964 - ¿Por qué 6 cilindros separados y no dos bloques de 3?

Buenas!!!

Tengo que resolver una curiosidad que me asalta ahora que voy siguiendo la puesta a punto del motor de un 964 de un amigo....

¿Alguien sabe qué beneficios ofrece un motor como el de un 964 con cilindros y culatas independientes? No hubiera sido más sencillo de diseño poner dos bloques enteros con 3 cilindros y dos culatas en vez de 6 y 6?

¿Los nuevos flat 6, de agua, van igual?

Por si alguien conoce la razón... gracias!

 

Lógicamente si gripas un cilindro siempre será más barato cambiar o reparar esa unidad que un bloque entero, pero al final la gente acaba siempre sustituyendo los 6, ¿no?

 

La superficie de refrigeración?

 

No te se decir exactamente la razón técnica/económica de separar bloque y cilindros. Probablemente era más fácil fabricar por separado y luego montar además de permitir materiales diferentes para los semi-bloques (magnesio) y para los cilindros (fundición). En motores más modernos (diría que a partir de la familia de motores 930/xx), tanto bloques como cilindros eran de aluminio.

En Porsche, la arquitectura del motor tiene como origen los flat-4 VW de finales de los años 30:

Solo los flat-6 Mezger refrigerados por agua tienen esta arquitectura aunque los 3 clindros de cada bancada estan unidos en una sola pieza que aguanta las camisas y permite la refrigeración por agua.



El resto de flat-6 refrigerados por agua tienen semi-bloques y cilindros de una pieza:

 

+1.
También como apuntan la refrigeración era muy importante.

El doble encendido, en el 964 por primera vez para un 911 aircooled de calle supone una gran fuente de calor añadida en las culatas y ya no es un motor flat 4 de 1,5 a dos litros (como en los 356 Carrera doble encendido de los años 60,) hablamos de 3.6 litros y seis cilindros.

Habian estado probando distintas soluciones sobre el doble encendido en los años 80 con los motores de aviación 3.2 (provenientes del Carrera) y finalmente deciden adoptarlo para el nuevo 964, por eso (por la alta temperatura) era por ejemplo el diseño totalmente nuevo, mejorado, agrandado y aligerado de la turbina del motor, para evacuar más litros de aire caliente por segundo.

Saludos.

 

Javier ¿sabes que ayer me estaba haciendo la misma pregunta? Gracias por encontrar la respuesta :)

 

Refrigeración sin lugar a dudas, un bloque es imposible refrigerarlo por aire

 

Como te comentan mas arriba es por un tema de refrigeración, el poder montar los cilindros con aspas a todo su alrededor evita los puntos calientes en las paredes del cilindro, y hace que la temperatura sea uniforme en toda la camisa.

Este problema no esta presente en un motor refrigerado por agua con camisas humedas ya que el refrigerante pasa a traves de todas las camisas de forma pareja y tampoco en uno con secas ya que el refrigerante pasa por igual por todo el bloque motor.

Otro beneficio podria ser el poder remplazar únicamente el cilindro dañado en caso de un fallo sin tener que desmontar totalmente el bloque, lo que facilita bastante las reparaciones.

Hoy en dia creo que seria posible con una maquina de cnc o incluso en fundicion hacer el bloque completo exacto al de cilindros separados, pero creo que no tendria ninguna ventaja y seria mucho mas complejo de fabricar.

Saludos

 

Muchas gracias, lo que explicais tiene todo el sentido del mundo.

Por cierto, mirad qué obra maestra de la tecnología, culata de 964 mecanizada. Será más eficiente que la de aluminio colado? https://www.ninemeister.com/air-cooled-911/aluminium-billet-cylinder-heads-for-porsche-964-and-993/

Por cierto, hace gracia lo que ponen, que necesitas 6, pero que compres 7 para tener una de decoración!!!

 

Cuando se trabaja en cnc, se parte de un bloque macizo (normalmente para estos trabajos de aleaciones de gran calidad) que tienen muy buenas propiedades mecánicas. El trabajar con cnc también hace que cada aspa sea perfecta y los conductos están totalmente pulidos y trabajados.

En la fundición se utilizan aleaciones mucho peores mezcladas con otros materiales, y el acabado una vez salido del molde no tiene nada que ver al que se puede conseguir mecanizando.

En el mundo de la competición se utiliza mucho esta tecnología, eso si, son piezas muy caras.



Saludos

 

Ni se atreven a dar precio...

 

Si cada culata original nueva cuesta 3.000€... y según la web ninemeister son de aleaciones malas, éstas que son de aleación de cuerno de unicornio deben ser más económicas, seguro