Me meto en algo de lo que Roger sabe mucho más que yo, pero hasta donde veo, la principal diferencia de comportamiento dinámico (y con afectación también a reglajes de dirección) es la suspensión delantera por triángulos superpuestos en lugar del típico MacPherson. Otro explicación más banal sería el típico pique/provocación amistosa entre defensores/propietarios del 991.1 contra el mundo. Aquí también hemos visto algún conato.
No conozco los detalles técnicos pero lo que saco del mensaje es que los reglajes de los dos coches son lo suficientemente distintos como para no beneficiarse mucho del tren trasero direccional. Las diferencias más claras entre los dos coches són la arquitectura de la suspensión delantera, las rótulas esféricas en la suspensión y la anchura de vía delantera. Pero hay otros aspectos que no vemos y que tienen mucha importancia: rigideces de muelles y barras, geometrías de suspensiones, relación de dirección, etc.
¿Puedo preguntar que sentido tiene ofrecer estos dos tipos de suspensión tan dispares? ¿Homologar alguna para competición?¿Desarrollar la suspe del próximo 911? McPherson suena arcaico en un vehículo de estos importes.
En absoluto. Un esquema McPherson funciona razonablemente bien en un 911, que es un coche dominado por su tren trasero. Además más, lo que pierda en precisión lo compensa en ligereza. Y ofrece la ventaja práctica de no robar espacio al maletero. De hecho, han tardado 62 años en proponer otra cosa, solo para las versiones súper top de precio e imagen,y hablando ya d e prestaciones estratosféricas.
No dudo que el McPherson da mucho juego, en mi humilde garaje hay un MRS 225 Mk.II con esquema McPherson delante, con la particularidad de que en el Mk.II sacaron la evolución de pivote desacoplado. A pesar de lo hiper-sencillo del tren trasero del coche, pisa de locos y en carretera de montaña es un aparato muy serio. Me quedo con que la necesidad de espacio delante haya podido ser determinante para no ir a geometrías más sofisticadas en el 911 El precio tan elevado del S/T igual lo es un poco menos, porque industrializar cambios tan profundos produciendo pocas unidades, es carisimo. Gracias por el apunte.
¿La dirección trasera pesa menos de 7 kilos? Si me preguntas a boleo hubiera dicho más de 30… Pues francamente, por 6,5 es un plus de agilidad a valorar. Para eso mejor te quitas las cervecitas de antes de la cena.
Lo del embrague es espectacular, cuando pisan el acelerador las revoluciones suben como si nada. Ha de ser una gozada probarlo. Y 10 kg menos! ¿Sabes si es un embrague mucho más costoso o más delicado que un embargue normal en cualquier 911? Porqué entre el ahorro de Kg y la agilidad aparente te preguntas como no lo ponen en todos los modelos. Vi a Matt Watson de Carwow que montó un embrague de esos en su 996.1 y la mejora es palpable e inmediata.
Sí, la verdad es que el sistema es muy ligero. Son únicamente dos tirantes de longitud variable con un actuador electro-mecánico: Esto es lo de siempre: hace falta creerse lo de "light is right" porqué si no vigilas vas diciendo "total por un kilo" y acabas con coches de dos toneladas. Es un embrague de doble disco que tiene un diámetro más pequeño de lo normal. A nivel de compuesto imagino que no tiene nada especial. En general los embragues ligeros hacen que sea más difícil cambiar de marcha con suavidad. Esta "agilidad" es contraproducente en una conducción normal. Por ejemplo, es habitual que los motores lleven un sistema para que las rpm no caigan demasiado rápido cuando se aprieta el embrague durante un cambio de marcha.
Cierto. La realidad es que pudiendo elegir, todo es un compromiso entre el uso que le vas a dar y las propias prioridades que valoras. Sin poder elegir, lo tomas o lo dejas en conjunto.
