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Prueba: Porsche 996 Carrera Coupé Mk I 3.4 l. 300 CV

Tema en 'Pruebas y reportajes' comenzado por Juankimalo, 25/7/06.

  1. Juankimalo

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    Porsche 996 Carrera Coupé Mk I 3.4 l. 300 CV




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    Introducción

    Hola a todos. Lo que vais a leer a continuación son las sensaciones que me ha ofrecido este modelo tras haberlo probado y también montado de copiloto. Intento reproducir lo que se siente al montarte en un coche de estas características tanto para un neófito en la materia, para que cualquier persona no habituada al “concepto 911” entienda de la mejor manera posible lo que es esta maravilla, como para aquellos que estáis acostumbrados al 911, y que encontraréis la prueba algo más familiar. He tratado de realizar una crítica imparcial sobre aquellos puntos menos afortunados, que no débiles, para que cualquiera pueda entender de la forma más sencilla lo que ofrece este coche. Para ello he contado con la inestimable ayuda de su propietario, Carlos Sáez (csa). El modelo en cuestión es el Porsche 911 de la serie 996 Carrera 3.4 de 300 CV con cambio manual y propulsión posterior.



    Examinando el exterior

    El 996 es un coche archiconocido por todos. Se trata de la serie más exitosa de los 911 en cuanto a ventas. Dentro de la exclusividad que siempre implica encontrarse con un 911, el 996 no me resulta impactante a primera vista, como otros modelos de series anteriores.
    Si analizamos su perfil y las vistas ¾ tanto trasera como delantera, vemos que a pesar de haber crecido en todos los aspectos frente a los antiguos 911, sigue siendo un coche de dimensiones muy compactas. La trasera en comparación con el 996 Carrera 4S es mucho más recogida visualmente de lo que realmente ofrecen las mediciones (177 mm frente a 183 mm). ¡Si parece mucho más anchote el 4S! El Carrera normal no es un “culo gordito” pero sigue teniendo una trasera preciosa para mi gusto. Hoy en día nos encontramos con el inconveniente de la estrechez de las plazas de aparcamiento, desde los parkings públicos hasta las de urbanizaciones de nuevo cuño que aún cumpliendo la normativa, son algo exiguas. Esos 6 cm. de anchura nos dan un respiro.
    Puestos a criticar algún punto, veo el diseño del coche en líneas generales demasiado “redondito” sobre todo en el frontal, que a mi juicio es el gran “pero” que le pondría. El que sea idéntico al Boxster 986, sin desmerecer a este último, le quita personalidad. Los faros no me convencen mucho sobre todo después de ver los del Mk II.

    [​IMG] Faros 996 Mk II post restyling

    Por otro lado, con los intermitentes en blanco, faros de xenón y unas preciosas llantas Sportdesing de 18” (que traía esta unidad), el conjunto ofrece una vista rotunda de robustez, belleza, deportividad y por supuesto clase. Puestos a ser pijotero, el anagrama trasero Carrera en color negro parece pobre. Los modelos Carrera 4 y Carrera 4S lo llevan en color plateado, mucho más elegante y mejor visible. Los colores negros o azul marino no permiten que resalte un logo tan bello y legendario como Carrera.

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    El modelo que probé venía con techo eléctrico, en chapa y no en cristal como otras marcas, cosa que siempre me agrada.
    Otra cosa que nunca me ha convencido ni gustado de los 996 es el limpia-luneta trasera.
    Queda para mi gusto horroroso, rompiendo toda la estética tan armónica de la línea de un 911. Dudo de su eficacia, y para eso existen productos maravillosos en el mercado como el “Rain X”, haciendo que la suciedad y el agua patinen. Este modelo tampoco lo llevaba ya que es opcional y el dueño en su día no lo incorporó.
    El modelo que probé tenía la suspensión standard. Ningún problema para las rampas de garaje normales a la hora de rozar con el faldón delantero, aunque siempre con cautela. Con el kit de fábrica M030 más conocido como -10 mm (en realidad baja -20mm delante y -10 mm detrás), el morro está algo más expuesto a rozar, cosa que se complica sobremanera con el kit de fábrica X74 o -30mm (-40mm delante y -30 mm detrás). Existe una pieza de acero en forma de boomerang plano, de la empresa FVD para colocar atornillada bajo el labio inferior y evitar que roce la fibra del spoiler, pero tampoco es la solución perfecta.





    Examinando el interior

    Lo primero que llama la atención para cualquier desconocedor de la marca, es lo cómodo que es acceder al interior del 996 a pesar de ser un deportivo. La gente suele pensar que estos coches son incómodos y demasiado bajitos, sin realmente haberlos probado. Hay que doblarse un poquito pero sin problemas.
    Una vez sentado dentro, el espacio en los asientos delanteros es similar a cualquier otro coche de gama media. La posición de conducción es más baja que en cualquier berlina y los asientos son realmente confortables, además la opción de cuero integral que incorporaba le da ese toque de categoría extra. Enseguida te sientes como en tu casa, y gracias al reglaje eléctrico de los mismos encontrar la posición ideal es tarea sencilla. No son precisamente el ideal de la sujección en curva, y es claramente uno de sus defectos.

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    El volante es lo que más choca por estar en posición muy vertical. Para mi perfecta. En este coche es regulable en profundidad aunque no en altura. El diseño del mismo con aro de 4 brazos, desfasa la imagen moderna del salpicadero. El volante de un deportivo tiene que tener un diámetro y grosor adecuados, además de estar diseñado con 3 brazos. Este en concreto se lo cambió Carlos (csa) por uno de 3 con gran acierto.
    Los 5 relojes me encantan. Informan perfectamente de todo, y como es habitual en la marca preside el cuadro un cuentarrevoluciones, y junto a este un velocímetro digital que ayuda a no desviar la vista más de lo necesario al velocímetro analógico, que por otra parte me resulta de difícil lectura.

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    El salpicadero me parece un ejercicio de diseño muy bonito. Es recogido, con los mandos muy al alcance y bien agrupados. Los materiales de esta unidad estaban tapizados en cuero, así como los paneles de las puertas. El aspecto visual es de gran calidad y excelente ajuste de los materiales. El techo estaba tapizado en alcántara, lo que redondea el conjunto. En otros 996 que he montado sin opción de cuero se nota una apariencia un tanto pobre para tratarse de Porsche por la calidad de los plásticos.
    Uno de los peros, es la ausencia de guantera. El modelo MY 02 post restyling ya la incorpora, pero buscar un hueco para la documentación, papeles del seguro etc. Hay un saliente del salpicadero bajo la columna de dirección a modo de bandeja, para meter una pequeña agenda o papeles tamaño cuartilla, pero es una cutrez. Los apoyabrazos de las puertas tienen una pestaña que se levanta para meter alguna cosa pero también es pequeño.
    La ausencia de huecos es notable. Si lleva equipo de sonido de serie, en las puertas hay dos pequeños huecos para meter unas llaves, o algo así. Si equipara la opción “Paquete de Sonido” o la opción Bose este hueco sería para los altavoces de las puertas. Debajo de la radio y el climatizador hay dos bandejas para meter el móvil, mando a distancia, etc. A no ser que como en este modelo, el coche lleve la opción de PCM I con pantalla, y las bandejas de abajo estén ocupadas por el climatizador y el reproductor de CDs.
    Otro pero es que el PCM I lleva entrada para cassettes (muy anticuado).
    La consola central trasera tiene una pequeña guantera como apoyabrazos donde meter alguna cosilla. Se trata de un deportivo que se puede usar a diario perfectamente, y todos los vehículos necesitan de algún huequecito para las cosas.
    El pedalier es otra de las cosas que llama la atención con respecto a una berlina. Acostumbrado a mi BMW 320 Ci, los pedales del 911 están un tanto hacia la derecha, y el paso de rueda al ser muy ancho, los desplaza. Nada grave que en 5 minutos no te acostumbres. Una vez sentado ya no te quieres bajar… Por cierto, están muy bien situados para hacer la maniobra punta-tacón.
    Ni que decir tiene que el concepto 2+2 supone disponer de dos asientos para niños o adultos de no más de 1,70m para un trayecto muy corto, casi de emergencia, puesto que viajarían retorcidos y algo contorsionados.
    Eso si, abatiéndolos hacia delante ganamos mucho espacio para colocar bolsas de viaje sobre los respaldos. El maletero delantero no da para mucho, pero este sistema desahoga bastante a la hora de viajar con equipaje.

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    Al volante. Primeras impresiones.

    Una vez acoplados al asiento, volante, espejos retrovisores, llega la hora de la verdad.
    Giramos la llave (a la izquierda del volante, raro al principio, pero cómo me gusta), y el coche arranca emitiendo un precioso sonido. El ralentí da la sensación de estar un poco bajo y protestar. Rápidamente me dice el dueño del coche que estos 911 son así, y se acostumbra uno pronto a ese sonido. Piso el embrague, metemos primera y salimos. Lo primero que se nota es la dureza del embrague comparado con mi BMW que parece un chicle al lado del 911. El recorrido es más corto en el Porsche y en cuanto has cambiado tres o cuatro veces te acostumbras. Tampoco es una piedra ni mucho menos. El cambio una gozada. Preciso y las inserciones de las marchas se hacen a la perfección. Sería para ponerle un 10, si montamos el kit de acortamiento de recorrido del cambio. Entonces ya lo bordaríamos (lo probé en un 996 GT3 que viene de serie y es sencillamente magnífico).
    La dirección no tiene nada de particular y el coche se conduce en los primeros instantes con gran facilidad. El radio de giro con la batalla corta es magnífico. Uno se espera algo muy diferente a lo que está habituado, pero en conducción relajada y como toma de contacto, percibes que se puede usar a diario sin el más mínimo problema. La visibilidad es muy buena tanto lateralmente como hacia delante (a la hora de aparcar hay que acostumbrarse). Hasta aquí todo bien, pero salimos a carretera de tipo autovía, y le pisamos. Acelera de una forma muy lineal pero contundente y el sonido del motor nos encandila. Uno tiene en la cabeza que está llevando uno de esos “raros 911 con todo atrás tan difíciles de conducir”, algo que se lleva escuchando mucho tiempo como una leyenda negra. Nada que ver. También he de decir que el coche en cuestión equipaba la opción de PSM, que para los no tan buenos avezados al volante, es un seguro de vida. Notas como acelera y sin apenas darte cuenta estás casi a 170-180 km/h. Quizá la forma de entregar la potencia en este motor boxer de 3.4 no aporte tantas sensaciones como otros motores con más rabia en la zona superior del cuentavueltas. Uno tiene la sensación de que es una maravilla pero siempre quieres más. Si tuviera 1.000 rpm extras sería perfecto, pero para eso está el GT3, je je. Se nota un salto en la entrega de potencia más o menos a 4.500 rpm. En ese momento empuja con más rabia hasta el final, supongo que debido al sistema Variocam, que entra en acción. Hay que valorar las cosas en su justa medida, y 300 CV son más que suficientes.
    Probando la elasticidad del motor, otra agradable sorpresa. El coche tiene un par motor que nos permite salir rápidamente desde muy bajas revoluciones. Lo pongo a prueba desde 5ª y 6ª velocidad, a ritmo de tortuga, y recupera con gran facilidad, sin quejarse en absoluto. Es un motor muy equilibrado. Cuando se reducen varias marchas y se pisa con furia, te responde al instante con gran poderío. No pretendo compararlo con ningún GT3 ni Turbo. Es un Carrera y punto, pero cuando lo conduces todo son satisfacciones. Evidentemente hasta los usuarios de grandes máquinas, siempre piden más. Pero estamos ante un gran motor.



    Quitamos el ladrillo de debajo del acelerador: dando cera.

    Una vez pasado el miedo inicial, nos aventuramos a pisarle más. El motor responde en cualquier circunstancia, y si te descuidas llegas al corte enseguida que creo que está en 7.300 rpm. A 6.800 rpm nos da la potencia máxima (300 CV), y a 4.600 rpm el par máximo de 350 Nm. Me ha dado la sensación de que las relaciones de cambio están muy bien escalonadas, aunque no he llegado a tener la ocasión de comprobar si la segunda se me quedaría colgada, por no reducir a primera en alguna horquilla de puerto de montaña ya que no he tenido ocasión de hacerlo.
    He de reconocer que la famosa flotabilidad del tren delantero a alta velocidad, se nota a partir de 160 km/h. No muy acusada ni molesta, pero al principio provoca algo de inseguridad. La opción M030 es altamente recomendable. Según nos ha comentado en diversas ocasiones Carlos Silva (“Carlos” en el foro… qué de Carlos… qué de buena gente… ) se puede corregir más aún con la opción “Aerokit GT3” de fábrica. Este conjunto aerodinámico, compuesto por faldón delantero más bajo, taloneras laterales, y el alerón trasero, podrá gustar estéticamente o no, pero su principal función es aerodinámica y propicia un “efecto suelo” a alta velocidad, que elimina esa sensación de ligera flotabilidad. Otros kits similares del mercado auxiliar no parecen ofrecer esa eficacia a alta velocidad, aunque sean estéticamente similares.
    La dirección cuando se conduce a alta velocidad te obliga a estar muy atento. Hay sujetar el volante con decisión ya que el menor despiste implica salir de la trayectoria que tenemos en la cabeza, y pisar la línea del carril por donde vamos es moneda corriente. Una vez habituado a esta dirección uno lo acusará menos. Es una de las cosas que llama la atención: su batalla cortita por lo que es más nervioso que una berlina deportiva en autopista. El aplomo que tiene el coche parece inferior a lo que uno desea, pero también son sensaciones. No es in mucho menos peligroso, sólo hay que estar atento. El comportamiento del coche a la entrada de curvas lentas es ligeramente subvirador. Hay que acostumbrarse a conducirlo diferente del resto. Frenar mucho más antes de entrar en la curva y una vez dentro darle gas con progresividad para ir habituándonos al coche ya que tracciona perfectamente y permite mucho margen, pero también impone mucho respeto. Haciendo el burro dentro de una enorme rotonda sin tráfico alguno y en una zona muy despejada, el coche tiende a sacar el culo, pero el amigo PSM lo corrige de una manera muy poco intrusiva en comparación con el mismo mecanismo empleado en BMW (DSC) que te deja cortado en mitad de la curva. Aún así me gustaría saber contravolantar a mi antojo para llevarlo al límite sin controles electrónicos. Me sorprende su nobleza. La suspensión es corta de recorrido pero sin ser muy seca, invita a montarle la M030 de cabeza. Apoyando el coche fuerte en curva lenta, notas como apoya, apoya, apoya hasta que el amortiguador hace tope y zas! Rebota y tiende a descolocarse. El GT3 es una tabla sin llegar a ser incómodo, pero esos rebotes de la suspensión no los sufre puesto que vira plano y desliza con una progresividad envidiable (esto lo puedo afirmar porque lo he vivido “in situ” con Leo Ad y con Danielín, consumados volantistas). Por este motivo creo que ganaría en nobleza y equilibrio con algo más de firmeza en la suspensión.
    Otro aspecto a destacar es el consumo. Sólo hay que comparar los motores de otras marcas alemanas de 6 cilindros. A igualdad de potencia y prestaciones, yo lo califico de muy parco en consumos. Está claro que dándole zapatilla en carretera de montaña, suben los mismos, pero circulando a velocidades legales Perenavarriles, es muy ajustado.

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    Los frenos

    Que sensación más rara cuando llegas al primer semáforo, y parece que no frena. Se te queda una cara de gilipollas… Uno se pregunta, ¿pero no decían que tiene los mejores frenos del mundo? Pues la verdad es que cuesta acostumbrarse porque hay que pisar con fuerza el pedal. Eso si, una vez tomada la medida, ¡vaya si frena!
    Lo que ocurre es que siempre tomamos como referencia el coche que estamos acostumbrados a conducir, y en el 911 hay que cambiar el chip en casi todo. Si hay que apurar una frenada, hay que pisar el pedal con energía. Tampoco he llegado a abusar de los frenos como para tener una idea de lo dosificable que es la frenada, pero lo he comprobado de copi y es auténticamente bestial.
    Dicen que el modelo post-restyling Mk II venía con una modificación en el sistema de ventilación de los discos delanteros con respecto a este modelo, ya que al abusar de los frenos, tenían escasa ventilación y se fatigaban antes de lo que Porsche considera óptimo. Aún así Porsche sólo modificó esto y el diámetro de los discos permanece invariado en el modelo MY 02. Yo a eso tampoco he llegado. No hemos hecho un descenso de un puerto para comprobar cuando desfallecen, aunque seguro que están muy por encima del resto de la competencia; por cierto, ¿he dicho “competencia”? Bueno, lo de la competencia, debe ser como las brujas, que haberlas......je je.
    También es verdad que se pueden solucionar aspectos como este sin necesidad de transformar el equipo de frenos, simplemente utilizando el líquido de frenos ATE Super Blue Racing, con un punto de ebullición muy superior al standard, y más conocido entre los amigos del Foro como “Cristasol”



    Conclusiones

    Resumiendo, estamos ante un coche moderno que parte de un concepto antiguo, con un chasis equilibrado en comparación con los anteriores 911, y muy fácil de conducir. Es increíble como evolucionan los ingenieros de Porsche el concepto todo atrás. Lo han desarrollado para que la gente de “a pié” le pueda sacar mucho partido, sin necesidad de ser Fernando Alonso. A mi me encanta y no se cómo me sentiría en un Carrera 4 comparado con este, pero me hago una ligera idea después de leer algunas pruebas de los compañeros. Creo que me quedo con el Carrera 2.
    En definitiva, mi opinión es que estamos ante un coche con varias caras:
    Por una lado es un deportivo, aunque los más puristas lo critiquen por transmitir menos de lo que se espera de un 911. Por otro lado, permite un uso diario racional. Dispone de la capacidad suficiente para que dos personas puedan viajar con comodidad y equipaje.
    Si además nos entrara el “mono” nos podemos meter en circuito a disfrutar unas vueltecitas. No le podemos exigir lo mismo que a un GT3, pero cumple muchos roles a la vez. Con él nos vamos de viaje muy tempranito unos cientos de kms., lo metemos en un circuito, nos volvemos en el mismo día, le damos un lavado en condiciones, y nos vamos a cenar a un elegante sitio. ¿Con qué otro coche podemos hacer esto?
    Este coche sería casi perfecto si le añadimos, el kit de recorrido corto del cambio, el sistema de escape deportivo (Opción XLF), el kit de suspensión M030 -10mm. Si además incorporamos el aerokit GT3 de fábrica (hablando de eficacia), el producto sería redondo.
    Agradecimientos a mi buen amigo Carlos Sáez (csa en el foro), por dejarme probar su 911, por las fotos y enseñarme las verdaderas posibilidades de esta maravilla.
    Ha sido un placer.

    Saludos

    EDITADO

    ANEXO I

    Las mejoras en un 996 Carrera 3.4l. ¿300 CV o alguno más?




    Como esta unidad de 996 Carrera ha sido mejorada en algunos aspectos, a continuación paso a relatar mis impresiones después de probarlo a fondo.

    Gracias Carlos!!! Me lo pasé pipa!!!:Thumb: :D :D :[yahoo]

    Su propietario Carlos (csa) ha sido inteligente invirtiendo dinero en cosas que ofrecen mayor placer de conducción. No son aditamentos que se ven pero si se sienten.

    La suspensión
    Ya comenté que una de las cosas que era susceptible de mejora, era el comportamiento.
    El conjunto muelle-amortiguador de serie del 996, tiene tendencia a rebotar cuando está al límite en apoyo, provocando unos movimientos parásitos que arrojan cierta desconfianza al trazar curvas de radio pequeño. Esto descoloca el coche si no se hila fino, siendo más acusado el subviraje inicial con un ligero balanceo de la carrocería y provocando una interacción del PSM.
    Como dije en su día, el kit de suspensión opcional de Porsche, M030 mejora ostensiblemente el comportamiento. Está compuesto de barras estabilizadoras de mayor grosor, amortiguadores más firmes, y muelles más cortos.

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    Lo primero que se aprecia a nivel visual, es un ligero descenso de la carrocería. El tren delantero desciende 20 mm y el trasero 10. No es una diferencia muy grande comparado con otros kits del mercado auxiliar, o el propio de Porsche X74, que baja 40 mm delante y 30 detrás, pero donde más se nota ese descenso es en la altura del guardabarro al neumático.

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    (Nota: Importante es hacerle la geometría al coche después de instalarle la suspensión. Las caidas y convergencias deben quedar de modo que los trenes rodantes se asienten y pisen el asfalto como es debido. Eso no significa que la geometría de fábrica sea la más adecuada para todo el mundo. No tiene porqué ser válida para los distintos estilos de conducción. Hay gente que gusta más de un tren delantero ligeramente subvirador y otros al contrario, o viceversa, así que cada uno busque cual es la que más se aproxima a su forma de conducir:Thumb: )

    Una vez rodando, las sensaciones son magníficas. La palabra mejor para definirlo es equilibrio. Pasa por baches, badenes de pasos de cebra, y otras irregularidades absorviéndolas sin mayores problemas. Trasnmite mejor como se encuentra el asfalto, sin ser en absoluto incómodo. El morro no roza en rampas de garaje entrando despacio, cosa que se agradece viendo la inclinación que tienen algunas entradas a las cocheras.

    En cuanto al comportamiento del coche con la suspensión M030, es de nota alta. Las sensaciones que he percibido tras rodar fuerte, son de una gran mejora, ya que vira casi plano. Ahora es noble de verdad. El subviraje se ha reducido casi al mínimo y la trasera se insinúa de un modo mucho más controlable. En dos ocasiones y tras provocarlo se puso de lado en amplias rotondas, pero el contravolante es más fácil que antes. Sin ser un consumado volantista se hace más sencillo corregir a base de acelerador y volante en este tipo de curvas lentas, cosa que antes "acongojaba". Según me dijo Carlos, los neumáticos están al final de su vida y ya no tienen el grip de antaño.
    Da la sensación de derrapar como en cámara lenta. Nobleza que incita a juguetear...
    En carreteras más rápidas y a más velocidad el morro ya no flanea.
    Es absolutamente recomendable. El compromiso eficacia-confort es muy alto, y no se entiende que Porsche no lo instalara de serie en su día.

    El reductor de recorridos del cambio
    Otra cosa que me ha sorprendido gratamente es este kit original Porsche. Tengo entendido que hay otros similares del mercado auxiliar, pero no tan eficaces. Ahora la palanca de cambios es más precisa y ve reducido su recorrido en cerca de un 30%. Es un juguete. Te pasas cambiando continuamente porque invita a ello. Es como una droga. Desde luego es otro elemento que incrementa la deportividad.
    No se trata de un extra caro, y el tacto que tiene aunque se pruebe sin arrancar el coche, ya deja ver que es algo que merece la pena ser montado.

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    Sistema de escape
    Al coche se le han instalado supresores de catalizador. Se trata de unos tubos huecos que se colocan en el lugar de los tubos originales que incluían el catalizador (uno por bancada). De ahí el nombre de supresores.
    ¿Qué ganamos con esta operación?
    Lo primero, un sonido más bronco, deportivo, y embriagador para el conductor. Cuando se pisa el acelerador, suena a gloria. Aún así, destacar que no es algo incómodo. Es un sonido no un ruido molesto.
    Como complemento a la instalación de los supresores Carlos le ha puesto un filtro de aire deportivo.
    Ahora el coche respira un poco mejor. A mi juicio, y cuando le hundes el pie en el acelerador, sube un poco más rápido de vueltas. Me parece que ha ganado en la zona media del cuentavueltas. Parece un motor con más alegría. Tal vez la ganancia de par se hace más evidente que la potencia máxima porque recupera de maravilla. La respuesta al dar gas es instantánea. Si ha ganado 10 o 15 CV con estas mejoras, no lo sabremos hasta que se meta en un banco de potencia, pero lo que es cierto, es que algo de mejora se aprecia.
    Se redondea el conjunto con unas preciosas colas de escape ovaladas en acero inoxidable.
    Apuntaba Carlos que es posible que tengan parte de "culpa" en la mejora en cuanto a sonido deportivo, ya que el mayor volumen de las colas hace que la resonancia sea mayor.

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    El logo
    Esto es solo un pequeño cambio que para mi gusto mejora mucho la imagen del coche. Fuera logo "Carrera" en negro y bienvenido ese anagrama plateado.
    Que bien le queda:Thumb:

    Antes
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    Durante el cambio...:D :D :D

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    Después
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    Los asientos deportivos
    Es otra cosa que ha mejorado muchísimo en el coche. Ya de por si son más bonitos estéticamente, pero en lo que gana muchos enteros es a la hora de sujetarnos. Ahora en curva con fuertes apoyos, el cuerpo está mucho más seguro y sobre todo a la altura de los hombros nos recoge mucho mejor.
    Los asientos de serie no son precisamente un prodigio de sujección. Otra cosa criticable al equipamiento de Porsche , que debería de ser de serie en cualquier modelo de la gama.

    Asientos de serie:
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    Asientos deportivos:
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    Resumen
    Estos cambios son de lo más recomendable.
    El coche es definitivamente otro.
    Si el montar supresores puede causar dudas por motivos de legalidad, e ITV, al menos la suspensión M030 es una opción que convierte el coche en otro distinto y unido al reductor de recorrido del cambio, una elección de acierto seguro.
     
    Última modificación: 1/7/07
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  2. CSA

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    Impresionante reportaje .... :[porsche]

    Gracias por dicha prueba, la verdad es que describes muy bien lo que es este modelo de Porsche, sus sensaciones.... consejos... Excelente!!!!

    Enhorabuena por el escrito y esperamos otros como éste o mejores.

    Un fuerte abrazo. ;)
     
  3. 996 4S Cabrio

    996 4S Cabrio Staff Miembro del Equipo

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    Coincido plenamente con este reportaje. Refleja perfectamente las sensaciones que percibo en mi 996.

    Ya tenemos pruebas de 997 Carrera S/996 Carrera/996 Carrera 4s.... alguien más que nos coja el testigo. Algun motor delantero, o central??? algun Cayenne....??
     
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  4. danielin

    danielin Gran Experto Porschista

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    Si señor, un análisis profundo del 3.4 de Carlos.

    Lo de los consumos es algo que pocas veces se ha comentado, y es verdad, son austeros de narices, para la cilindrada y potencias que entregan.

    Otra cosa que coincido contigo es en el tema suspensiones. Los Carrera y Turbo, comparados con el GT3, tienen la suspensión más blandita y efectivamente en curva "apoyan, apoyan... hasta que rebotan", cosa que en el GT3 no sucede y, al menos a mi, me inspira más confianza el que apoye y punto... aunque si en pleno apoyo hay un bache, parche o irregularidad el Carrera se lo come y el GT3 te pega un trayazo, pero bueno, gajes del oficio.

    Lo dicho, da gusto leer textos de esta calidad, de esta factura. ENHORABUENA!!!;)
     
  5. Carlos

    Carlos Administrador Miembro del Equipo

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    Fantastica prueba! como sabes mi anterior 911 era un 3.4l Carrera4 tambien y lo has clavado. Gracias por compartirla con nosotros, este tipo de pruebas no las encuentras en las revistas... :[porsche] :[porsche] :[porsche]
     
  6. Angelbh

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    Felicdades por el reportaje...creo que ya me has convencido, ese es mi coche!!!!!
     
  7. Juankimalo

    Juankimalo Administrador Miembro del Equipo

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    jejeje :D :D :D
    Somos "nuevenueveseistas" eh Angel?:D :D
     
  8. Angelbh

    Angelbh Staff Miembro del Equipo

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    Pues SI, sinceramente SIIIIIIII!!!!!!!

    Me encantan los clasicos, pero ya hace dias que me ronda la idea de vender el 3.2 para tener un 996, pero es que el 3.2 targa...me gusta tanto, es tan bonito que creo que me daria una pena increible desprenderme de él!!!!

    En fin, que todos los problemas fueran que porsche tener, no?????

    Saludos Joaquin
     
  9. Enzo

    Enzo Gran Experto Porschista

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    Se agradece leer este tipo de pruebas
     
  10. isma

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    Gran prueba y muy bien reflejado lo que se siente porque el mío es igual al de la prueba y lo clavas.
     
  11. Javierfg

    Javierfg Soloporschista

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    Gracias por la prueba Sensei ;) , muy completa e ilustrativa

    A ver si voy empapandome de culturilla Porsche y puede llegar el día que redacte una prueba del mío, aunque con mis escasos conocimientos de la marca temo que no podré valorar virtudes y defectos con la misma objetividad y buen criterio que lo haceis otros.

    También hay otra solución ... buscarme un probador y que la haga él :Thumb:
     
    Última modificación: 10/9/06
  12. 996Fan

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    Gracias por la prueba. :Thumb: :Thumb:
     
  13. josejavier

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    Gran prueba. Además, y después de haberlo visto en vivo y de cerca, si algún día me compro un 996 va a ser rojo. Precioso.
     
  14. Porsche+Audi

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    Excelente trabajo :Thumb: :[applause] :Thumb:

    Ya quisieran algunas revistas especializadas ser tan rigurosas en los análisis que publican:[question] :[question] :[question]

    Cuando quieras, y si lo crees oportuno, te cedo el volante de mi 993 Carrera 4 para realizar una prueba a fondo y poder comparar con el modelo aquí analizado.
     
  15. Juankimalo

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    Gracias :D pero lo ideal seria que tu como avezado conductor que además lo has demostrado, nos hicieras una prueba para colgarla, que andamos escasos.:Thumb: :D
     
  16. Porsche+Audi

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    Bueno, de desagradecidos esta el mundo lleno:) :) :)

    Si quieres te puedo llevar y tu haces de reportero, que también has demostrado hacerlo de maravilla o es que no te gustan los air cooled :(
     
  17. 996 4S Cabrio

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    Venga venga señores no debemos delegar en nuestros quehaceres, aqui hay que mojarse. La excusa de que yo no sé de coches es muy vieja. Yo tampoco soy mecánico ni experto conductor pero hice una prueba desde mi punto de vista de amateur y a alguno le habrá valido. A mi el primero, porque me obligó a fijarme más en el coche.

    Esto es como lavar el coche. Lo puedes llevar a un lavadero automático, o delegar en otro que seguro lo hará mejor, pero haciéndolo tu mismo te fijas más en los detalles. Ves el coche desde mil puntos de vista que te hacen disfrutar más si cabe de tu máquina.
     
  18. Juankimalo

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    Jajaja que bueno
    Se acepta ir de copi, eso siempre se agradece! Pero seguro que tu sabes escribirla mejor y mas acertada que yo.:Thumb: :[yahoo]
     
  19. Porsche+Audi

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    Bueno pues lo intentaré.

    Que quede claro que solo era un ofrecimiento y no pretendia dar que hacer a nadie
     
  20. Juankimalo

    Juankimalo Administrador Miembro del Equipo

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    Jajaja
    El ofrecimeinto es inmejorable!!!:D
    Pero es mucho riesgo para alguien no piloto . Lo mejor ir contigo al lado
    Es mas seguro, fijo!:Thumb:
    Tu eres un crack y lo has demostrado tirando del peloton:[applause]

    Saludos:D