Que cubiertas para trackdays y tandas?

No me considero experto, pero...

@xavix para rodar en pista recomiendan revisar "in situ", das unas vueltas, paras, revisas y ajustas (subes/bajas presión)

Cuando terminas, comentas la jugada, tomas algo, etc... ahí ya tienes tiempo para enfriar y ante la duda, pues revisas antes de irte.

Con respecto al mantenimiento, yo no quito los pegotes, suelen irse solos

No sé, si me dejo algo.

 

Siempre a la misma presión independientemente de la época del año (lo que significa que a medida que baja la temperatura ambiente hay que ir añadiendo aire).

En circuito ntenta no bajar de 2 bar en caliente.

Como dice @alexpin. no es un problema. Si acaso te puede pasar lo contrario: que te olvides de subir las presiones, te vas a comer con los colegas y al salir te encuentras los neumáticos a 1.5 bar.

Por cierto ¿cuando quedemos en Calafat?

 

Pues ahora que ya sé algo más sobre presiones, solo es questión de poner una fecha.

 

Escribo porque algo conozco de tema, aunque este sea un post antiguo.
2 cosas que para mí hay que tener en cuenta cuando se va de Track day y muchos confunden o no tienen información.

Dureza del Compuesto:

Es difícil determinar cuál neumático es mejor o peor. Hace unos años, recuerdo que en las conversaciones post-track day en los bares, se mezclaban conceptos como dureza y treadwear. La dureza se mide utilizando el índice Shore A con un durómetro tipo A. Por ejemplo, un neumático de una marca con un treadwear de 40 puede tener un índice Shore de 80A, mientras que otro de una marca diferente con un treadwear de 300 puede tener un índice Shore de 66A. Esto significa que el neumático con un treadwear significativamente mayor es, en realidad, más blando.

La siguiente tabla puede ayudar a comprender mejor esta relación:



Como se podrá notar el treadwear no coincide con las durezas medidas.

El Treadwear mide el desgaste de un neumático bajo un procedimiento estandarizado por el Departamento de Transporte de los Estados Unidos (Department of Transportation, D.O.T), de ahí que las siglas Treadwear, Tracción y Temperatura sean utilizadas.

Aún persiste la creencia errónea (no me refiero a este post específicamente) de que la dureza de un neumático depende directamente de su treadwear. Sin embargo, la realidad es que cada fabricante establece su propio criterio para determinar el treadwear, ya que el informe correspondiente es proporcionado por la misma fábrica al Departamento de Transporte de EE.UU. después de apenas 7200 millas de prueba.

El treadwear, en todo caso, puede ser útil para comparar diferentes modelos de la misma marca de neumáticos, pero es limitado para comparaciones más amplias. Incluso Michelin reconoce esta limitación.

La única manera efectiva de comparar la dureza entre diferentes marcas y modelos de neumáticos es mediante el uso de un durómetro tipo A y la escala de dureza Shore. Este instrumento, que no suele costar más de 50 euros, proporciona una medida precisa.

El marketing, lamentablemente, ha llevado a confundir treadwear con dureza, siendo que el primero se determina en condiciones que no reflejan el uso extremo o 'maltrato' que pueden sufrir los neumáticos. Por lo tanto, para comparaciones objetivas de dureza entre diferentes marcas y modelos, es imprescindible el uso de un durómetro tipo A."


De hecho existe un informe de Departamento de Transporte que expresa lo siguiente:

"The problem with UTQG Treadwear Grades is that they are open to some interpretation on the part of the tire manufacturer because they are assigned after the tire has only experienced a little treadwear as it runs the 7,200 miles. This means that the tire manufacturers need to extrapolate their raw wear data when they are assigning Treadwear Grades, and that their grades can to some extent reflect how conservative or optimistic their marketing department is"


Que básicamente dice que los fabricantes lo interpretan a su antojo y que el número de treadwear que le asignan es conservador u optimista de acuerdo a la conveniencia del departamento de marketing.

Para tener una idea este es el promedio de índice shore de acuerdo a su uso :

Durezas shore por tipo de neumático:

Normal A65/A80
Competición pista A60/A75
GT, ALM, etc A65/A75
Indy, Cart, etc A55/70
F1 A45/A65
Dragster A25/A45


Como se podrá notar, salvo el TOYO RA1, todos los demás semislicks están en ese rango de A60 -A80.


Dejo el link del procedimiento para la prueba de desgaste de neumáticos de USA (DOT) que realmente reflejan muy poco las condiciones reales y encima dejan que lo haga el mismo fabricante:
https://www.fbo.gov/download/6af/6af4e3 ... esting.pdf

Temperatura de trabajo

Cada modelo de neumático de cada marca tiene una temperatura de trabajo que si está por debajo o la supera pierde eficacia:
Estas temperaturas de trabajo fueron dadas por los mismos fabricantes vía mail:

YOKOHAMA A048R
Temperatura mínima de trabajo: 71 grados
Temperatura máxima de trabajo: 104 grados
Temperatura óptima de trabajo: 93 grados.
En farenheit (que es como me dieron los valores, serían 160 a 230 y 200)

TOYO R888:
temperatura de trabajo minima de 75 grados y maxima de 90 (no aclara la óptima)

MICHELIN SPORT CUP 2
71 grados celsius.- comienza a tener grip.
82 grados celsius.- temperatura óptima para un máximo grip.
93 grados celsius - comienza a perder grip.

NANGKANG NS2R (265/35R18)

50 grados celsius a 110 grados celsius (si soy un equipo del WRC los contrato a ellos....o son unos genios )

Ahora inserto un cuadro de neumáticos de competición donde dan toda la información que uno necesita para elegir los adecuados, esto es, medidas, condiciones de piso, tipo de llanta, compuesto, superficie, temperatura de piso, temperatura de trabajo, presiones:




Como se puede notar el NANGKANG NS2R declara el mismo rango de temperatura de trabajo que el compuesto duro RKS de Pirelli.

Después de todo esto, solo digo que si yo iría a bajar tiempos en el BTG de Nurburgring, usaría neumáticos de competición, si solo iría a divertirme , dejaría los que ya vienen con el coche.

 

Vaya Masterclass.

 

Cuando te refieres a neumático de competición, quieres decir slicks?

 

Me refiero a las RK y RX de Pirelli y Michelin Pilot sport de Michelin en sus versiones SPORT R , SPORT A,SPORT PRO o MW1 que tienen que tener una mínima cantidad de ranuras determinadas por reglamento FIA.

Cuando me refiero a semislick hablo de las "homologadas" para track day y carretera tipo las P Zero™ Trofeo R, TOYO, SOMITOMO, etc.