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Porsche antes de Porsche

Tema en 'Slot y maquetismo' comenzado por amigdalas, 13/4/17.

  1. amigdalas

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    Para empezar nuestra historia, podemos consultar cualquier biografía, oficial o no de Ferdinand Porsche, así nos enteraremos de que nació en 1875, en una localidad llamada Maffersdorf, en la región de Bohemia, que en aquellos tiempos formaba parte del imperio Austrohúngaro y que hoy es la República Checa. Era el tercer hijo del fontanero Anton Porsche y su esposa Anna. Desde pequeño se le noto afición por todo lo relacionado con la mecánica y en particular la electricidad, a los trece años instaló un timbre eléctrico en su casa y tres años más tarde hizo la totalidad de la instalación eléctrica.

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    A los 18 años se marcha a Viena a trabajar en la empresa Bela Egger (hoy día Brown Boveri). Dadas sus carencias formativas, la capital austriaca le permitió formarse en la Universidad Técnica, donde acudía a las clases nocturnas. Lo peculiar es que como no tenía dinero para pagar la matrícula, se “colaba” al fondo del aula para tomar notas.

    El primer empleo relacionado con la entonces naciente industria del automóvil lo consiguió a los 23 años como ingeniero y piloto de pruebas con Jacob Lohner. Dos años más tarde conseguiría, en la Exposición Universal de Paris, un gran éxito con su primer diseño, el Lohner Porsche, dotado de motores eléctricos en cada rueda (y casi 50 años antes del primer coche con su nombre). La prensa se deshizo en halagos sobre lo que consideró una innovación que haría historia. El propio Lohner comentaba que Porsche tenía una gran carrera por delante y que se volvería a hablar de él.

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    El Lohner Porsche, tenía un chasis ligero y un centro de gravedad muy bajo, lo que lo hacía muy manejable, planteándose una versión de carreras que alcanzara la velocidad de 59 KM/h. El propio Porsche ganaba el Rally de Exelberg con uno de los coches. Soltado el rollo histórico, volvamos al slot que es lo que nos interesa. El Lohner Porsche evidentemente no se ha realizado en slot, ni en plástico, ni en resina, ni (que yo sepa) hay kit para motorizar, así que no esperéis verlo por nuestras pistas.

    De lo innovador de la idea nos podemos hacer una idea, puesto que en los años 70, cuando la NASA desarrollaba su vehículo lunar, se fijaron en el diseño del Lohner Porsche que se tomó como modelo para desarrollar lo que hoy conocemos como “Rover Lunar”. Este si que lo podemos ver en slot, ya que hace algunos años se ponía a la venta. Uno de los modelos de slot más “peculiares” que se pueda imaginar, y que se vendía acompañado por un par de astronautas.

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    Las fotos que muestro son de la fase de pruebas en el desierto de Nevada.. ;-)

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    Curioso, con la antena reproducida y las diferentes cámaras y sensores...

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    Años más tarde, la curiosa disposición motriz siguió inspirando vehículos, como el Hummer H1, vehículo de origen militar que entro en servicio en 1984 que también tiene motores independientes en cada rueda. Las primeras unidades de Hummer que rodaron por las pistas de slot, fueron kits estáticos a 1/35, convenientemente transformados. La reproducción en plástico la hizo Power Slot, en dos versiones, caja completa y pick up, vamos con ellas.

    La primera impresión que nos produce es que es un coche grande, y muy grande. La marca madrileña hizo un gran trabajo de reproducción.

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    Además la forma en que el coche lleva complementos, como la baca con sus ruedas de repuesto, latas de gasolina, etc. la hacen muy agradecida de ver. En mi opinión y poniéndonos exquisitos, la única pega que le podemos poner es que la tampografía blanca no cubre totalmente sobre el fondo negro del coche.

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    La versión pick up es similar en tamaño, pero al tener esa peculiar trasera parece menos "mastodonte".

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    También lleva diversos elementos decorativos en la parte trasera.

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    Un par de fotos de familia, para comparar ambos coches.

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    Continuará.....
     
  2. amigdalas

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    Perdonar que me responda yo mismo, pero es para daros una explicación de este pequeño - por ahora- trabajo. Empecé a escribir una historia de Porsche a través del slot, y como mucha gente pensaba que todo empezaba con el VW "escarabajo", pero al leer una biografía de Ferdinand Porsche me di cuenta de que este genial ingeniero había hecho muchas y muy importantes cosas con anterioridad, casi se podía decir que ese coche es sólo la culminación de una vida dedicada al automóvil.

    Así que me puse a investigar y he tratado de escribir la biografía de Ferdinand Porsche, y continuará con la de la propia marca Porsche, siempre poniendo énfasis en los coches de slot, esa afición que tengo y que comparto con muchos de vosotros. Este primer post, está previsto que dure hasta la creación de la empresa en Gmünd.

    Una última cosa, la historia que he compuesto está sacada de un montón de libros, webs, prensa, etc, con lo que lo escrito es lo que yo creo que pasó o lo que es más probable que pasara, y no lo que sucedió en realidad, porque de cada hecho hay diferentes versiones, y además en muchos casos antagónicas, nos es mi ánimo polemizar, de la misma forma que cuando hablemos de la Alemania nazi no estoy tomando partido, digo simplemente lo que creo que paso, los calificativos los dejo para los demás.

    Espero que os guste.
     
    Última modificación: 13/4/17
  3. Astra1980

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    Muy trabajado el post hay un trabajo importante de documentación.Siempre se aprenden cosas nuevas e interesantes en el foro.Saludos.

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  4. porsche911

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    A esto se le llama empezar por el principio.
    Saludos
     
  5. Mon

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    Fantástico hilo que seguiré con :Popcorn::Popcorn::Popcorn:
     
  6. GTx

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    Ahora si que me has dejado sorprendido :eek: ¿Todos los Hummer H1 tenían motores independientes en las ruedas o solo algunos?
     
  7. amigdalas

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    No, con posterioridad a las primeras unidades se le dotó de un motor diesel más civilizado. La idea simplemente era recordar que el dotar a los coches de motores electricos independientes en las ruedas era algo ya hecho por F. Porsche a principios del Siglo XX.
     
  8. amigdalas

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    Regresamos a F. Porsche, que al poco tiempo de lo que hemos comentado se incorpora a trabajar en la filial austriaca de Daimler, la Austro Daimler, y ya con un puesto de más categoría, Director Técnico, lo que supuso un gran avance en su carrera profesional, ya que el puesto le otorgaba la libertad de diseñar y construir los coches que deseaba, en una empresa que disponía de los medios técnicos y sobre todo económicos necesarios.

    La familia empieza a ocuparle más tiempo porque en 1906 nace su hija Louise, de la que hablaremos con el paso del tiempo. Y en 1909, Ferdinand Porsche hace su más importante contribución a la historia del automóvil, algo que todavía hoy recordamos casi a diario, y que no nació en una mesa de dibujo, sino en un hospital, me refiero al nacimiento de Ferdinand Anton Ernst Porsche, al que todos conocemos como Ferry Porsche.

    Con vuestro permiso (y sin el que para eso es mi post) voy a divagar un poco sobre la historia del automóvil mundial. A principios del S. XX se habían puesto de moda en Europa central unas competiciones llamadas “pruebas de fiabilidad, destinadas a verificar las capacidades deportivas de los coches. Conocidas como del Principe Enrique por ser el que las financiaba, consistían en una serie de carreras por Alemania, Polonia, Hungría y Austria, con final en Munich. Ya sabéis lo que pasa cuando a unos tíos con la “testosterona subida” se les dice que compitan con coches, por mucho que se les diga que se trata de pruebas de fiabilidad, rápidamente las convierten en pruebas de velocidad.

    Para esta competición nuestro protagonista diseñó el modelo 22/80PS, muy aerodinámico, con un motor de cuatro cilindros en línea que desarrollaba 95cv. Hasta aquí nada nuevo, o si, la novedad es que el motor tenía nada menos que cinco válvulas por cilindro, una de admisión y cuatro de escape. El resultado fue el previsible, los tres coches inscritos por Austro Daimler y diseñados por Porsche coparon las tres primeras plazas, uno de ellos conducido por el propio Porsche, por delante de los coches de Daimler Alemania. A partir de ese momento al modelo 22/80PS se le conoció como Principe Enrique.

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    Esta es la foto del coche conducido por el propio F. Porsche.

    Hemos llegado hasta la Primera Guerra Mundial, y en plena contienda, en 1916 Ferdinand Porsche es nombrado Director Gerente de Austro Daimler. Un año después recibe el que fue su galardón más preciado, el doctoradoHonoris Causapor la Universidad Técnica de Viena (aquella en la que se colaba en las clases porque no podía pagar la matrícula), logro causado fundamentalmente por un motor para dirigibles y no por sus avances en el mundo de las cuatro ruedas. A partir de ese momento utilizaría el título de Dr. Ing. H.C. que incluso trasladaría en el futuro al nombre de su empresa.

    Durante sus años en Austro Daimler diseñó y fabrico camiones y otros vehículos terrestres para el emperador, pensados para circular tanto por caminos como por railes, diseñó también motores para aeronaves. Durante esta colaboración con el ejército conoció y trabó cierta amistad con Alfred Neubauer, que al finalizar la contienda se incorporó a la plantilla de Austro Daimler, gracias a la mediación de F. Porsche.

    Después de la guerra, diseña y construye un pequeño deportivo biplaza, el “Sascha”, dotado de un motor de 1.100cc, que en 1922 gana su categoría en la Targa Florio. El nombre del coche estaba dedicado a su amigo Sascha Kolowrat-Krakowsky.

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    Este es el Sascha, y se ve al propio Porsche al lado derecho, y junto a él, su hijo. A continuación una foto del Sascha como se muestra en el museo Porsche.

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    Volvemos a Ferdinand Porsche, que recibe otro galardón, el título de Dr. Por la Universidad de Stuttgart. A partir de ese momento ya se le llamaría siempre Dr. Porsche, o simplementeder Proffessor.

    El Dr. Porsche tenía un carácter vehemente, por lo que los desencuentros con sus jefes son habituales. En 1923, tras una discusión más subida de tono de lo normal, presenta la dimisión en Austro Daimler. Por su parte en Daimler Motoren Gesellschaft (DMG), como se llamaba en realidad Daimler, había conseguido fama con sus coches de competición “Mercedes”, Pero en 1922, Paul Daimler, jefe de producción deja su puesto para irse a Horch y aunque su sustituto hacía lo que podía, lo cierto es que no tenían nuevos proyectos en cartera. Así las cosas, el gerente le pidió a Paul Eberspächer (dueño de la firma de componentes del mismo nombre) que le buscara candidatos para el puesto de Director Técnico (que incluía un asiento en el consejo de administración). La respuesta fue tajante; “Solamente un hombre experimentado en lo más alto de su campo podría proporcionar los productos que DMG necesitaba urgentemente y ese hombre es F. Porsche. Será caro, pero valdrá la pena. He contado todo este tocho para que os deis cuenta del enorme prestigio de Porsche en los años 20, y bien digo, eso es casi 30años antes de empezar a construir coches con su nombre.

    Parece ser que aun antes de ser contratado oficialmente por DMG, Porsche ya trabaja en su habitación del hotel en los nuevos diseños, y su intervención llega a ser decisiva en el Trophezwagen, que hasta donde se, tiene el honor de ser el primer coche de carreras con el motor situado en posición central y detrás del piloto.

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    Un coche que curiosamente existe en slot, en una reproducción de la extinta Bum Slot, con la refª 90104, tiene carrocería de resina y chasis metálico. Esta unidad que muestro, así como las fotografías son del compañero Mr. Mini (del foro Pasionslot, al que estáis invitados), al que le he pedido permiso para su incorporación aquí.

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    Entre el personal que se llevó a DMG figura Otto Köhler, su ingeniero de diseño y Alfred Neubauer. La primera competición importante en la que ejerció fue la Targa Florio de 1924, en la que presentó un precioso coche rojo con Cristian Werner a los mandos, y Karl Sailer como copiloto. Dotado de un motor de cuatro cilindros y dos litros sobrealimentado, ganaron la Targa Florio y la Copa Florio (consistente esta última en dar una quinta vuelta al circuito). En ese momento el jefe del equipo de carreras ya era Alfred Neubauer.

    ¿Y el color rojo? Pues el color rojo (en lugar del blanco habitual en los coches alemanes) respondía al hecho de que en los entrenamientos, los “tifossi” más radicales apedreaban los coches no italianos. Al presentar un coche rojo, color habitual de los italianos, al verlo llegar de lejos pensarían que era un italiano, y para cuando quisieran darse cuenta de que era un Mercedes, ya no podrían hacer gran cosa porque el coche se habría alejado veloz. Este modelo, salvo error, no está disponible en slot, ni en plástico, ni en resina.

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    Foto del ganador de Targa Florio de 1924

    En 1926 se produce el que probablemente será el hito más importante de la historia de la automoción alemana, la fusión entre Daimler y Benz, para formar lo que hoy conocemos como Mercedes Benz. Y sólo para que conste se hizo como una forma de sobrevivir, puesto que ambas empresas corrían peligro de desaparecer. El nombre oficial de la nueva empresa fue Daimler Benz Aktiengesellschaft.

    Voy a romper una lanza en favor de F. Porsche, del que hasta ahora hemos hablado de su capacidad técnica como diseñador, pero quiero destacar sus dotes organizativas, porque la producción paso de 1469 vehículos en 1923, año de su incorporación, a 3715 en 1926, año de la fusión.

    F. Porsche seguía lo suyo que era diseñar coches, y ese año el I G.P. de Alemania disputado en el circuito de Avus lo gana un Mercedes, uno de tantos deportivos como diseñó, entre los que destaca la serie S (Super), y sobre ellos lo SS (Super Sport) y en particular el SSK (Super Sport Kurz – corto), que durante 10 años resultaron los más rápidos del mundo.

    El SSK, dotado de motor delantero de 7.069cc, con seis cilindros en línea y válvulas en cabeza, daba 225cv, transmitidos a las ruedas por una caja de cambios de tan solo cuatro velocidades. Con tracción trasera y frenos de tambor a las cuatro ruedas tenía una velocidad máxima de 235km/h, y pasaba de 0 a 100 en 14’5”, destacando su ligereza. Al año siguiente se le dotó de compresor, con lo que ganó en prestaciones. Únicamente se fabricaron 31 unidades originalmente, aunque hoy día hay muchas más. ¿Qué cómo es posible? muy sencillo, los propietarios de los SS, viendo lo que se podía lograr con una pequeña transformación acometieron la reforma recortando chasis, etc.

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    Los tres SSK participantes en el primer GP de Alemania Disputado en Nurburgring en 1927.

    Retomamos el slot para llorar un poco, porque no hay disponible ningún Mercedes SSK. Tan sólo hay una versión antigua de Carrera de hace muuuuchos años, reeditada por SMP, y que hoy alcanza precios elevados. Os presento unas fotos de dicho coche. Primero la versión de Carrera.

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    Y ahora la de SMP

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    Perdonad por la calidad de las fotos, pero están sacadas de la red, y no las he conseguido mejores.

    Si queremos verlo rodar por nuestra pista, tendremos que currárnoslo. Bien haciéndolo desde cero, o lo mejor para los que no somos tan manitas como para cometer una empresa de esta envergadura, motorizar un kit de los disponibles, Matchbox, Pyro o Like Like, cuyas fotos de caja os muestro a continuación.

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    El blog de Tokyoplamo tiene una entrada dedidada a este coche, pero no indica si es una resina o un kit motorizado.

    http://cantokyoplamo.blogspot.com.es/2009/10/mercedes-ss-le-mans-1930.html

    MMK también lo tiene en resina por lo que es otra opción más, aunque no se como irá de precio o de disponibilidad.

    Hemos llegado a 1928, y el contrato con DMG era por cinco años, y está finalizando. En este período ha gestionado la producción, ha desarrollado 14 nuevos modelos de coches, ha lidiado con las ineficiencias originadas por la fusión de Daimler y Benz (que siguiendo la tradición de las fusiones, las personas procedentes de una y otra se llevan a matar), y Porsche no es precisamente una persona sobrada de paciencia. Además Porsche lleva tiempo dando vueltas a una idea, los coches de lujo y de carreras están bien, pero el futuro del automóvil para por fabricar un coche destinado al gran público, algo similar a Ford en USA. Además las presiones al consejo del antiguo director técnico de Benz le han puesto en la picota, todo ello da lugar a la ruptura, y le deja fuera de la empresa, aunque esta pueda seguir utilizando sus diseños durante varios años más (según unas fuentes por finalización de contrato, según otras por dimisión del propio Porsche).

    La verdad es que con la fama acumulada, rápidamente encuentra trabajo como director técnico en Steyr y más rápidamente todavía diseña el 37/100 con motor de doble bujía por cilindro y cuatro frenos hidráulicos, pero la gran crisis de finales de los 20 en Alemania, hace que una reducción de personal le lleve otra vez a estar sin trabajo.
    Y aquí lo dejo por hoy, en otro rato más.
     
  9. 1969.carrera

    1969.carrera Aprendiz Porsche Classic

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    Hola.

    Buen trabajo

    Las biografías sobre herr Profesor son muy numerosas, quizás elegiría una menos edulcorada o partidista, presiones de Daimler Benz? Impaciencia de mr Porsche? Puede, pero el 8 /38 fue una cagada de Porsche y su equipo:

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    Por cierto, si vas a hablar de "la famiglia", no olvides los trapos sucios. ..unos angelitos:

    https://r.tapatalk.com/shareLink?ur...&share_tid=62096&share_fid=46411&share_type=t


    ¿El escudo de Porsche es ilegal?

    Saludos.
     
  10. 018

    018 Soloporschista

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    Gracias por compartirlo, aprendiendo. :Thumb:
     
  11. amigdalas

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    Mi intención no es ser excesivamente partidista, y además centrarme en cochecitos, y si son de slot, mejor todavía, por ese motivo el 8/38 no entra dentro de los comentados, puesto que salvo error no existe en slot, y no hay maquetas en 1/32 para poder transformar, luego no lo comento. Si hablo de la "famiglia" :) será porque creo que puede ser interesante para explicar decisiones concretas, o el porque del devenir de algunos aspectos históricos.

    En cualquier caso te agradezco tu interés por esta necesariamente breve explicación histórica que lo único que pretende es poner en contexto lo que se comenta de los coches de slot. Que alguien con tu enorme acervo se tome la molestia de participar me llena de orgullo.

    Gracias a ti y a todos los que me habéis leído hasta el momento, trataré de que no decaiga.
     
  12. amigdalas

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    Sigo con la vida de F. Porsche, en la que hasta el momento he destacado más que el slot, la parte personal, y empresarial del genial ingeniero.

    Der Proffessor está sin trabajo, y es el momento de hacer balance de su vida, su fama de mal carácter, terco y obstinado no es la mejor carta de presentación ante una empresa para encontrar trabajo de ingeniero con 55 años, teniendo en cuenta que además exige que la empresa que le contrate le dé un puesto en el consejo de administración. Las empresas en las que ha trabajado pueden vivir de sus diseños diez años, pero para él se termina el tiempo, y sabe que las empresas, con su burocracia, luchas de poder y conflictos entre los mandamases no son lo suyo. Una idea le madura en la cabeza.

    Con la ayuda del abogado Anton Piëch (marido de su hija Louise) y el acaudalado hombre de negocios y ex-piloto Adolf Rosemberger, funda la Porsche Konstruktionbüro für Motorenfahrseug, Luftharzeug und Wasserfahrseugbau (espero haberlo escrito bien) que si el traductor de Google no se equivoca significa Oficina Porsche para la construcción de vehículos de motor para tierra, aire y agua. Como las finanzas de Porsche están bajo mínimos, el dinero (30.000 marcos alemanes de la época) lo pone Rosemberger, aunque el reparto del accionariado es del 80% Porsche, 10% Piech y 10% Rosemberger. A la nueva firma se incorpora como ingeniero jefe Karl Räbe (del que ya hemos hablado).

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    Inaugurada oficialmente el 6 de marzo de 1931 (recordemos, en plena crisis económica en Alemania), básicamente se trata de una asesoría de diseño para cualquier tipo de diseño. Tan solo cinco meses después obtiene su primera patente (un nuevo tipo de suspensión por barra de torsión). El primer proyecto de la firma es el proyecto de un coche para Wanderer, que le encargan un coche con motor de dos litros y seis cilindros. Curiosamente para no dar a entender que la firma no tiene experiencia se denomina el encargo como Porsche tipo 7.Durante los siguientes años acepta todo tipo de trabajos, el siguiente encargo fue un coche similar para Zundapp denominado Proyecto 12 que nunca se llegó a producir (y no generó ingresos), aunque su desarrollo sirvió para otros menesteres. A partir de este momento, y mientras trabajó como empresa de ingeniería, voy a hablar más de proyectos que de años, al solaparse unos y otros encargos.

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    En 1932 Porsche funda Hochleistungs Motor GmbH (algo así como empresa de motores de alto rendimiento), porque aunque la idea de un coche económico sigue presente en su cabeza, los coches de competición le siguen encantando, y además son los que dan más prestigio , así que empieza a trabajar en el P-wagen (La P no sé si viene de Porsche o de Project), primer coche en el que Ferry Porsche comparte protagonismo con su padre. Así, sin un encargo en firme por parte de ninguna empresa empiezan a trabajar en un coche destinado a la nueva fórmula libre. La idea es utilizar el motor diseñado por su empleado Josef Kales, de 16 cilindros en V a 45º, para un régimen de giro de tan solo 4.500rpm.

    1932 es un año de cambios en la vida de Alemania, en lo político por que el partido Nazi se convierte en la primera fuerza política en el parlamento, y en lo económico por la gran crisis económica que obliga a muchas empresas a cerrar y a otras a fusionarse, como es el caso del consorcio que conocemos como Audi (Horch, Wanderer, DKW y Auto Unión), y la mayor aportación de Wanderer es el contrato con F. Porsche.

    También en 1932 ocurre un hecho que pudo cambiar la historia dl automóvil tal y como la conocemos hoy día. Stalin ofrece a Porsche una generosa cifra de dinero para que traslade a la URRs su empresa con el fin de diseñar y construir el "coche del pueblo", la respuesta no es necesario que la ponga ¿verdad?.

    Sigamos hablando de política, si, si, política. Antes de llegar al poder, el partido nazi ya había decidido que la propaganda era una buena opción para exaltar la supremacía alemana, y entre esa propaganda, las competiciones automovilísticas podían proyectar muy bien la imagen que se pretendía dar. Por eso antes de llegar al poder habían comprometido una subvención de 500.000 marcos a Daimler Benz para la construcción de un coche de competición. El 11 de Febrero de 1933, tan sólo doce días después de la llegada al poder, en la apertura del Salón del Automóvil de Berlín, Hitler pronuncia un discurso prometiendo impulsar la industria automovilística alemana (lo que supone coches de competición y el tan necesario "coche del pueblo"), y unos días más tarde recibe una carta de felicitación de F. Porsche - parece ser que ese fue el inicio de la buena relación entre ambos -.

    Por su parte el consorcio Audi pensó que ellos también eran parte de la industria automovilística germana y que también construirían un coche de competición, y ahí vuelve a entrar en acción Der Proffesor, ya que con Hitler instalado en la cancillería, el gerente de Audi, junto con el piloto Hans Stuck y el propio Porsche, tienen una reunión y el ya Führer se compromete a dividir la subvención entre ambas empresas (Con el enfado monumental de Daimler que ve como un antiguo empleado y hoy trabajador de la competencia les arranca una cantidad de marcos más que jugosa). Así, con el dinero comprometido, en Audi echan cuentas y firman con Porsche el desarrollo del nuevo coche de competición. Así con Audi ya metido de lleno en el proyecto, el desarrollo del P-wagen se acelera, aunque para abaratar costes se le simplifican algunas de las innovaciones iniciales.

    Las primeras pruebas del P-wagen tuvieron mucha expectación ya que el contrato establecía que Audi sólo aceptaría el proyecto si demostraba que podía correr en Avus, a una velocidad media superior a los 200 Km/h, algo que se consiguió el 12/01/34. El caso es que el resultado debió convencer a los mandamases de Audi, ya que el coche pasó a denominarse Audi, y para ser todo lo original que permite la fértil imaginación teutona, el coche se llamo Auto Unión tipo A.

    Este tipo A inicial cuenta con un motor de 4.360cc, que proporciona 295cv. Con tan sólo un piloto oficial Hans Stuck termina la temporada de 1934 en una más que meritoria cuarta plaza.

    Para 1935, se modifica el motor que ya cubicaba cinco litros y 370cv, y para reforzar el equipo se ficha a Achille Varzi, flamante campeón de 1934. El. Campeonato termina con el Audi en tercer lugar. Y tranquilos que estamos llegando al slot, después de tanto rollo histórico.

    Ya hemos llegado a 1936, el coche se denomina tipo C, y ahora si el motor cubica seis litros y proporciona 520cv. La temporada es ganada de calle por Auto Unión, ganando tres de las cuatro carreras del campeonato oficial. Y ahora si, llegamos al slot, pero antes una foto del real

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    Pasamos ya, (por fin, que pesado es este tipo), al slot, que es de lo que hablamos aquí, y según el listado de coches reproducidos en slot antiguo del compañero @Pechuga_VLC;

    (http://pasionslot.mforos.com/1552581/11504026-listado-de-coches-reproducid os-en-slot-antiguo-1-32-de-plastico/)

    existen dos versiones antiguas de este coche, una de ellas realizada por Scalextric Inglaterra, que bajo las referencias C71 y C96, hoy día alcanzan unos precios muy elevados, y yo no puedo optar a ellos, por esto os pongo las fotos tomadas internet, si alguien se siente ofendido, que lo diga y las quito sin problemas.

    Y las fotos en cuestión del modelo.

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    Por su parte también lo reprodujo la marca decana del slot, MRRC, y aunque las unidades de esta marca tampoco se cotizan tanto como las anteriores, tampoco dispongo de unidad que mostraros, así que vamos con otra foto tomada de internet.

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    En ambos casos, los calificativos de estos cochecitos os los dejo a vosotros.

    Si nos vamos a la época moderna del slot también hay una reproducción, que si bien no tiene el encanto de lo antiguo, tiene todas las ventajas de nuevas técnicas de modelado y de fabricación, me estoy refiriendo a la marca Pink-Kar, que hizo varias reproducciones de este coche, tanto en versión de Gran Premio y en versión de subida en cuesta, un tipo de competición muy popular en Centroeuropa en aquella época. La diferencia es únicamente que los modelos de subida en cuesta llevan doble grupo de ruedas traseras (para mejorar la tracción en aquellas carreteras, la mayoría sin asfaltar). Y sin más dilación, aquí están las fotos prometidas.

    Primero la toma frontal, con ese radiador enorme que preside el coche.

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    Y ahora la vista lateral, para apreciar las salidas de los escapes laterales, dispuestos curiosamente hacia arriba (supongo que para evitar un calentamiento excesivo de los neumáticos)

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    Y finalmente la vista trasera que nos deja ver perfectamente los neumáticos traseros dobles que mencionaba en el texto.

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    Pero sigamos en 1937 y más concretamente en el mes de Mayo, en el GP de Alemania, y es que nos vamos a adentrar en el mítico circuito de Avus, una de aquellas obras faraónicas de la Alemania nazi. Dos rectas de casi 10 kilómetros, unidas por dos curvas llamadas (y vuelta a la fértil imaginación alemana), curva norte y curva sur. En esas inmensas rectas se alcanzaban velocidades superiores a los 400Km/h, y para este circuito se diseñaron carrocerías más aerodinámicas con el fin de mejorar las prestaciones.

    [​IMG]

    Si queréis saber más sobre este mítico circuito pasaros por este magnífico enlace;

    http://8000vueltas.com/2017/01/16/c[....]vus-el-trazado-mas-rapido-del-mundo

    Curiosamente esta versión denominada "stromlinnie" la tenemos en slot, y es que en nuestro hobby a veces se alinean los astros y suceden cosas impensables como es este caso, una única carrera, no los mejores resultados, y sin embargo el coche está aquí. Carrera los reprodujo primero en escala 1/24 (y yo suspiraba porque lo repitiesen en escala 1/32) y al final el cielo oyó mis plegarias y en 2011 se hizo realidad mi sueño.

    Y vamos con las fotos de dicho cochecito, la primera de ellas para mostrar la entrada en lo que hoy denominaríamos box, que no era más que una caseta a pie de pista. Curiosamente podemos ver el enganche para arrancar el motor a manivela su fuera necesario.

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    En esta vista lateral se aprecian las ruedas carenadas para mejorar el comportamiento aerodinámico, así como una magnífica pureza de líneas en el conjunto de la carrocería, únicamente rotas por las aberturas para refrigerar los frenos. Fijaros también en los retrovisores carenados, y es que toda la aerodinámica cuenta.

    [​IMG]

    Y ahora vemos al coche reincorporándose a la carrera, con los cuatro aros que hoy asociamos con Audi, y que en realidad corresponden a la fusión ya comentada. No se si es impresión mía pero la cabina de conducción me recuerda a la de los aviones de caza de la Segunda Guerra Mundial.

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    Un último apunte y es que en las dos últimos fotos hemos podido ver de fondo a Alfred Neubauer, jefe de equipo de Mercedes, todo un obseso de su trabajo controlando tanto a sus coches como a los de la competencia.

    Visto desde arriba el coche no tiene desperdicio, preciosa pintura y modelado, vamos una joya para la vista.

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    Una última foto, ya con el coche en el museo, para ver las ruedas sin el carenado, y fijaros en que belleza de ruedas de radios, pero si os habéis fijado en la foto entrando en boxes se ve que el perfil de las gomas es casi de bicicleta, y con ese "calzado" alcanzaban los ¡¡¡400Km/h¡¡¡¡

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    Para la temporada siguiente el tipo C se va quedando obsoleto, y si además sumamos un cambio de normativa el tipo C queda fuera de combate, y su sustituto, en el que ya trabaja Porsche se llamará.... Tipo D, no os lo podíais imaginar ¿verdad?. Pero Finalmente Porsche no será el responsable, porque los problemas financieros del consorcio Audi, hacen que no se renueve el contrato de Porsche. Curiosamente estos problemas financieros tiene gran parte de su origen en el programa de competición, me explico. Cuando recibieron la subvención, pensaron que todo el programa de carreras podría quedar pagado con ese dinero, pero andando el tiempo se vio que ni siquiera llegó a suponer el 10% de los gastos. Al final la medida que se tomó fue que el departamento de competición tuviera una financiación igual al 1% de los ingresos, pero a pesar de todo el departamento de carreras era un pozo sin fondo en lo que al dinero se refiere.

    De todas maneras, cuando Porsche dejó su puesto, el tipo D ya estaba bastante avanzado, dotado de un motor de 3l y 12 cilindros en V a 60ª y con un compresor de dos etapas situado tras el piloto. Así también lo podemos considerar obra de Porsche y por eso sale en estas páginas. Y nuevamente vemos que no existe en slot, pero si alguien se lo quiere currar, en este post se ve como se transforma esta maqueta de Matchbox..

    [​IMG]

    http://www.slotcarouthouse.com/view[....]id=81dd75caab92bc26da7cbd938fa1d435

    Algunas fotos de los resultados

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    En resina no me suena que lo haya, pero Betta & Classics (http://www.bettaandclassic.com/Index1.htm) lo tiene realizado en fibra de vidrio.

    Un par de apuntes más sobre la competición. El propio Ferdinand Porsche decía que la ligera supremacía de Mercedes en este período se debía más a una cuestión de personas que de técnica. No a que sus coches fueran mejores, sino a que el equipo de competición lo gestionaba su amigo Alfred Neubauer, que era bastante más eficaz que Willie Walb que hacía las funciones en Audi. Por otra parte, los dieciocho coches construidos se quedaron en la plante de Zwikau sede del equipo de competición cuando empezó la guerra. Cuando en 1945 los soviéticos tomaron la zona se llevaron los coches como botín de guerra. Hoy solo se han recuperado seis coches y tan sólo uno totalmente original.

    Ya va faltando menos para concluir nuestra historia.
     
  13. Angel HF

    Angel HF Usuario +

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    Interesante hilo, queda guardado para leer todas las futuras actualizaciones.
     
  14. 1966

    1966 Usuario ++

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    Magnifico y original trabajo. Esa caja de Matchbox me ha traído recuerdos de mi habitación con todas las baldas hasta los topes de esas cajas.

    Esperamos más entregas. Saludos.
     
  15. Frizzzante

    Frizzzante Nuevo Usuario

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    buen post y buen rato de lectura
     
  16. Scanish

    Scanish Soloporschista

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    Buen trabajo gracias por este magnifico post vaya joyas del slot :) y magnificas fotos del Professor..:Thumb::Thumb:
     
  17. amigdalas

    amigdalas Usuario +

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    Dejamos ahora de lado la competición que por el momento es un tema agotado y volvamos al episodio de la apertura de Salón del Automóvil de Berlín, y la posterior reunión con Hitler. De allí no solo nació el programa de competición destinado a demostrar al mundo la supremacía de la ingeniería alemana, sino que también nació el "coche del pueblo", Y para ser considerado como tal tenía que cumplir una serie de requisitos como era que tenía que transportar cómodamente a cuatro personas, alcanzar los 100Km/h de velocidad, consumir menos de siete litros de gasolina cada 100 kilómetros, y todo ello a un coste inferior a los 1.000 marcos de la época.

    Esa idea del coche del pueblo interesó a toda la industria alemana, por ejemplo Hanomag también experimentó con el motor trasero. Por su parte Josef Ganz diseñó y realizó el Estandar Superior, dotado de un motor de dos cilindros y dos tiempos y refrigerado por aire. Hitler desechó el proyecto porque Ganz era judío.

    En Junio de 1934, Porsche firma con el Reichsverband der Automobilindustrie del III Reich el contrato para construir el prototipo del coche del pueblo. Así, F. Porsche se convirtió en uno de los directores generales de Volkswagen GMbH, Voy a ver como aligero esta parte, porque la historia de cómo nació el WV da para muchos libros. Sintetizando mucho, se eligió unos terrenos cerca de Fallersleben (en su mayoría propiedad del conde Werner der Schulemburg) que se adquirieron para construir la fábrica, y el pueblo en el que vivirían los operarios de la empresa, así nació la ciudad de Wolfsburgo -ciudad del lobo en alusión al animal que lucía el conde en su escudo-. Por su parte el escudo de la nueva empresa sería el castillo del conde, y debajo las ondas que simbolizan el cercano canal de Mitteland.

    Mientras tanto Porsche viajó en 1936 a los Estados Unidos para familiarizarse con las nuevas técnicas de producción en cadena, y repitió visita en 1937.

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    El trabajo de construir el coche del pueblo no debió ser muy grato porque en unas declaraciones a un periódico afirmaba que el "coche del pueblo" era un dolor de cabeza, y que era más sencillo construir 10 coches de carreras que un solo coche del pueblo.

    El famoso motor de cuatro cilindros boxer del escarabajo fue desarrollado por Porsche en junto con F. Reinspiess, quien sin mandárselo nadie diseñó el famoso logotipo de la W sobre la V encerradas en un círculo. Al mostrárselo a su jefe, le gustó tanto que mandó que le dieran una prima especial de 100 marcos, y como curiosidad, ese emblema, por un efecto visual, cuando los coches circulaban a la velocidad del desfile militar (40Km/h) se veía la cruz gamada.

    En su inicio el coche se denominó Wolksauto o KDF wagen (Kraft Durch Freude) y tenía un peculiar sistema de compra por la gente, había que ir a las oficinas de la KDF con determinada documentación entre la que se encontraba, y no, no estoy de broma, un "certificado de sangre aria" y otro de "fidelidad y adhesión al régimen nazi". Una vez aprobada la venta, al comprador se le daba una cartilla en la que había que pegar unos sellos que se compraban y que suponían los plazos. Una vez llenase recogía el coche. Hasta 170.000 alemanes compraron así su coche.

    Después de lo que ya he contado os podéis imaginar que a estas alturas el régimen nazi ya hacía de las suyas, y Adolf Rosemberger, el socio capitalista de Porsche, que era judío, ya había sido detenido por "vergüenza racial", que significaba que su novia era aria. Tras una estancia de tres semanas en el campo de concentración de Kislau en las que el trato recibido mermó su salud, a su puesta en libertad el régimen le cobro 53 marcos por el coste de la "custodia protectora". Fue salir del campo y dejar Alemania hasta el final de la guerra.

    Dejemos la política que sólo nos traerá problemas para volver a nuestro VW tipo 1 (su nombre oficial), y os propongo un ejercicio visual. De todos los coches que pongo a continuación, a ver si adivináis cuales son anteriores al Tipo 1 y cuales son posteriores, y cual el genuino predecesor. Os dejo un poco de tiempo para meditar la respuesta.

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    ¿Ya lo tenéis? ¿Seguro?, Repasadlo por favor. Si he puesto todas las fotos actuales para no dar pistas, tendré que complicarlo un poco ¿o no?.

    Como no puedo tener todas vuestras respuestas, lo pongo más sencillo, ¿Cuántos son posteriores al tipo I?,

    :[question] :[question] :[question]

    La respuesta correcta es; ninguno, todos son anteriores

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    Chrysler Airflow (1939)

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    Hanomag 1'3 (1939)

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    NSU tipo 32 (1934)

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    Steyr 55 (1939)

    No se cuántos habéis acertado, yo os confieso que yo no he acertado ninguno, siempre pensé que la inmortal carrocería de Erwin Komenda era algo totalmente original, y resulta que en Europa ya existían coches con esa carrocería redondeada muy similares, hasta en el otro lado del Atlántico, el Chrysler Airflow, ya tenía ese característico morro redondeado y con los faros integrados en las aletas.

    Pero F. Porsche no fue totalmente original al diseñar el KDF, el coche que más influyó fue el Tatra V570, un coche diseñado por Hans Lewinka para que fuese lo más sencillo posible, con motor boxer de cuatro cilindros y refrigerado por aire, dotado de una suspensión basada en la barra de torsión que fue la primera patente de la recién nacida Porsche en 1931. El coche era tan similar que Tatra presentó una demanda legal por plagio, que se paró al inicio de la guerra, y se volvió a activar tras la misma. Finalmente en 1961 VW pagó 3.000.000 de marcos para zanjar el asunto.

    [​IMG]

    Tatra V570

    En 1937, en los talleres de Porsche se hizo un primer prototipo de una serie de 30, y los otros 29 se hicieron en los talleres de Mercedes.

    Estamos en los últimos años de la década y Europa se encamina con paso firme hacia una gran conflagración, y Ferdinand Porsche ha convertido en el ingeniero de cabecera de Hitler, y sigue aceptando encargos, como el Mercedes T80, un tremendo vehículo más parecido a una avión que a un coche, destinado a pulverizar todos los records de velocidad de la época, que no pudo hacer por la llegada de la II Guerra Mundial. Hoy en dia puede verse en el Museo de Mercedes y que tampoco existe en slot (aunque algún proyecto he visto iniciarse, pero sin concluir).

    [​IMG]


    Hagamos un paréntesis para hablar de otro coche nacido de la imaginación de nuestro Der Proffessor, y es que cuando ya se estaba preparando la fábrica del KDF, se le ocurrió diseñar un coche de carreras sobre la base del VW tipo 1 (o Porsche tipo 60, como queráis llamarlo). Lo que pasa es que sus superiores no quisieron oir nada del proyecto. El caso es que en 1938 se organizó para el año siguiente una carrera, por carretera abierta entre Berlín y Roma, y nuevamente las autoridades pensaron que se trataría de una buena publicidad, con lo que se pidió a Porsche que continuara con el proyecto.

    Se utilizó el motor bóxer de 985cc, pero llevado hasta 1’5 litros, lo que permitía doblar la potencia y al coche alcanzar, gracias a la aerodinámica carrocería de Erwin Komenda, los 160K/h. Había nacido el 60K10, de Porsche tipo 60 y Karosseríe 10, aunque también se le conoce como VW Aero cupe 60K10, o Porsche 64. Se construyeron tres ejemplares, pero al suspenderse la carrera por el inicio de la guerra, el coche no debutó en competición, pasando una de las unidades a ser el coche de la familia Porsche durante la conflagración.

    El modelo quedó por tanto en lo que hoy denominaríamos un "concept car", para ser la fuente de inspiración del Porsche 911 en lo deportivo, en lo elegante a los 356, en lo práctico al Escarabajo y sobre todo en lo técnico, en la utilización del aluminio para la carrocería, las válvulas alargadas y el aumento de compresión en el motor, y sobre todo la aerodinámica con todo el coche limpio de aditamentos como paragolpes, etc.

    De los tres ejemplares, uno de ellos quedó destruido en el conflicto, y otro fue encontrado por las tropas aliadas, que lo utilizaron como coche de paseo, le cortaron el techo e hicieron el cafre con él, hasta que el motor reventó. Tan solo sobrevivió una unidad, que fue la que utilizó el propio Porsche como su coche personal durante la guerra, restaurado en los talleres de Pinifarina en 1947, fue vendido al piloto Otto Matte que en 1950 lo inscribió en el Rally Alpino, ganándolo. Así el coche se desquitaba de no haber podido debutar en competición una década atrás.

    Y ahora la pregunta, ¿este modelo lo hay en slot?, y la respuesta es sí, en su única realización hasta el momento, la firma Lovespeed lo reprodujo hace ya unos en resina. Y curiosamente, aunque no lo tengo en mi colección en el Foroslot de Abril de 2016 le pude hacer unas fotos a unas unidades que tenían en un puesto.

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    Ambos juntitos y sin urna para que se vean bien.

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    Al estallar la guerra Hitler decide que la fábrica de Wolfsburgo, se dedique a fabricar un derivado del VW, el Kubelwagen, un vehículo militar, que no existe en slot, pero que en tiempos de la extinta (y añorada) web, Slotcenter, creo recordar haber visto transformaciones a slot, que por ejemplo podéis encontrar en esta entrada de blog.

    http://myscalextric.blogspot.com.es/2012/04/kubelwagen-conversion.html

    Por hoy nada más, me despido de vosotros comentando que ya sólo falta un único capítulo, y que en ese habrá mucho más slot que en este de hoy, que me ha salido bastante ladrillazo.

    Gracias por mirar.
     
  18. 1969.carrera

    1969.carrera Aprendiz Porsche Classic

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    Hola.

    Vamos por partes.

    1- El VW.

    Haces bien en poner esos ejemplos contemporáneos y posteriores, (que no anteriores) al VW.
    El Art decó en el automóvil de los años 20 y sus formas fluidas dió paso en los años 30 a formas más aerodinámicas provenientes de la aeronáutica y de las teorías del profesor Kamm sobre la resistencia del aire en 1930.

    El Chrysler airflow fue una novedad en la conservadora Norteamérica, de los ejemplos, el único que tiene motor trasero es el NSU, precisamente el único de esos diseñado por el profesor Porsche en 1932...y no fue el único, Porsche inaugura su oficina técnica en sept de 1930 (no 1931) y uno de sus primeros encargos fue un todo atrás y redondeado para Zundapp, el Type 12 de 1931 que no has incluido en la lista:

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    Ya se adivinan también las formas redondeadas, uno más, el diseño, el concepto de forma redondeada/ baja delantera y ausencia de rejilla para radiador delantero, no tiene copyright, tampoco el motor con disposición trasera, cuyo pionero no fue Tatra, sino Mercedes Benz.

    Así que vamos a aclarar de nuevo que la demanda de Tatra NO fue por plagio del diseño ni concepto, las demandas, que fueron dos, eran por la patente de la circulación de aire una y la otra por la refrigeración forzada de aire del motor...el ganar la demanda contra VW en la posguerra contra una Alemania vencida y ocupada era un juego de niños.

    Tatra era la copiona, exceptuando los monstruosos e inconducibles V8 traseros, que provocaron más bajas entre los oficiales alemanes durante la guerra que todo el ejército Checo, el resto de modelos Tatra era copias baratas de Mercedes Benz, la casa madre, el pionero y decano en los motores traseros de explosión y que sirvieron de ejemplo a muchos, incluido Ledwinka y el viejo profesor Porsche, que colaboraba con ellos en numerosos proyectos desde que abandonó MB en 1926 o 27.

    En 1931, antes que todos esos ejemplos que has puesto y contemporaneo al Porsche Type 12 fabricado por Zundapp, siguiendo con la nueva moda llega el Mercedes Benz 130H con motor trasero:

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    Con un aspecto muy similar, éste si, al prototipo VW fabricado años despues :

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    Hasta el parachoques partido! No como ese Tatra azul que has puesto, que no era más que la tradición Checa de copiar chapuceramente a MB.

    2- El Type 64.

    Formaba parte del proyecto KDF y era financiado por ellos (El partido) se trataba de hacer el "coche de competición del pueblo" después de hacer el turismo barato la intención era hacer el racing barato, para ello motor de la categoría pequeña, (hasta 1100 cc.) y un precio contenido en una máquina que fuera eficaz, muchos componentes eran VW, como la suspensión, el motor estaba tocado y preparado, el chasis era tubular de tubos cuadrados, la carrocería muy aerodinámica, construida en duraluminio de la industria aeronáutica de entonces y los suelos en aluminio.

    Pero la guerra mandaba, el proyecto se pospone para seguir con los kubel wagen, los Schimmwagen anfibio

    [​IMG]

    y las variantes , también tanques, con motores V10 de gasoil, gasolina e indistíntamente cualquier de los dos carburantes, proyectos militares como el gigantesco Maus (1943/44) un tanque de 180/200 ton. con motor MB V12 de gasoil.

    [​IMG]
    (Hitler y el viejo profesor Porsche junto al monstruo).

    incluso el Porsche Type 300, (1943/44) que no era más que un motor tipo jet con inyección directa de gasolina para sustituir las turbinas de gas de los cohetes/bombas volantes V1 del ejército alemán.

    Otro que se echa mucho en falta en tu texto es el proyecto Porsche para la máxima categoria de competicion que se quedó en boceto por la guerra, el type 114.

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    Un superdeportivo con motor central V10 de 1500cc., que sirviera de base para la categoría reina de entonces, cuyas reglas mantenían la cilindrada máxima en 1.5 litros...una lástima que no pasara de proyecto..aunque sirvió de base para el motor Porsche desarrollado para Cisitalia en 1949, un V12 central refrigerado por agua de 450 cv.

    Con respecto a los tres Type 64 fabricados.

    Te dejo una foto incunable, invierno de 1944 en la frontera Austria/Alemania, debido a los bombardeos aliados en Stuttgart, Antón Piech agarra el dinero de la caja y se larga con la plana mayor Porsche a Gmund, en Caríntia, Austria, se lleva consigo varios kubelwagen y un Type 64:

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    Corre, corre que viene el lobo pero de poco le sirve, el séptimo cuerpo del ejército norteamericano es quien libera Austria y se apropia por la cara (requisado) de ese Type 64 para pasearse y destrozarlo como dices, en cuanto a los otros dos 64 fabricados.

    Uno es el de Otto, sufre un accidente en carrera y se dice (no es seguro) que se aprovechó la carrocería del tercer 64 fabricado para ponérselo en esa restauración Italo/alemana que le hicieron y que añadió cambios como poner limpia parabrisas.

    Con respecto a ese hay una gran anécdota, Otto a finales de los años 80 subió el Type 64 a un remolque, lo enganchó a su Range y sin encomendarse a nadie se plantó en la puerta de Zuffenhausen para venderlo a la factoría, él ya sabía que era una pieza histórica.

    Del estupor de la Secretaría al ver a aquel viejo con un trasto en un remolque que ni conocía, se pasó al desdén y rechazo del responsable de fábrica que llamaron para verlo, que no querían eso y que ya podía darse media vuelta y largarse por donde había venido..Otto así lo hizo, profundamente indignado con la factoría....eran otros tiempos, seguro que hoy no le pasaría.

    Saludos.
     
    Última modificación: 21/8/17
  19. xxavier

    xxavier Senior +

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    Gracias a los participantes del hilo que han aportado tantas interesantes imágenes de autos pioneros de los años 30, para mí desconocidos...
     
  20. amigdalas

    amigdalas Usuario +

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    Me rindo ante tus conocimientos del mundo del automóvil en general y de Porsche en particular, las anécdotas son impagables y las incorporo a mi documentación sobre la marca.

    Pero si quiero hacer unas puntualizaciones;

    - Desconozco cuando empezó a funcionar la empresa de Porsche, pero la fecha que yo doy es la que da el propio portal de Porsche "On April 25, 1931, at the age of 55, Ferdinand Porsche finally registered its own company. It was recorded in the Commercial Register as “Dr. Ing. h. c. F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratung für Motoren- und Fahrzeugbau” (Dr. Ing. h.c. F. Porsche LLC, Design and Consultancy Company for Engine and Vehicle Production). The company was co-founded by Dr. Anton Piëch (10%) and racing driver Adolf Rosenberger (10%)."
    https://www.stuttcars.com/about-porsche/ferdinand-porsche/
    O la misma Wikipedia;
    Tras un breve paso por Steyr, creó su oficina de ingeniería y diseño el 23 de abril de 1931 en Stuttgart con el nombre de Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratungen für Motoren und Fahrzeugbau.".
    https://es.wikipedia.org/wiki/Ferdinand_Porsche

    - Los coches que he puesto (salvo error), todos entraron en producción más o menos comercial antes o en 1939, es decir casi seis años antes de que el VW fuera fabricado en serie, y hablaba de las formas redondeadas de la carrocería (siempre pensé que la inmortal carrocería de Erwin Komenda....), no de la disposición técnica de los elementos, que es otra historia.

    - Respecto a lo de Tatra, copiando a Mercedes, lamento no estar en absoluto de acuerdo contigo, por lo menos en este caso. Como el alemán no es una lengua que domine, me centro en el español, y simplemente te pongo un par de enlaces, sobre el asunto, buscando información sobre Hans Ledvinka salen montones de páginas con contenidos similares.

    http://www.autobild.es/opinion/porsche-copio-su-coche-vw-pago-30-millones-104758
    http://rubenfidalgo.com/uncategorized/hitler-y-porsche-el-imperio-contra-tatra/

    Adicionalmente, no debió ser tan sencillo ganar la demanda a VW, porque no se resolvió hasta 1961, quince años después del final de la guerra, pero es cierto que de los vaivenes jurídicos no puedo hablar porque los desconozco.

    Finalmente comentar que este post no es una historia más o menos oficial de los diseños de Ferdinand Porsche, sino de sus modelos llevados al slot (y tampoco es un trabajo exclusivo para este foro), por eso no salen el Zundapp mencionado, el tanque Tigre (torreta Porsche) y otros diseños que nada tienen que ver con el automovil y sobre todo con el slot, que es de lo que trato de hablar. Si puedo para después del verano terminaré esta pequeña historia, con las fotos en slot, del Escarabajo. Gracias por tus aportaciones, que me servirán de mucho para completar datos.

    :beer::beer: