Buenas tardes compañeros, Tras muchas horas de lectura en este y otros foros anglosajones de Porsche, tengo que resignarme y pediros ayuda con un tema relativo a la combustión y mezcla de gases. El caso es que a raíz de unas lanzadas para comprobar el estado del motor y analizar la combustión, pudimos ver con una sonda de banda ancha mezclas muy ricas en la zona de 2.000 a 5.000 rpm (en el entorno de 0,5-0,6 Lambda). Después en la zona alta se iban ajustando hasta el entorno de los 0,9 en 7.000. Todo esto hablamos con el acelerador a fondo (lazo abierto) ya que a medio gas el coche iba clavado en los 0,9 (lazo cerrado). Debido a que en el banco donde lo lancé no son expertos en Porsche y estos meses pre-vacaciones andan a tope no pudieron darme un diagnóstico claro. Decir que las sensaciones al volante son buenas pero llevo un mes muy mosca ya que me gusta tener los coches en estado óptimo y en este caso ando un poco perdido. Añadir que el coche no humea nada en absoluto, y los consumos parecen normales (sub 10l en autopista a ritmos legales y 14-16l de tramo con puertos de montaña y conducción alegre). ´ Por el contrario el ralentí en caliente sí que diría me oscila un poco 700 rpm +/- 50 y diría también que sí se percibe algo de olor a gasolina en los escapes. Ah, se me olvidaba que con el cable de diagnosis aparecen los errores P1115 & P1119. Mi mecánico habitual dice que puede ser incluso normal. ¿Algún "Porsherlock" que se atreva a señalar las causas de tan rebuscado caso? Saludos y disfrutad de las vacaciones a los que me leéis desde la playa!
Cambio a foro técnico Perdón, creo que a este post le corresponde estar en la zona técnica. Ruego a algún moderador lo traslade y acepte mis disculpas. Saludos
Txabi el banco especialista quien es? (Por curiosidad y conocimiento) La explicacacion del rango que dices, puede venir dado por el variocam, al tener el variocam cerrado entra mas gasolina, y a medida que subes rpm abre el variocam y el motor respira mejor y por lo tanto la lambda da mejores valores. Que grafica esta dando?? Yo estado viendo varias grafica y hablando con varios que se dedican a ello.. Y al final sin andar con temas de repros que ya se sabe que la ganancia es poca. Las graficas son parecidas la de un boxster un cayman o un carrera 3.4 Un ejemplo... Este es de un cayman puedes apreciar en la curva de par,como actua el variocam. Seguro que si contactas con raul de rushworks te puede contar mas al detalle, lejos de ser un vendemotos como otros el tio te cuenta muy claro que implica cada Valor etc... Enviado desde mi iPhone utilizando Tapatalk
hola, teniendo el P1119 es normal que se encharque. cualquier averia o fallo por confirmar relacionado las sondas 1 hara enriquecer la mezcla a lambda proteccion (dentro de proteccion hay varios casos) si no sustituyes las sondas no podras salir de dudas saludos
Gracias Yolo y Car-tec por responder, La curva de par dio formas muy similares a las mostradas por Porsche en el manual y diría que el Variocam funciona correctamente ya que los cambios de sonoridad son muy evidentes en la zona de 5.500 rpm. Por otro lado si no me equivoco Boxster S y Cayman 987 S partiendo del mismo bloque motor su variocam es algo diferente (Variocam Plus). Sobre el tema de las sondas, lo curiosos es que una vez borrados los errores tardan en salir, apareciendo normalmente el p1115 primero y posteriormente el P1119, normalmente después de varias lanzadas con el gas a fondo intervalos de hasta 10 segundos. Por eso y desde la humildad de un novato que lleva apenas un año con el coche y por que a medio gas el AFR parece muy bien ajustado pensaba que el error no indica sondas en mal estado, sino que algún parámetro está fuera de rango (mezcla demasiado rica), ¿tiene sentido?. Tampoco se enciende ningún chivato en el salpicadero y en caso de entrar en modo "lambda protection", ¿no sería lo tipico se encendiese el testigo de Check engine?. Os dejo un video con los resultados de la sonda en marcha: https://vid.me/delete/56hcf92blf0o4gcos0sswo888 Aprovechando que tengo el cable durametric, ¿que parámetros podría logear para tratar de identificar mejor el origen? Muchas gracias por la ayuda!
los fallos de sonda no son instantaneos; es mas si quieres desconecta las sondas y veras que el checkengine tarda en salir. para que te aparezca un DTC este tiene que estar confirmado y para confirmalos el 99% de electronicas realizan multiples chequeos a largo plazo; en ello estan sondas lambda ;) con un tester un poco mas avanzado tienes la opcion de ver fallos no confirmados. mide la resistencia del calefactor de la sonda o bien si tienes durametric puedes hacer un log de tension o directamente comparar valores nominal y real de lambda (segun la ecu que lleves tendras mas o menos valores: M5.2.2, Me7.2 o Me7.8) siendo la ultima la mas eficiente para realizar estar pruebas un saludo
Adjunto un par de logs que tenía con la tensión en sondas: Debido a que mi DME es la 7.2 estoy algo limitado para ver todos las variables que comentas, pero la de resistencia sí que podré sacarla. ¿Sería interesante combinarla con otra, tales como rpm, temp motor ó debiera ser un valor constante? Muchisimas gracias por la ayuda
Buenos días, Perdonad que insista, pero tengo algo más de tiempo estos días y quiero aprovechar para curar el constipado al pequeñín y tenerlo al 100% cuanto antes. Anoche salí a dar una pequeña vuelta y aproveché para hacer los logs respecto a las sondas lambda. Decir que apenás pude calentarlo en los 10 km que hice ya que se me hizo algo tarde. Adjunto los resultados a ver si alguno de vosotros ve alguna pista: Merci!
idealmente tendria que ser lo mas parecido a una senoide de 0.2 a 0.8 voltios aproximadamente; no obstante al tener un problema en el calefactor es posibe que aunque te lea un valor este no se tenga en cuenta (valor por defecto) si no te desaparece el fallo cambia sondas; todas. una vez cambiadas tienes que hacer un "rodaje" para que la unidad "aprenda" los nuevos valores "por defecto" (50 - 100KM) y luego repite el log en una marcha larga a media carga y a plena carga. entonces deberia de volver a ir perfecto. saludos opcion B: te pasas el dia 22 ;)
Sondas en camino! Opcion B, si es en agosto me cuesta el divorcio, si fuera en Septiembre se puede mirar :o Gracias por la ayuda!
en agosto a partir del 22; que en pocas horas :poli:me toca cruzar francia. a la vuelta hablamos ;) un saludo
Es mi trabajo :[angel] y lo que me gusta :[porsche]:[porsche] Un saludo:beer: ---------------- Vuelve a funcionar ?
Tras unas semanas de descanso y una vuelta al curro intensa, vuelvo a la carga. Tengo los sensores nuevos en sus respectivas cajas esperando en el garaje. Ahora sólo toca cambiarlos aunque por lo que he visto no va a ser tarea sencilla (las roscas están duras de pelotas!). Alguna recomendación? De todas maneras desde el principio he tenido la sensación que los sensores hacían correctamente su trabajo, y aunque sustituirlos le vendrá bien al pequeñín de la casa, empiezo a sospechar que este pequeño artilugio puede esconder alguna clave. Opiniones al respecto?
hola Xavier Después de ver estas cosas me he fijado en algo, el código P1115 no te indica fallo de sonda lambda sino de IAT, osea sensor de temperatura de aire. Eso viéndolo en una tabla de DTC genéricos. http://www.autocodes.com/p1115.html El segundo P1119 es fallo del sensor de temperatura de agua http://www.autocodes.com/p1119.html Estos dos snesores le dicen a la ecu sus respectivas temperaturas, para que la ecu pueda hacer la compensación correspondiente. Cuanto mas frio este el coche, mas combustible injecta para compensar la pobre vaporización del combustible a baja temperatura ya que se pega a los conductos de admisión, y además los motores frios necesitas mas combustible para estabilizarse. Con el de aire mas de lo mismo, cuando el aire es muy frio, la densidad del aire es mayor, y por lo tanto mas oxigeno, y por eso se compensa con mas gasolina, y al contratio, cuando el aire es calido, menos oxigeno, menos gasolina, para mantener la mezcla stockiometrica Ahora, lso valores de lambda que me dices NO deben ser influenciados por el variocam ya que la electronica esta adecuada a la cantidad de aire que entra, osea si el variocam permita mas aire, la demanda de combustible es mayor para buscar la mezcla deseada por los ingenieros. Si el variocam deja entrar mas aire, el caudalimetro lo leera y le dira a la ecu que entra mas aire y ella manda mas gasolina según tiene su programación EL variocam esta pensado para aumentar la eficiencia volumétrica del motor, por eso varia dos veces, una en medios y otra en altos. Porsche tiene unas gestiones electronica de serie muy buenas en lo que gasolina se refiere, dejando sus vehículos admosfericos en 12.5-13 AFR, y en los turbos en 11.8. No digo nada de los GT3 que van al limite Adicionalmente POrsche monta sensores de EGT en muchos de sus modelos para porder tener otro grado de seguridad y compensar la mezcla por EGT Los valores que das del banco para mi no son correctos en ningún momento. Es ABSOLUTAMENTE imposible que un vehiculo de gasolina funcione con rangos de lambda de 0.6 o 0.5 ya que no hay combustion, por debajo de 0.75 tiene humo negro y un poco mas por debajo ya no hay combustion. El valor arriba de 0.9 corresponde a 13.2 AFR, es un valor muy pobre para un coche atmosférico a altas vueltas, mas con un motor de alta cilindrada que genera tanto calor, eso también viendo que tu nos das un valor de 0.9 y asumo que es 0.90, porque podría ser 0.95 que nos indica 13.9 afr y esto ya es una barbaridad y de ahi posiblemente tu falta de potencia Un coche atmosférico consigue su mayor potencia segura a unos rangos de 12.5 o 0.85 afr Las sondas lmabda solo corrigen en close loop, hasta unos 3500 revs (puede variar según fabricante) o incluso se desactivan antes en función de la carga motor (posición de acelerador) y DEBEN darte un valor de lambda 1 o 14.7 afr, luego en open loop la ecu demanda el combustible según este programada y la señal del caudalimetro Tu me comentas que tienes a ralentí 0.9, volvemos a lo de antes, ese valor es muy impreciso y nos puede dar pistas de porque tienes el problema. Ese valor debe ser 1 Creo que la sonda que han utilizado o no esta ya muy deteriorada, o mal colocada o mal calibrada, porque los valores de 0.5 me parecer absurdos Evidentemente lo primero es solventar los dos DTC, y sobre eso volver a ver como funciona el coche reseteando la ecu (quitar batería unos minutos y pisar el freno) y después de eso realizar otra lanzada con una sonda lambda de banda ancha fiable para ver valores, (por favor lambda con dos decimales) Salvo que Porsche tenga esos DTC para las sonda lambda, (que lo dudo) ya que los DTC son estándares de la industria, el problema viene de los sensores, pero ojo, que puede que no sean los sensores, ya que es muy curioso que ambos sensores den el fallo, y esos sensores suelen llevan una masa común que va a la ecu no a chasis. Si los sensores son de dos cables son K-thermocouples, que signisfica que la ecu lleva una ressistenacia interna para calcular el valor, esto es un cable de masa de sensores (qe va a la ecu) y otro de señal que es el que le dice a la ecu el voltaje mediante una ressistencia interna. Esto no es reparable mediante una repro, ya que es un problema físico de algo, sea los sensores, (si hacemos caso a los dtc al 100%) o de una conexión mala de masa Deberias hacer un log de los sensores y ver si las temperaturas que marcan ambos son coherentes
Tres meses después, vamos a reflotar este tema para poder contaros el resultado y darlo por cerrado. La verdad es que en Octubre ya lo tenía resuelto pero ha sido un sprint desde entonces hasta final de año muy intenso, sea como fuese mis disculpas por la demora. El caso es que el origen de toda la problemática eran los sensores Lambda. Como bien indica Porsche y Bosch su vida son de 10 años o 160.000 km y en mi caso se cumplían ambas dos hipótesis. El caso es que seguirán funcionando ya que no "colapsan" pero proporcionando mediciones no tan precisas que se prestan mucho a confusiones y diagnósticos incorrectos. A esto le sumas una personalidad autodidacta y miles depost foros nacionales e internaciones y se monta un follón de los gordos... Así que se cambiaron MAF, Bomba combustible, AOS, manguitos de vacío entre otros ademas de infinitas horas de investigación, por falta de un taller de experto y de confianza por la zona. Vamos a pensar que al menos el 996 se ha llevado un mantenimiento completo en lo que admisión se refiere y aprender, he aprendido un huevo... Otro tema que tampoco ayudó fue la sonda externa de banda ancha que colocamos mal calibrada que no hizo más que confundirnos. Gracias a Christian (Car-tec) y Raul (Rushworks) que pusieron en duda los resultados de esta sonda externa, volvimos a la senda correcta. Decir que cambiar los sensores no fue sencillo ya que tras 15 años de uso y continuos calentamientos y enfriamientos estaban soldados a los colectores, por lo que hubo que tirar de mucho oficio para sacarlos, repasar las roscas e instalar los nuevos. Instalados los nuevos sensores, desde el principio dio la sensación de un ralentí algo más estable, apenas olor a gasolina en la combustión y sobre todos datos más estables, quedando lecturas de 0,86V constantes con acelerador a fondo (open loop). ún así se comprobó con una sonda externa correctamente calibrada de manera que daba AFR 14,7 en ralenti, y a baja carga es decir lazo cerrado y 12,6 en lazo abierto, como bien comentaba Raul. Por lo demás el coche se siente igual pero ya no salen los dichosos errores... Agradecer de nuevo a Cartec y Rushworks por su inestimable colaboración y espero que este post ayude a evitar los dolores de cabeza que a mi me ha durado varios meses hasta dar con la solución.
