Hola compis en mi coche desde que les cambie las bujías y le hicieron el reglaje del CO se me cala el coche un montón, puede ser que el CO no lo regularan bien. Un saludo
Hay dos ajustes relacionados con el relentí, uno que está en el cuerpo del caudalímetro -que regula el CO- y otro el del relentí, que permite hacer un by-pass en el cuerpo de admisión. Si seguimos la lógica, si solo tocaron eso, de eso debe ser. Pero suele ser frecuente que a veces desarreglen más que se arreglen. Al poner las bujías del banco izquierdo de cilindros, resuelta incómodo hacerlo con todo conectado. Por eso a veces se desconectan también el sensor de impulsos y el sensor de temperatura. Si el sensor de temperatura no está dando una lectura correcta, en frío no avanzará el endendido y por tanto será más fácil que se cale. Revisa dándole un apretoncito a estos conectores, por si alguno no ha hecho el "click" típico.
Coupegr: Solo por curiosidad y con el permiso de gerber por desviarme un poco del tema; en mi coche el sensor de temperatura está en el conducto de admisión, justo después del caudalímetro pero ¿dónde está y qué hace el sensor de impulsos? Gracias.
Pues con permiso de Gerber, que esperemos nos cuente como le va Son dos sensores diferentes de temperatura de los que estamos hablando. El que se incorpora en el cuerpo de admisión y que es solidario al caudalímetro mide la temperatura del aire a su paso previo a la admisión, y participa de los cálculos que hace la centralita electrónica en cuanto a la combustión propiamente dicha. Ya sabes, cuanto más caliente es el aire de admisión, debido a la dilatación, entra menos masa para el mismo volumen (si el ambiente es abierto, obviamente en otro caso conseguiríamos un incremento de presión). El otro sensor de temperatura al que yo me refería, es el que está en el cilindro 1 y mide la temperatura a la que se encuentra el motor. Informa igualmente a la centralita y participa principalmente en frío. En cuanto a sensores tipo hall, el 993 creo que tiene solo uno que hace la doble función de TDC y de impulsos (no así el carrera 3,2 que tiene dos). No conozco el motor del 993 en profundidad. Se encuentra en el volante motor y es sensible al paso de los piñones de ese volante motor de tal forma que es capaz de medir muy pequeñas variaciones en el giro del motor (el tiempo que tarda en pasar de un diente de este volante a otro). Diana, por favor, completa y corrige la información que tú si que sabes;)
Hola coupegr, el reglaje que le hicieron al coche fundamentalmente fue en el caudalimetro CO y le bajaron un poco de tensión en el muelle de caudalimetro pero no le vi hacer nada en el tema del relenti, el mecánico me comento que el CO me lo dejaba un poco alto de mas, de manera que no me pasa la ITV dicho por el mecánico osea que el CO estará bien, donde están los sensores que me comentas ( impulso, temperatura ) para ver si están bien enchufados. Gracias
Hola a todos, después de leer el hilo y a riesgo de equivocarme, (esto de la mecánica a veces es un misterio), tengo que decir por lo que sé, que en un 964 la velocidad del ralentí no es regulable, puesto que la controla la unidad de mando a través de la válvula estabilizadora de ralentí y del resto de los sensores, la regulación del CO, (si el vehículo no lleva sonda Lambda) se ajusta desde el tornillo de ajuste o potenciómetro del caudalímetro, si el problema del calado al ralentí viene después de un ajuste, solo cabe la posibilidad de que haya quedado mal ajustado el CO, probablemente por mezcla pobre, hay que revisar con un analizador de gases las proporciones de CO y el factor lambda que sea el correcto y en caso de defecto ajustar a valores de fabrica. Por cierto si han tenido que tocar el muelle del caudalímetro, indica que algo va mal, eso es un ajuste de compromiso, no está tipificado ni contemplado a no ser que se quiera compensar otro defecto. Que revisen que no tenga una toma de aire indeseada a consecuencia de la manipulación, (algún tubo mal puesto o sin poner), aunque eso es detectable con el analizador de gases. Saludos.
Pues tocar el muelle del caudalímetro es una operación desaconsejable, desde mi punto de vista, y puede volver loca a la centralita, ya que le va a entrar una carga de aire diferente a lo que espera. Me imagino que cuando dices muelle, te refieres al tornillo de ajuste. Los sensores están en el lado derecho del motor y provienen del "fondo" del mismo. Tienen la típica carcasa de todos los conectores, con un fleje metálico de presión pequeñito que los ancla. Creo que en tu coche uno es blanco y otro marrón. Creo que Calderano lleva razón en lo del relentí, ya que la Inyección CIS del turbo sí que lleva en el cuerpo la regulación del relentí, pero creo que la del C2/C4 no.
Bueno,creo que ya me toca,pero poca cosa me está dejando este coupegr que se está haciendo todo un profesional y maestro .Un saludo y ahora que te habia conseguido el esquema electronico del motronic 3.1,decides venderlo. Nos metemos en tema: Deacuerdo en que existen 2 sensores de temperatura: 1-el que mide la temperatura del aire de admisión y se encuentra situado del caudalimetro.Es un sensor del tipo NTC.A mayor temperatura menor resistencia y mayor voltaje en la señal de referencia al DME. 2-El que mide la temperatura de funcionamiento del motor,situado en la culata en el cilindro nº3.Es un sensor igual que el anterior pero con distinta carcasa o envoltorio. Sensores de impulsos tipo hall: -En el caso del 3.2,lleva 2.Uno mide la velocidad de giro del motor y mide la velocidad a la que pasan los dientes del volante motor y que son los dientes de ataque del motor de arranque.En el caso carrera son 129.El otro sensor detecta el TDC del pistón nº1 por el paso de un pin situado en el volante motor.Ese punto sirve de referencia para el arranque del motor. -En el caso del 964 y 993,el sistema funciona con un solo sensor ¿como?Se le ha añadido al volante de motor un nuevo volante de referencia con 60-2 dientes.Es un volante con 60 dientes a igual distancia(en grados) al que se le han limado 2 dientes.Esa falta de dientes se le hace coincidir con el TDC y es interpertada por la DME como tal. Ajuste del relentí: -Siempre se puede ajustar el relentí,aunque siempre dentro de los valores que te permita la programación de la inyección.Para que más de uno pueda entenderlo,supongamos suciedad en la mariposa del aire de manera que la valvula electronica de relentí no sea capaz de suministrar bastante aire como mantener el motor en marcha.En este caso solo tendriamos que darle unas vueltas al bypass de la mariposa para ajustar o suministrar el aire suficiente.Otra cosa muy distinta es querer llevar al relentí a niveles por encima o por debajo de la programación,lo cual será inposible y supondria un mal funcionamiento del motor. Un ajuste del CO normalmente conlleva un ajuste del relentí.Se hacen ambas cosas a la vez.Un motor debe de tener un determinado nivel de CO a unas determinadas rpm y a una determinada temperatura.Si realizamos un ajuste en el relentí,posiblemente nos dará una variación en el nivel de CO. La manera de ajustar el CO en un 964 es mediante el tornillo bypass situado en el caudalimetro.Nunca tocar el muelle interno de este caudalimetro.Este viene tarado y ajustado de fabrica e implica proporcionalidad entre volumen de aire y voltaje.Si se toca la tensión del muelle se trastoca esa caracteristica y estaremos engañando a la centralita sobre el volumen y masa de aire que entra en el motor,con lo cual la mezcla se producirá de forma distinta a la programada. Si alguien te ha tocado el muelle del caudalimetro sin tu consentimiento expreso,dale una colleja bien dada,que se lo merece.Si lo han tocado espero que se hayan tomado la molestia de marcarse la posición original,por que si no, ya puedes pedir uno nuevo o reconstruido(Bosch los tiene). Si el motor se cala ,la responsabildad es del mecanico que te ha ajustado el CO.El coche tiene que funcionar perfectamente. Una bajada en la tensión del muelle implica un enrriquecimiento de la mezcla a cualquier rpm.Mayor consumo y posiblemente como en frio la programación dosifica más,puede que se cale.Llevalo al mecanico y que te pongan el muelle donde lo tenias y si no que te compren uno. Más de uno me va a deber una cervecita por la información.Cualquier dia le propongo a juankimalo montar un consultorio porschemental. ja ja ja y admitiriamos colaboradores.
Ya hablaremos tu y yo sobre la motronic y te contaré cosas El esquema ya lo conseguí:D y he avanzado mucho (creo). No podía mantener dos Porsche al mismo tiempo y por eso primero vendí y ahora compraré (la semana que viene si todo va bien. Por cierto que también me compre la colección de Yelow book de Bosch y tambien tengo el de Bentley del 964. Perdón Gerber:o , que te he enguarrado el post. Creo que se debe imponer la lógica con tu problema: - Que el mecánico te lo deje como estaba, si de verdad ha tocado el muelle del caudalímetro que lo reponga (si marcó donde estaba), y que el CO lo deje en su punto. No entiendo por qué lo dejó alto:[question]
Hola diana,coupegr, calderano: Soy unos fenómenos en la materia joder que explicaciones mas cojonudas ok la cuestión es que cuando lo compre lo lleve a que me lo mirar el mecánico por que me fallaba el coche estaba muy alto de vuelta y no me paresia normal, el mecánico me dijo que le habían tocado el caudalimetro que no serraba del todo y por eso yo sentía el coche mas acelerado pues manos a la obra y que paso cuando me puso las bujías me regulo el caudalimetro y me hizo el reglaje de el Co una de las cosas que note fue que el coche si estaba bien pero el motor no va redondo y en frió se cala muchas veces. un saludo y gracias
Yo también os agradezco mucho las explicaciones. Por lo que veo la admisión del 964 es algo diferente al del mío. Me permito mandar una fotito para a ver si me podeis confirmar que el caudalímetro y el sensor son efectivamente los que yo creo que son. El caudalímetro no parece tener ningún tornillo de ajuste... Gracias por la lección.
Efectivamente,a los 993 se le montaron MAF(mass air flow) que trabaja de forma distinta al VAF(volumen air flow)que montaban el 3.2 y el 964.Esos ultimos necesitan un tercer sensor que mide la presión atmosferica para que la DME calcule la masa de aire que entra en el motor.La señal de MAF de tu coche depende directamente de la masa de aire. Yo no he puesto a punto ninguno de estos coches,aunque si se que algunos llevan un tapón que guarda un potenciometro de ajuste.Quizá algunos modelos podrian llevar el potenciometro en la DME. Si alguien me pudiera pasar algún tipo de información del reglaje en los 993 se lo agradeceria muchisimo.Tengo curiosidad.
pues hoy he reogido mi 986 de Porsche donde estaba revisando este problema de que se calaba a veces, aunque muy raramente, pero queria que se revisara, y me confirman que es el medidor del caudal del aire, que es poca cosa realmente, pero lo cambio mañana y estoy mas tranquilo, aunque eso si.. cuesta una fortuna por ser una mini cosa :)
