Perdonad si está repetido, que no me extrañaría porque es de 2009 esta info, pero es que no salgo de mi asombro!!! http://www.luxury4play.com/porsche/28740-one-kind-porsche-964-america-gs-look-trust-me.html Semejante preparación para hacerlo en esos colores y ¡automático! :cabezazo:
Madre mía que interior.... no se puede ser más hortera. Todo lo demás espectacular, cuanta fibra de carbono por dios
A mi no me gusta nada de nada. Feo hasta reventar!! Me pregunto: ¿para que quieren ese coche? esta claro: para presumir, y que todo el mundo vea que se han gastado un dineral en componentes carísimos, muchas piezas hechas a medida, y una decoración horrible. ¿persiguen aligerar el conjunto con esos componentes? Si es el objetivo creo que no van muy encaminados. ¿es para circuito y ganar esas décimas preciosas buscando tiempos? No es ni el coche, ni el proyecto para circuito se hace sobre un culo ancho y menos cabrio lleno de horteradas. Está claro que el dueño se ha gastado el dinero en lo que le ha dado la gana, pero para mi es un aborto sin sentido. Y encima Tiptronic!!!:mano
Tal cual,,, Y añado: os montariais alegremente en un coche en que han rehecho todos los elementos de suspension en fibra de carbono??? Me da un yuyu...
No solo los truñeros de Jiundai cupe tienen derecho a ser horteras. Habra que aterrorizar las chonis de alguna manera en pitinglis Eso si, algunas piezas en carbono.....
Si eliminas de la ecuación los gustos y alguna otra variable como el trip, técnicamente muchas cosas están realizadas bajo mi punto de vista de autentico libro. Sobre los elementos de suspensión, la sensación que da por el posicionamiento de la fibra (dos mitades), es que debajo esta el cuerpo que trabaja mecánicamente, y por fuera recubierto en carbono por seguir un poco la linea del coche. Muchas partes en aeronáutica son composites que no tienen partes estructurales metálicas al menos en las de trabajo, se me ocurre el borde de ataque del ala del eurofigter (exceptuando los sistemas de deshielo etc), son piezas con una gran responsabilidad en el trabajo del conjunto ala&fuse y pesan lo mismo que un cartón de tabaco. Igualmente existe aluminio con unas propiedades mecánicas mejores que las del acero, pasa con las fibras e incluso sus pegamentos, bi y tri componentes que tienen mayores capacidades de unión que otras que se realizan por soldadura, eso en ferrocarril se lleva ya utilizando años también en los carrozados de aluminio y fibra. Y que hablar de un coche de F1, donde la hibridacion de titanio y composites de fibra abunda en un 85% del coche. Desconozco en que ámbito se mueve el dueño de este coche pero visto lo que ha echo en muchos sitios, la sensación que me da es que el asesoramiento o el conocimiento que tiene no es de los pie de calle, si no simplemente seria un ejercicio estético en un 911 que no tiene ninguna funcionalidad, y eso si seria una pena, para gustos ser hicieron eso, los colores. Un saludo Rober
Yo discrepo. Lo que le ha hecho a ese coche para mi, sin entrar a juzgar más criterios estéticos, es invertir un pastizal inmenso en NADA. Un 964 RS se merienda a ese coche sin pestañear. El escape, tomas de fibra, piezas de titanio, bisagras aligeradas de tapa vano motor, etc, sólo quitan algunos gramos., ¡en un cabrio! ¿Para qué? Con un cambio tiptronic de primera serie! aunque le haya modificado la electrónica.:[question] Esos frenos:[question] Para qué? Para mi es un despliegue de cara a la galería. Y preparar un motor de 964 atmosférico está inventado hace más de 20 años. Lo que no entiendo es con lo que le gusta al dueño la fibra de carbono, porqué no ha puesto las llantas en ese material. Y otra más... ¿Por qué las pone de 18"? le pegaban ya puestos en 20"
Lo que no sabemos joaquin, es la finalidad del coche aunque se puede intuir. La lógica te dice que si buscas un coche rápido, ni vas a por un cabrio ni a por un cambio triptonic, ahora no hablamos de un 964 cabrio triptonic, si no de lo que ahí tenemos descrito, un cambio automático muy modificado, con autoblocante y un spect de modificaciones muy largas sobre el triptonic. Otra cosa es lo que quizás podríamos hacer tu o yo, pero si nos ceñimos a ese coche, creo que hablamos de palabras mayores o al menos a mi me da algo mas que respeto lo que tiene realizado ese vehiculo. Creo que basarnos en extremismos de todo nada bajo mi punto de vista no da lugar en este coche, es un coche al que la parte del conjunto referente a suspensión, dirección, amortiguacion, ciclo y ajuste se le ha dado una vuelta muy importante, que todo sea dicho de paso joaquin, mas quisiera un 964 RS tener esa capacidad de ajuste. Al menos hasta donde yo conozco un 964 RS, y después de ver lo que este hombre a montado, en mi opinión no creo que sea un coche menos que lento que un rs.
Yo creo que independiente de la finalidad, para que un coche vaya bien es buen equilibrio Entiéndeme Rober, no soy extremista. Pero si gasta la cuarta parte de lo que le ha metido a ese coche es un coupe con mejor base, no diría esto. El 964 RS es un coche equilibrado para circuito, y dudo mucho que ese coche tenga nada que se le acerque. Pero ni de lejos, aunque acelere algo mejor. Han ahorrado algo de peso en algunas cosas (poca cosa), mucha concesión estética, y gastado mucho dinero en componentes. Pero ni tiene la rigidez torsional, ni me parece un chasis para hacer sombra a todo un RS. Encima es "culo ancho", más peso, más inercias. Y el cambio aunque lo modifiquen...:[question] Los 964 RS que están bien, valen 90.000€ por algo, y como hemos dicho en otras discusiones, ningún 964 normal por mucho que nos empeñemos, se puede replicar. Aquí ya se que no se habla de replicar, pero yo no veo determinante esos componentes. Un 964 RS bien ajustado tiene un equilibrio excelente. Frena de cine (que se lo pregunten a los de los GT3). No necesita esos frenos. Eso si, hablo de mismas manos. Poner a punto ese chasis y dejarlo bien no es fácil. No veas los problemas que han tenido en SINGER para que el coche fuera decente. A veces, montar lo mejor de lo mejor no funciona. Es el equilibrio.
Yo opino como Juanki. Me parece un trabajo de cara a la galería, algo lícito y respetable pero no compartido. Rober entiendo lo que dices, y por ejemplo la cabeza del rotor de los helicópteros está hecha de titanio, perdono creo que un brazo de suspension de titanio logre mejorar la ecuación robustez- comportamiento. Y ya no hablo de costes. A mí no me gusta como concepto y no te digo nada de la combinación de colores. Pero para gustos:.. Un saludo
He visto una cosa interesante: la consola central. No la había visto nunca. ¿La habrán hecho a medida?
Fue el segundo proyecto personal de Robert Lindon. Teneis mucha info en Renn. Es una auténtica obra de ingeniería que sigue evolucionando. La prueba de los escapes en carbono, el desarrollo propio de las llantas monotuerca, el sistema de suspensión,etc es increible. (Antes de que le mandeis mp preguntando la manera de conseguir alguna pieza ya os confirmo que no lo hace :D)
Por no citar y hacer una biblia respondo directamente. Si hablamos de pureza o quizás exclusividad en cuanto a unidad de origen tampoco tiene sentido la comparanza. Ahora si nos ponemos a equiparar cualidades, calidades, avances tecnológicos, desarrollo etc creo que la balanza se inclina indefectiblemente hacia este coche por un numero tan largo de razones como su lista de opciones tiene. Cuando lei y vi este GS y sobre el trabajo que habían realizado en el Robert L, sobra decir que lo primero que te viene a la cabeza es el singer. Si lo comparas, la verdad que lo deja pequeño en todos los apartados. El singer es una recreación con elementos originales de lo que a R.D le parece el 911 perfecto, siempre conjugando los materiales y elementos de fabrica, combinas lo mejor y tienes a sus ojos lo que es un icono clásico con mejoras de hoy en día y una potencia acorde a un precio objetivo claramente definido por su exclusividad y rendimiento, a mi entender un producto redondo. Si lo comparamos como se ha comentado un 964 RS, y entramos en simplemente equiparacion técnica, bajo mi punto de vista saldría malogrado en la comprativa RS vs GS, me explico. -Motor: 964 RS, un motor desarrollado para dar una potencia de 260cv, afinado y seleccionado pero objetivamente es el motor de un 964 stock, con un árbol de levas modificado por no llevar dirección asistida, una reprogramacion y nada mas. De acuerdo que los pistones se seleccionan con un criterio x y el conjunto biela pistón esta contrapesado a la décima etc, pero repito, es el motor de un 964 stock en un 98% de sus piezas, resultado nada especial si técnicamente lo analizas. Comparándolo el RS con el GS, simplemente este ultimo arrasa en mejoras de materiales, internos, potencia, par y por ende rendimiento, y todo ello teniendo en cuenta que lleva desarrollo de lo mejor de lo mejor, hoy en dia montado con un 4.0. -Cambio: Manual en un rs, pero técnicamente este GS lleva ahi metido un SMG, con carcasas de carbono, titanio que bueno para gustos los colores, yo prefiero un manual por el feeling de conducción, pero técnicamente la modificación de este cambio automático con diferencial autoblocante y partes internas en titanio, es simplemente sublime. -Suspensión: Hoy en dia creo que hay muchas suspensiones aftermarket mejores que las del serie del 964 RS, y este america GS las tiene sin duda. -Trenes de rodaje: Señores, esto es el acabose. Sobre si el brazo de suspension mejora o no el rendimiento que apunta fernando, en mi opinion no es que lo mejore, es que simplemente dobla la capacidad de respuesta y mejora muchos aspectos. Porsche lleva años intentando mejorar ese ratio de masa no suspendida. Ahi nacieron los frenos ceramicos, las pinzas de aluminio, brazos de suspension de aluminio y ahi se paro el tema hasta la lleada del Carrera GT, donde le dieron al vuelta de tuerca poniendo el liston mas alto dentro de la gama porsche de masa no suspendida dentro del tren de rodadura. Menos masa suspendida, mejor trabajo de la suspensión, mejor dirección, mas agarre, mejor absorción de vibraciones por deformación del neumático, mejor trasferencia de la potencia o lectura de la carrera si es el tren delantero y asi un sinfin de mejoras que supone que esos brazos sean de carbono titanio. Estamos ante una autentica obra maestra de ingeniería automotriz. Todo eso, el 964 RS lo intenta al tener unas llantas de magnesio. Resultado? tener una menor masa en esa zona. ahora que sucede si tenemos: -unas llantas mas grandes y mayor seccion de neumatico, frenara mas que un 964 rs -una pinza mas ligera y con mejor capacidad de trasferencia termica, mejora la resistencia a la fatiga, por lo que de nuevo mucho mejor que un 964 rs, -unos frenos de carbono, menor masa no suspendida y ademas mayor durabilidad y capacidad de frenada. -trapecios mas ligeros, mejora el rendimiento de la suspension, del freno, por lo que mas efectivo que un 964 rs -mejor ajuste de amortiguador, mas calidad y capacidad de set-up por tener copelas regulables, aparte de ser uniball. -Y un largo etc etc que ahi en ese punto de tren de rodadura. Lo que quiero decir con todo esto, es que no hay pro donde desdoblar este coche en cuanto a efectividad o rendimiento se refiere, tiene que funcionar mejor de lejos que cualquier 964 rs de calle. Seguro que es mas dificil de poner a punto por toda la variable de regulaciones que tiene, pero la calidad esta ahi, pantente y tangible ahora es cuestion de cada uno saber sacarle todo o que esa obra de ingenieria pueda dar de si. Sobre si es culo ancho, para mi tiene una explicación clara y es que porsche en versiones rs normalmente lleva la idea del narrow, logico ya que solo tiene 260cv. Ahora cuando va a potencias mas duras como un 965 necesita un wide body para poder transferir y digerir ese extra. Lo hizo porsche y lo ha replicado este ingeniero porque simplemente el coche lo necesita. Solo hay un caso de un coche punto medio entre un narrow body u un wide body, y es el yellow bird que esta en una medida media entre uno y otro, y asi se pone de lado y se mueve una locura cada vez que acelera, o quien no recuerda el famoso video de Stephan Rozer conduciendo al limite de lo imposible con esa bestia tirando a lo loco, ahí tienes el ejemplo de un culo estrecho y mucha potencia, movimiento descomunal. [ame="http://www.youtube.com/watch?v=OSMCfPASImQ"]Ruf CTR "Yellow Bird" full laps on Nürburgring Nordshleife 1987 (Option Auto) - YouTube[/ame] Sobre el 964 rs, creo que da para un tema aparte, pero los 90k no vienen dados por un conjunto dinámico extremadamente brillante o técnicamente especial, si no por las unidades que quedan y lo que el mercado esta dispuesto a pagar por ellas. En cuanto al apartado técnico, en mi opinión, y conociendo de una manera desglosada en lo que se diferencia un 964 rs de un 964 stock, es mas mito que algo irreplicable. Esta echo por las manos del hombre, no tocado por la mano de dios por lo que entiendo que hacer una coche basándote un 964, manteniendo su motor pero actualizando los puntos clave donde mejora un 964 rs con material moderno, le tiene que dar sopas con onda en cualquier circuito del mundo en las mismas manos. El 964 RS es un gran conjunto, pero este GS es el conjunto que al menos yo desearía (400cv y 1000kg de peso) -casi- punto por punto, pero ahi coincido plenamente con vosotros, en una carrocería coupe. Todo ello sin pretender dar ni quitar razón, exponiendo lo que a mi modo de ver es tangible y contrastable. Un saludo Rober
Rober, yo no quito ni una coma sobre la calidad de materiales, y componentes. Evidentemente hacer un parangón con otros 964 protonados no tiene mucha lógica ya que cada uno tiene sus cosas buenas y no tan buenas Coincido contigo que el Singer es una preciosidad que ha creado un tipo (aunque británico de origen, es ya muy "americano") a su gusto, con cierto glamour estético que a una gran mayoría nos ha cautivado por el buen gusto (algo de lo que los yankees no suelen tener en abundancia precisamente). El Singer ofrece dos motores: 3.6 l 270 CV y 3.8 l de 360 CV para que elijas el que quieras en base a tu bolsillo y "necesidades:D" El RS es un coche de su época, de estricta serie. Para su momento un gran juguete. Tambien me refiero con lo de los 90.000 pavos por lo que es, no porque lo valga por componentes. Cuesta eso porque hay pocos, a diferencia de un 964 normal por mucho que lo intenten replicar, cosa que es imposible, de mito nada, de verdad. Lo que si me gustaría saber es de donde han aligerado ese GS los 400/500 kg que pesa de más de origen un 964 Cabriolet sobre los 1000 kg del GS, porque sólo con suspensiones, frenos, escape, capó, etc le quitas unos kilos pero no 400-500. Y ese cambio hasta donde yo se es un converidor de par ¿no? por mucha electrónica que controle que permita llegar al corte, ¿en que se parece al cambio de un BMW SMG a este? :D
Creo que los 500kg los han bajado -""fácilmente""- con la cantidad de elementos que lleva ese coche en carbono y titanio. Los puntos mas importantes donde han atacado es. -Trenes de rodadura, los bujes, brazos y sistema de frenado que lleva un 964 así como sus llantas y frenos pesan un autentico potosi (como en el resto de coches claro). Acero y aluminio que ha sido sustituido por titanio, carbono y magnesio por lo que en esos aspectos han reducido mucho peso. -Después están todos los elementos de titanio de la transmisión y motor, internos como bielas, válvulas, muelles y piñoneria de la caja son con una masa menor, y un material mucho menos pesado. Como ejemplo en la envolvente que vw uso en la caja de 6 velocidades se ahorro 11kg por una aleación de aluminio y magnesio que metieron en las cajas de cambio. Suma que en los principales focos donde hay peso, motor, transmisiones, caja de cambios, y trenes de rodadura han ahorrado mucho peso, despues elementos como depósitos, partes de carrocería hacn el resto, es mas haciendo una suma muy por encima me parecen justos tras haber bajado esa media tonelada, un 33% de peso lo cual es una barbaridad, pero teniendo en cuenta el detalle hasta hubiera pensado que la rebaja seria mayor. Lo cual, a ver si estamos de acuerdo :D, nos lleva a pensar que ese coche tiene que ser un misil en toda regla, capaz sobre papel de bien puesto a punto darle un repaso a cualquier 964 rs en la condición que sea. Esto nos lleva siempre Joaquin al mismo punto, algún día espero agarrarte por banda, atarte a una silla y que no te me escapes como una pastilla de jabón en la ducha :D. Que lleva un 964 rs que es irreplicable?. Pregunto por el siguiente motivo. He tenido la documentación original de porsche en la mano, leído punto por punto todos los aspectos que Porsche relata que difieren de un 964 rs a un 964 stock, y en ningún caso hay nada que no puedas comprar, sustituir y pasar un 964 normal y corriente a especificación exacta de un rs. Hablo por que en ese manual, viene el de reparación también, y si hubiera algo que no se pudiera hacer ahí lo pondría. Pongámonos que tienes un golpe serio, porsche tiene que ser capaz, o algún distribuidor, de reparar el coche con lo que tiene en la balda y eso da como resultado piezas comerciales puras y duras. Ahora is hablamos de un cup, difieren partes del chasis, algún refuerzo de paneleria estructural etc, pero hablando de 964 a 964rs no le veo donde esta la historia. Para mi que lo que puedan contar por ahí Joaquin o decir, hasta que no vea una documentación donde lo especifique claramente, me da que son mas las ganas de crear mitos que las de certificarlos. Ergo, un 964 RS puede replicarse al 100% teniendo el dinero necesario para comprar las piezas y un 964 donde montarlas, y si no es asi, que es lo diferente, y porque las documentaciones de la casa no lo reflejan en sus manuales de reparación. Un saludo Rober
Gracias por toda esta info,me encantan estos post :[applause]:[applause] El tema estético no es casualidad,estoy seguro que a este hombre le vino a la cabeza el proto de 993 que le regalaron a Mr Porsche que esta en el museo ahora...ese verde y fucsia...el color exterior...ese estilo a Turbo S (el de 381 aligerado) que se hizo en amarillo y gris combinado por dentro...yo al menos no juzgaría ese interior como de buen gusto o mal gusto sino como parte de la preparación. Saludos:[porsche]:[porsche]
Exacto, son colores de la epoca, en gustos localizados muy puntuales. El mercado aleman se caracteriza precisamente por consumir coches con esa gama de colores, rojos potentes, verdes, fucsias etc que quizas en otros mercados mas latinos no pegan tanto. Personalmente no es de mi agrado la combinacion de colores, aun asi conjunto por el objetivo buscado me parece supremo.
