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“Square track” o relación entre eje delantero/trasero

Tema en 'Foro técnico general' comenzado por 007, 2/8/20 a las 2:53 PM.

  1. 007

    007 Usuario ++

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    Hola a todos. He estado leyendo sobre el proyecto “resto-mod” de Gunther Werks sobre el 993. Uno de los pilares de su proyecto es el desarrollo de un “square track”. No sé como se traduce en castellano pero entiendo que se refiere a igualar el ancho del eje delantero y trasero medidos entre los puntos centrales de los neumáticos de cada eje (o es desde el borde exterior de cada neumático? :Hmm:). La cuestión es que su objetivo era eliminar la tendencia al subviraje de los aircooled; supongo que ésta será mayor cuanto más ancho sea el eje trasero respecto al delantero (como ya se ha comentado en posts sobre los WTL). Para ello se inspiraron en las versiones de competición de los aircooled y en 959; según ellos esta fue la solución empleada por Porsche para hacer más neutros sus coches.
    Revisando las especificaciones de los RS, desde el 964 hasta el 997.2 4.0L, me llama la atención que el único que tuvo un ancho de ejes igual fue el 964 RS (1379/1380mm). Todas versiones sucesivas mostraban una diferencia entre 10 y 40 mm entre ejes. Significa eso que este modelo ofrecía un comportamiento más neutro que sus sucesores?
     
  2. 007

    007 Usuario ++

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    Bueno, por si a alguien le resulta interesante, ya he dado con la explicación sobre las ventajas y desventajas de un “square track”. Gracias a un ingeniero al que sigo en redes sociales.
    Un square track confiere mayor estabilidad si se combina con una batalla larga. En cambio, en coches de tracción trasera es mejor que el ancho de vías del eje posterior sea mayor que el anterior.
    En el caso del 911, el alto momento polar de inercia provocado por la posición del motor producía una tendencia al subviraje. Al igualar el ancho de vías, combinado con una batalla corta, conseguían eliminar el subviraje sacrificando estabilidad.
    Supongo que le facilitaban el trabajo al piloto en curvas a costa de hacérselo mas complicado en recta.
     
  3. GTx

    GTx Usuario

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    El ancho de vías es uno de los muchos factores que afectan el equilibrio del coche y por lo tanto su tendencia a subvirar o sobrevirar.

    Si la vía trasera es muy ancha pero se combina con una estabilizadora trasera durísima, el coche puede resultar muy sobrevirador.

    Hay que mirar todo el diseño de la suspensión en su conjunto: vías, rigidez de estabilizadoras, rigidez de muelles, caídas, etc.
     
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  4. RuizGt3

    RuizGt3 Flatsixlover

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  5. 007

    007 Usuario ++

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    No es tan sencillo como “quiero un ancho de vía mayor, y para llenar las nuevas aletas de la carrocería monto unos separadores”, no?
    Entiendo que si desplazas al exterior la huella central del neumático respecto a su punto de articulación (pensando en una McPherson delantera) vas a generar inestabilidad y sustos no deseados. Habría que rediseñar brazos de suspensión, manguetas, etc.
    Quiero pensar que es algo que lógicamente Porsche tuvo en cuenta cuando ofreció las opciones de ensanchamiento para modelos de tracción trasera (3.2 WTL, 964 Cabrio C2 WTL y 993 C2S), pero el hecho de que clásicamente se haya considerado a los modelos Turbo (hasta el 993) y los anchos en general como menos eficaces que sus equivalentes estrechos me da que pensar.
    Volviendo al ejemplo de la suspensión delantera McPherson, si montas un ancho mayor en el eje delantero sin modificar el punto de anclaje superior de la torreta a la carrocería, vas a inclinar más el conjunto muelle/amortiguador, con lo cual, a no ser que limites mucho el recorrido de esa suspensión, vas a aumentar el efecto no deseado de cambio en las caídas con su movimiento vertical.
     
  6. GTx

    GTx Usuario

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    Los separadores o el ET de la llanta no modifican la cinemática del movimiento de la rueda. La inclinación del conjunto muelle/amortiguador no cambia así como tampoco cambia la variación de caídas con el movimiento vertical de la suspensión.

    El efecto principal de poner separadores o cambiar ETs es el de variar el "scrub radius".
     
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  7. 007

    007 Usuario ++

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    Gracias!
    Entonces la variación del scrub radius es lo que estaba diciendo (más o menos) en la primera parte: desplazar la huella central del neumático respecto al eje con el que se articula la amortiguación.
    Y sobre los separadores entonces es que no tengo claro como actúan (para bien y para mal).