Ya parece que empieza a rodar la mula de lo que será el próximo 911, el 998. Si hace unos meses veíamos un 997 Mk2 muy ensanchado, especialmente delante, ahora vemos lo que ya puede ser el próximo 998. Dicen que lo que se muestra es el 998 turbo, pero eso ya me parece mucho afirmar. Aunque es cierto que tiene entradas de aire laterales y alerón trasero. Y la mula de pruebas usada hasta el momento: La diferencia de anchura con respecto al modelo actual va a ser notoria, con vías mucho más anchas. También se apunta a un aumento de la batalla, pero eso no es tan notorio. Yo lo noto más largo, pero no veo que las vías sean mucho más largas. Y se puede ver cómo el retrovisor toma otra posición. Afortunadamente observamos que el 911 seguirá siendo todo atrás (habia algun recelo de si el 998 sería motor central), y es curioso que en ambas mulas hay mucho trabajo de alerón en la trasera, lo cual podría dar a entender que el alerón trasero del 911 podría ser fijo, aunque todo esto son suposiciones mías. Yo sigo afirmando que el futuro es turboalimentación para todos los motores, con lo que la diferenciación Carrera/Turbo será cada vez menor.
He estado mirando más información del 991 y me he encontrado con esto: Next 911 will be more fuel efficent, but still a genuine Porsche Bruce Newton, drive.com.au, August 13, 2008 Porsche's chief engineer says the company will continue to cut fuel consumption for the 911, but not at the expense of the car's character. The greening of Porsche will continue, with the next generation 911 (the 998 model) delivering another significant improvement in fuel consumption when it arrives in 2011. However, it will not come at the cost of the fundamental concept of the unique rear-engined sportscar, including its normally-aspirated flat six engines. Instead weight levels, aerodynamics and fuel-saving technologies like stop-start are expected to play key roles. “We think even with conventional matters we can do another big step in fuel consumption,” said Dr Erhard Mossle, chief engineer of the Carrera 4 range at the recent launch of the updated ‘997.5’ 911 all-wheel drive models. The introduction of direct injection engines and the optional PDK double-clutch transmission has already provided huge increases in fuel efficiency for the 911. The base model 3.6-litre 911 Carrera now claims a 9.8L/100km fuel consumption rate and a 15 per cent CO2 emissions drop, while accelerating to 100km/h in just 4.3 secs. The 55kg heavier Carrera 4 is only slightly thirstier and slower. Dr Mossle said orthodox fuel consumption methods could yield further fuel consumption drops of around 1 litre/100km. Speculation that a lower capacity engine might be introduced, or turbocharging and supercharging become more widespread across the range, were rejected. “We are working on the new car, the next car is in the pipeline,” he confirmed. “But the engine will remain similar to today. Of course we will do some additional features to improve the consumption further.” Several manufacturers are now touting forced induction as the best way to achieve a balance of performance and economy going forward. “I think it is a back-up scenario for us to discuss, but it is not a mainstream,” Dr Mossle said. “Smaller capacity engines and turbocharging are something else. This engine will be more expensive and have more problems in packaging and change our position because then you have more turbos in the 911 range. “We have some possibilities like the weight of the car is important for us in the future. We are thinking that sheer power is not the right way.” Dr Mossle said Porsche would not adopt an aluminium strategy like Audi to achieve weight loss, and gave the R8 coupe a whacks on the way past. “With Porsche it is always trying to make a clever mix of all materials, not only aluminium. Look at the Audi R8, it weights as much as a 911 Turbo despite 60 horsepower less and only being a two-seater and a smaller engine and so on.” Dr Mossle said the next 911 was an “evolution not revolution”. Important focuses included moving weight balance off the rear axle in search of an even higher dynamic standard (possibly via an extended wheelbase) and further suspension development to deliver a more comfortable ride. “Most customers are looking for a certain level of comfort now,” he said. “You can only now drive very fast in Germany, everywhere else there is the low speed limit, traffic jams and so on. It’s very important to have a very good all-day drive behaviour.” Y con esto: Details emerge on 2011 Porsche 911 Porsche’s future lineup has been subject to much speculation as of late, so what’s a little bit more? A new 911 is headed our way in 2011, and while the iconic sports car’s face will remain familiar in its new form, Porsche is planning plenty of changes under the skin. Internally referred to as the 991, Porsche R&D chief Wolfgang Dürheimer promises the new 911 “will be even more competent, even sexier, even more unique” than the current car. Although the 911’s overall shape will remain the same, Dürheimer revealed to Car Magazine the 911’s front fascia will actually have to be slightly altered to meet new pedestrian crash safety laws. The car’s rear will also be reshaped to become more slippery through the air and Dürheimer even promises the new car will do without door mirrors. Dürheimer didn’t elaborate on the latter subject, but it would seem safe to assume the car’s side mirrors will be replaced with rear-facing cameras – a concept car tech that has been promised but not delivered for years now. The next 911 will also get a host of active aerodynamic bits. An extending rear spoiler will be part of the new package, as will adjustable front spoilers. Perhaps even more interesting, Car says the 2011 911 will feature adjustable air vents, which can selectively block air to increase top-end speed or function as “active jet-vents” to provide extra road-holding ability. Lightweight composite materials will be used throughout the next 911, which will not only help overall performance, but should also squeak out a few extra MPGs. Dürheimer even looked into his crystal ball to see what would be in store for the future 911, slated to bow in 2018. Porsche’s new PDK will soldier on to 2018 and beyond, but it’s quite possible that Porsche will launch a new CVT in 2018. As one would expect, the 2018 car would be packed with even more electronics, including four-wheel steering, a self parking system similar to Lexus’ and even a steer-by-wire driving system. Siento que el artículo esté en inglés, pero creo que la información es necesaria. Se apuntan varios temas: -Me equivocaba al decir que el futuro era turboalimentación masiva. El propio jefe de motores dice que ellos seguirán con los motores actuales. De hecho es posible que el 991 mkI mantenga los motores del 997 mk2, supongo que con ínfimas variaciones. -Se habla de aligerar el coche, no con aluminio como se especulaba, sino con materiales de composición, pero no creo que esto se cumpla. No subirá mucho de peso, pero subirá seguro. -Se enfoca todavía más el coche al uso diario, sobre todo fomentando el confort. Para ello se alarga la batalla y se cambial a disposición de pesos cara a un comportamiento más neutro. Circunstancia que se acrecenta con un mejor estudio aerodinámico. Aun asi, y vista la promesa del presidente de Porsche, que nunca habría un Diesel... me lo creo todo de la marca. Yo aún asi, no veo un futuro nada claro. Hacer más comodo y usable el 911 es meterse en el segmento del Serie 6, el A5... y no comparto este enfoque. De seguir así, me pensaré antes el Cayman que el futuro 991. No quiero un GT, quiero un deportivo, y pasando de 1600kg, no se puede hablar de deportivo. Asi que voy a empezar a poner velitas a ver si sacan un Cayman RS, digno heredero del 964 RS, ya que sobre la base del 911, no vamos a encontrar nunca más algo parecido.
Interesante articulo... aunque creo que hay demasiadas especulaciones... sobre todo en el segundo párrafo, pero no tiene desperdicio lo que dice el jefe de motores.
Soltar lastre parece un camino razonable e interesante. Seguro que se puede hacer en gran medida, pero a costa de incrementar aún más el precio. Me encantaría saber en qué medida se puede rebajar el peso, empleando materiales más propios de la Nasa que del mundo de la automoción :[question] Respecto a eliminar los espejos retrovisores exteriores, pues no, yo ahora resulta que quiero que se mantengan ( es que soy un nostálgico ).:[angel] Bueno, esperemos que sea muy bonito, y auténtico, ese nuevo 911 del año 2011 y que la economía esté en un buen momento Saludos :):[porsche]
He visto alguna preparación de 997 por Internet en que el alerón trasero forma parte de la misma carroceria, es decir no es una pieza sola como por ejemplo lleva el GT3 sino una perlongación de la misma carroceria, no se si me explico. Queda muy bien aunque no es a lo que estamos acostumbrados y seria tirar por suelo la estética cucaracha 911. Mas o menos como la trasera de ese concept posible 998, pero mas estilizado claro.
Pues a mi me ha gustado aunque reconozco que si suben de peso perderá parte del encanto de un autentico Porsche, no será un deportivo puro como siempre ha sido el 911
Siguiendo con el post, publico las ultimas fotos del modelo pillado en su momento y que algunos hablaban de un posible 928 o Panamera Coupe. ¿En serio seguís creyendo que debajo de ese capot delantero cabe un motor V8 a lo Panamera? Esto es clarísimamente un 911. Más ancho, mucho más ancho que el actual, porque parece tan bajo que recuerda al 9ff de 1000cv.
estoy contigo, yo lo veo como "la mula" del nuevo 911. me gustan los faros redonditos de led que lleva :D
Dos cosas se ven claras: -que como dijo Carlos, las entradas de aire traseras son falsas -que el ensachamiento del eje delantero es notorio. Una vez más se alternan los narrowbody y los widebody. 964, 996 y 991 narrow.... 993, 997 wide.
los concesionarios solo saben o siempre saben que hay prototipos o mulas de los diferentes modelos rodando por el mundo, y dada la tradicion de Porsche con los lanzamientos, ya se huelen los plazos segun modelos. si hasta acertamos nosotros
Perdona mi ignorancia, pero a que te refieres exactamente cuando hablas de narrowbody y los widebody en los diferentes modelos.
Narrow = estrecho Wide = ancho Body = cuerpo Una forma de hablar de los 911 ensanchados es referirse a widebody. Durante años el eje delantero y el trasero han sido bastante parejos en su anchura, siempre con una ligera mayor anchura detrás. Con la llegada de los turbo, para admitir el aumento de potencia, se ensanchó la trasera varios milimetros por cada lado. Pareciendo el coche mucho mas ancho detrás que delante. Asi cuando se habla de turbolook, en realidad nos referimos a Widebody. Si ves un 964, no parece tan ancho de atrás como un 964 Turbo. De hecho es unos centimetros más estrecho. Asi el 964 Carrera es narrowbody y el turbo es widebody. En cambio la diferencia observada entre un 993 y un 993 turbo no es tan grande porque el eje delantero del 993 se ensanchó. Con el 996 las diferencias entre el Carrera y el Turbo (excepto el 4s turbolook) son más que notorias. Y en el 997, tampoco se nota tanto porque ya de por sí el coche es más ancho. Si el 996 medía 178cm de ancho, el 997 181cm. Con la aparición del nuevo 991, el eje delantero se ensancha mucho, haciendo que la diferencia entre este eje y el trasero sea aparentemente poca o lo que es lo mismo, parezca un narrowbody.
