hora de realizar esta operación.Hay que ponerle algo de imaginación y ver cual sería la diferencia de estar el motor parado a estar en marcha.Una diferencia importante está en la tensión de las cadena de distribución.Cuando el motor está en marcha habrá un mayor tensado de la cadena (la fuerza de arrastre provoca una tensión)en una parte.
Esa diferencia de estados de la cadena nos puede provocar errores de medición y para poder disminuirlos tendremos que intentar simular las condiciones cuando el motor está en funcionamiento.Así que la solución es dar tensión a las cadenas de alguna forma (igual que hace el motor en funcionamiento por si sólo).Hay varias formas de hacerlo:algunos utilizan bridas de plástico abrazando las 2 partes de la cadena.Otros pinzan la cadena contra una de los bordes de la caja que las envuelve.Y otros disponen como herramienta un tensor de cadena mecánico de los antiguos utilizados en los motores porsche , con los cuales podemos llevar manualmente a la cadena a una mayor tensión.

He pasado algún tiempo buscando información acerca de cual sería el calado por el que debería optar.El calado de mi motor deberia moverse entre 1.1 mm y 1.4 mm.La opción más normal es quedarse en el punto medio 1.25 mm , pero siempre he querido algo (aunque sea poquito ;)) especial.
Moviendonos dentro de este margen , no es que se gane potencia , sino que dispondremos de la potencia a distintos regímenes.Si nos acercamos a 1.1 mm dispondremos de mayor potencia en la zona baja de rpm (dispondremos de más bajos) y si nos acercamos a 1.4 mm conseguiremos lo contrario (comparativamente hablando).
Al final me decidí por 1.35 mm


Nota ---luego continuo

 

Has hecho una comparativa de la temperatura con los diferentes calados?

 

La verdad es que no , pero creo que debe ser bastante dificil hacerlo por varias razones:
-Yo nunca me fiaría de la precisión del marcador de temperatura.Únicamente
utilizo estos como una referencia y nunca considero que 2 vehículos
distintos deben de tener las mismas referencias.Así que para hacer este
tipo de pruebas deberíamos montar algún registrador de datos más fiable.

-La temperatura ambiente es una variable a tener en cuenta y sería muy
dificil encontrar situaciones equivalentes para hacer una comparativa un
poco decente.

-La forma de conducción es otro dato a tener en cuenta y las comparativas
deberían hacerse en las mismas condiciones.

Me parece que soy de las personas menos indicadas en este foro para realizar este tipo de pruebas.Con los Kms que yo le hago a mi 911 , lo más seguro es que en el próximo cambio de calado , las condiciones medio ambientales producidas por el cambio climático habrán sido de tal magnitud
,que harán inservible esa comparativa :[angel].

Cuando mi motor vuelva a rodar creo que será inútil compararlo con la situación anterior , ya que se le han cambiado demasiadas cosas , o lo que es lo mismo , se han aprovechado muy pocas cosas :[angel].Con la nueva situación espero conseguir una disminución de la temperatura debido principalmente a :
-aumento de la presión y flujo de aceite

-Limpieza de radiadores.

-Limpieza de motor

Todo ello una vez que acabe el rodaje , ya que durante este periodo las temperaturas suelen aumentar por el mayor rozamiento de las piezas.

 

Hola Diana:

¿Todo este trabajo, solo para "intentar" bajar la temperatura del motor???? Y encima, no estas seguro, por el aumento de rozamiento de las nuevas piezas????




















:[angel]:[angel]:[angel]:[angel]:[angel]:[angel]:[angel]

Que malo soy :[angel]:[angel]:[angel]:[angel]:[angel]

Venga, a ver cuando lo arrancas, que le debe faltar, pero bien poquitoo....

Saludos

 

wuaaaaaaa:arf que envidia !!! y no sana !!!

hermoso , todo el proceso !!! ya estoy yo impaciente !


Diana con tu permiso me gustaria preguntar por aqui
algo y no abrir un hilo , espero no moleste.

Tengo la oportunidad de comprar seis culatas de
un motor 2,7 , son iguales a las de los 930 ?
el numero de parte es 911.104.342.2R

 

Si te digo la verdad pensaba que tenías esa información en algún lao,eres una enciclopedia 911 aircooler

 

Malo no te considero, pero un rato ca**** si .
A la próxima de Murcia , seguro que voy con el porsche gasolina :[angel]
Me voy a guardar esos piños de la distribución haber que podemos hacer con ellos y los vendemos a medias en ebay :

Un abrazo