Gregorio , haces demasiadas preguntas , lo cual me da a entender de que no tienes ni pajolera idea ni de frenos , ni de suspensiones Olvidate de todo lo concerniente al 964/993 para instalarlo en tu coche pues , habiendo algunas cosas que si que pueden ser factibles , normalmente requieren de acoples bastante complicados y caros para hacerlo bien hecho (nada de "chapuzas" como instalar unas pinzas de un 964/993 en la parte delantera con el disco original del carrera y teniendo que meter separadores ). Justamente para la imagen que has elegido darle a tu coche (pre-73) tienes muy pocas opciones , ya que sería una lástima no poder utilizar llantas de 15" .Lo más viable , para una mejora de frenos , son los del 930 , aunque hay que mecanizar las pinzas traseras para poder ubicarlas en un brazo de suspensión de un carrera. Si quieres algo bueno , tendrás que pagarlo :D https://www.zuffenhaus.us/cgi-bin/commerce.exe?preadd=action&key=801
Genial! Tengo un buen amigo en Finlandia/Suecia quien acabo de montar un varioram a su 3.2 http://www.youtube.com/watch?v=BIBDjStXefo http://www.youtube.com/watch?v=xc_M4I8jKrg Si tienes dudas o preguntas sobre el proyecto, manda me un m.p. le voy a consultar. Suerte con el proyecto!
Diana, reconozco sin rubor mi falta de conocimientos técnicos y agradezco enormemente el asesoramiento que me otorgas en todos estos asuntos...hasta que me comentas que las pinzas de frenos (discos a parte) cuestan casi tanto como el motor. Me ha gustado mucho más tu postura a favor de intentar mantener la amortiguación de origen. Por cierto, el primer comprador de mi coche (es de septiembre de 1988, acabo de verlo en los papeles) pidió la opción de llantas de 16". Saludos
Muy interesante la grabación del circuito, desde el punto de vista de las impresiones subjetivas da la impresión de acelerar mucho más que el 3.2. ¡Que pena que sea un circuito tan revirado, sin apenas rectas para ver como se zampa a la competencia!
Mucho cuidado con Van Zweeden - PORSCHE [info@v-zweeden.com] de Holanda. Me acaba de llamar Ricardo Barber, de rbmsport, para decirme que un cliente suyo que quería comprar una pieza en ese desguace y que quería que se la enviasen al taller de Ricardo ha recibido la contestación de que rbmsport debe más de 11.000€ por la compra de un motor 993 y que no realizan envíos a esa dirección. El asunto tiene que ver, sin duda, con mi fallido intento de compra que comento al principio de este hilo y que tuve que rechazar porque de los 6.500€ que me pidió por el motor, la factura subió a más de 11.000€, a medida que iban apareciendo condiciones nuevas, sobre todo al final de la operación, cuando ya llevaba casi un mes perdiendo el tiempo con ellos. La técnica que emplea Melanie, persona a cargo de marear al cliente, es que a cada a cada correo que les enviaba tardaban 3 ó 4 días en contestarme y solo daban respuestas parciales a mis preguntas, alargando el proceso hasta que perdí casi un mes para intentar cerrar el trato. Ahora pagan su incompetencia y su informalidad con Ricardo, que nada tiene que ver con la operación, salvo que rbmsport era el lugar donde tenían que enviar el motor. La oferta la recibí el 01 de abril de 2010, decía lo siguiente: De: Van Zweeden - PORSCHE [mailto:info@v-zweeden.com] Hello, The price of the engine is € 6500,- the DME cost € 750,- total amount of 7250,- ( 60.000 km) I hope i informed you enough? Regards Van Zweeden Team El día 14, después de un montón de correos que tardaba días en contestar y nunca contestaba completamente, había conseguido que me rebajase 100€ por no enviar el filtro del aire y todavía estábamos en esta fase: OK Melanie, I agree. 7.150€ for the engine of 1997, code is M64/22, 63V52216 that you showed in the pictures + DME (computer) + wiring-harness between box of fuses and engine. Please, tell me how to do the payment, and I need you to send me the engine to Spain to: RBM Sport Mr. Ricardo Barber. C/ Carboner Nº 38 Parque Empresarial Destro 46980 Paterna Valencia Thans you very munch. Gregorio Después de nuevos e interminables intercambios de e-mail, el 20 de abril me dice lo siguiente: Hello Gregorio, Your is a s follows, Engine Cost € 6.500 DME Cost € 750 _ € 100 for the airfilter, Core for your old engine, € 2000 this means when we recieve your old engine we will make payments back to you from the core Transport cost € 500 all in will take less then a week to get to you, Please advise that the above information is ok, Continuaron los e-mail, por mi parte pidiendo aclaraciones sobre los 2.000 € extra y el exagerado precio del transporte, que con el IVA ponía la compra en más de 11.000€ y por su parte no aclarando nada, hasta que el 24 dije que aquello no me interesaba. La única respuesta fue que me ponían en la lista negra y ni me molesté en contestar. Lo que no me podía imaginar era que esto iba a afectar a Ricardo, al que le pido disculpas por haberle envuelto en esto.
Buenas Diana, pregunto (y perdon a gregorio y al staff por el posible offtopic): En una aceleración pura y dura en recta donde las dos ruedas traseras trabajan al unisono, donde recae el trabajo? en amortiguador o en la barra de torsión... quizas he confundido dicha barra con una estabilizadora, porque en tal caso si la función es la misma poco o nada influye en agachar la trasera en aceleración.
Amortiguacion, la barra de torsión solo funciona cuando exiges una carga descentrada en un apoyo y obligas a "torsionar" la barra por esa diferencia de alturas entre ambas ruedas, en recto esa posibilidad no se te da por lo que no trabaja. La barra de torsión va siempre ligada a la mejora de los elementos de suspensión, de cambiar únicamente la barra no conseguirás mejoras sustanciales, ya que lo único que realizas es traspasar todavía "mas trabajo" al amortiguador resistente que le toque trabajar en el momento, resumiendo, fatigarlo antes. Si tu peso no varia, incluso baja, con mejorar compuestos de pastillas, discos, y liquido vas de sobra, los frenos se diseñan en función del peso no de la potencia, ojo con meter unos mega discos que no te dejen "disipar" el calor que genere la frenada. Gregorio, ¿ miraste la homologacion? antes de seguir gastando dinero es lo primero que deberías dejar zanjado para saber si ese coche podrá o no pasar por la ITV. Un saludo Rober
Hola: Perdon, por los codazos....:[angel]:[angel]:[angel] Otro que se sienta con palomitas Fotos please :D:D Saludos 'Pa lante'
Habeis conseguido marearme , creo que hay una equivocación en los conceptos. Empecemos por lo básico , que es saber exactamente los componentes que intervienen en la suspensión trasera de este tipo de coches. -Por un lado tenemos 2 amortiguadores -por otro 2 barras de torsión , que en el caso del coche de Gregorio tienen un diametro de 25 mm y son macizas. -y por otro 1 barra estabilizadora ( de 21 mm) que conecta los 2 brazos de suspensión. En términos muy básicos , son las barras de torsión las encargadas de soportar el peso del coche y las que soportarán en empuje hacia el suelo ( estas barras realizan la misma función que los muelles en un tipo de suspensión " convencional ").Por tanto sería lógico pensar que un aumento en el peso del vehículo debería estar asociado a un aumento de la resistencia de las barras y ello normalmente vendría asociado a un aumento del diametro de dichas barras. Los amortiguadores son los encargados de retener o compensar la fuerza de empuje hacia arriba que las barras harán después de haber sido comprimidas.Por tanto cada tamaño de barra de torsión deberá ir asociada a un tipo de amortiguador (son como un matrimonio :[angel]) La barra estabilizadora es la encargada de intentar compensar el diferencial de altura del coche en los apoyos.Conecta la barra de torsión derecha con la izquierda y obliga a que ambas barras de torsión mantengan el mismo ángulo de torsión (hasta cierto punto). El Soulfly ;) lo tiene claro , aunque a confundido barra de torsión con barra estabilizadora.La confusión es que ambos tipos de barras tienen la misma forma de trabajar (por torsión). Sr Soulfly , no estoy deacuerdo con usted respecto al tema de frenos , ya que normalmente un mayor disco de frenos será capaz de disipar más calor.El error que suele cometerse en estos coches con el tema de frenos , es que se montan pinzas con una superficie de pastilla mayor utilizando los mismos discos.Mayor superficie de pastilla implica un mayor rozamiento sobre el disco y por tanto mayor calor.Si se sobrecalienta el disco pueden aparecer problemas no deseados :[angel]. Cierto es que los frenos se diseñan en función del peso del vehículo y no de la potencia , pero afinando un poco más ;) tendremos que meter en la ecuación el tamaño y compuesto de los neumáticos. Estoy deacuerdo que para este tipo de modificación es suficiente con un buen líquido , unas buenas pastillas y unos buenos latiguillos ( ya sean de goma de alta presión o de teflón recubiertos de una malla de inox de protección ).Aunque lo que mejor funciona son los conductos metálicos (aguantan más presión dilatando mucho menos y refrigeran mucho más que los latiguillos) y lo digo , porque en muchos acoples de pinzas suelen alargar la longitud de los latiguillos por temas de simplicidad en el montaje y acople , y eso no es ninguna ventaja. Un saludo LUIS
Me temo que no te entiendo. Si la llanta te lo deja sacar claro esta. Existen relaciones entre diámetros de llanta, diámetro de disco, capacidad rotora de los discos para mover aire, y todo ello en función de su velocidad te dice si ese disco refrigera, o no, pero es entrar a liar la madeja de tal manera que podriamos pasarnos semanas añadiendo variables que afecten al frenado. Hasta el amor por tu vida influye :D. Mi indicación esta orientada hacia que no mas disco, mejora frenada, (en este caso) ya que puedes llegara un limite de saturacion por incapacidad del disco de "sacar ese calor". Mas disco, es mas cantidad de masa, mayor dificultad de saturacion efectivamente, pero siempre que sea capaz de mover aire para bajar su temperatura, a ver si ahora con la puntualizacion estas de acuerdo conmigo. Cierto, sin neumáticos, no se consigue frenada :D. Pero es que después ya empezamos con tipos de ¿asfato? ¿ caídas? ¿convergencias? porque al final todo afecta en una frenada. Eso, lo mejor es simplificar, y como comente anteriormente, lo mejor es tener un buen set-up de discos de calidad, pastillas de calidad, e importante liquido de frenos en correcto estado de uso, así como sus gomas, latiguillos y bombas, y neumáticos obviamente. Cuanta mayor superficie de goma, peor por simple capacidad de dilatación, pero si ese extra de recorrido lo haces con tubo metálico, funcionaria exactamente igual. Si va a mantener el mismo diámetro de llanta, que no se vuelva loco y mejore sobre lo que tiene, si va a subir una pulgada, me atrevería a decir, que siga con lo que tiene y procure no embutir los discos en la llanta, y mas esos diseños de llanta que no están estudiados precisamente para mover aire como otras, son llantas demasiado cerradas. Yo sigo,con lo que realmente me preocupa, ¿puede ese motor estar en ese coche?. Porque por normativa básica, no.
Aclarado esto ya me puedo ir a domir tranquilo :D De verdad que es un placer leerte. Aunque yo cabezón sigo diciendo que si ya lleva 25mm, pasar a 26mm sería mejor :[amen] Lo siento pero me tira la pista y mi manera de ver las cosas es algo más radical que la media del foro :[angel] Un saludo. P.D. Gregorio mi intención no era meterte más variables en las que pensar.
¿Que si conozco el problema de la disipación de calor? Tanto que los discos se fisuran cada cuatro trackdays hasta dejarlos inservibles y que tuve que pintar las llantas de negro porque cuando eran plata la pintura se quemaba, adquiriendo un tono amarillento que me costaba tres horas de pulido eliminar. Y, tecnicamente hablando, efectivamente tan importante es darle más capacidad de frenado a base de superficie extra y mordiente adicional como conseguir que refrigere lo mejor posible para que mantenga su efectividad máximo el mayor tiempo posible. Lo de la caja de cambios... a ver si leo los post en su totalidad y dejaré de equivocarme. Dile a Ricardo que meta la tijera de chapa y verás como la "calza"... lo que no pueda hacer Ricardo... :[angel]
Se que muchas veces me paso con las explicaciones y que esto puede dar una imagen de mi (totalmente equivocada ;)) como de voy de " listillo " , pero la experiencia me ha hecho ver , que hay que dejar las cosas bien claras antes de establecer una discusión , ya que en muchas ocasiones la gente no sabe ni siquiera que estos modelos no llevan ni muelles.Estamos hablando de una concepción de suspensión de los años 60 y no es conocida por todo el mundo , lo cual no es criticable :o Meterle a ese coche unas 26 en la trasera no es nada radical :[angel], mucho menos si pensampos en la utilización en pista ;).Precisamente es una modificación que permite hacer al coche algo menos subvirador (pues lo son y bastante). Si el coche fuera mío y el destino fuera el uso frecuente en pista , yo me decantaría por una conbinación de barras de torsión 22 mm delante y 30 mm detrás frente a 19 mm delante y 25 mm detrás que monta de serie.Y con ello no estamos hablando de un coche destinado exclusivamente a la pista , sino que pueda ser utilizado en calle con cierta comodidad. Asi que tu sugerencia , no es nada radical :[angel] , pero absolutamente nada , incluso no sería necesario ni sustituir amortiguadores ;). Si se quiere algo radical para este tipo de coches , pasará por ir a una suspensión tipo 935 con eliminación de barras de torsión y utilización de coilowers , aunque este tipo de suspensión tendrá que pasar por el refuerzo de las torretas , puesto que éstas no están diseñadas para soportar este tipo de esfuerzos. Un saludo Luis
Postear contigo es siempre un placer , es un placer que la gente entienda a lo que me refiero ;).Creo que tu también sabrás lo difícil que puede ser intentar explicarle a álguien que le ha montado unas pinzas más grandes en la parte delantera a su coche y que nota que el coche frena más , que eso no puede ser la mejor opción y que puede acarrearle problemas.Otros incluso notan cierta mejoría porque notan que la frenada se vuelve más progresiva y eso sólo es consecuencia de no haber cambiado la bomba de freno por una de una mayor capacidad , necesaria para trabajar con unas pinzas más grandes y de 4 pistoncitos (en lugar de 2). Yo no soy ingeniero y no puedo , o no me atrevo a realizar todo este tipo de modificaciones , pero si que me atravería a copiar algo ya diseñado y probado por la propia Porsche.Copiar significa modificar todo el sistema de frenado de un modelo sustituyendolo por el de otro y ello significa pinzas,discos,bomba de frenos y llantas , y si me aprietas hasta deflectores de refrigeración. Un saludo
Y luego, tras mejorar la capacidad de deceleración del coche, cuando antes aguantaban las ruedas delanteras 12 vueltas en un circuito rápido como Motorland, ahora solo aguantan 6 a pleno rendimiento porque la mejorada capacidad de frenada las someten a tal tortura que las abrasan... asi que a mejorar compuesto tocan. Como bien dices Diana, en esencia, cada modificación que se hace para ganar capacidad, primero ha de hacerse "como Dios manda" utilizando lo mejor a nuestro alcance (y si es de la marca y está testado su correcto funcionamiento, mejor todavía) y siempre teniendo presente que lo que consigas ganar en un apartado concreto someterá a mayor esfuerzo a otros componentes que interactuan con que ha sido objeto de mejora, por lo también deben ser revisados y actualizados para soportarlo.
Cuelgo las últimas fotos que me ha remitido douglasvalley.co.uk, antes de empaquetar el motor (una vez que lo han limpiado) destino Valencia... Es imprescindible para hacer más fácil la instalación, no solo comprar el motor, sino también la centralita y el cableado entre la caja de fusibles y el motor. En las fotos podéis ver que va todo.
Gregorio creo que tienes mut buen gusto.. Comparto tus opiniones en lo que respecta a el tema estetico y la conversion me parece fantastica animo! Por cierto alguien a comentado lo de los "singer vehicle design" hacen lo que tu quieres y a muy alto nivel miratelos qu pudes sacar ideas de ahi suerte
Bueno, el motor ya está instalado y según me comenta Ricardo (RBM SPORT), que se ha dado una vuelta con el coche, la forma que tiene de subir de vueltas es alucinante, además, el nuevo motor se acopla perfectamente no aparecen vibraciones y el coche sigue siendo compacto y equilibrado, como si hubiera sido diseñado desde su inicio para llevar el nuevo motor. Ya veremos que pasa cuando lo pruebe intentando ir rápido, pero eso también os lo comentaré cuando llegue el ansiado momento. Os adjunto una foto del motor instalado y dentro de unos días pondré el reportaje fotográfico de todo el proceso. El motor ha resultado estar en perfecto estado y todo marcha perfectamente, y solo queda instalar un radiador adicional de 3.2 en la aleta izquierda y el silencioso final, respecto al que ha surgido un problema que os comento por si se os ocurre algo: Hemos empezado por seguir la sugerencia de Diana (podéis verla en la página 5 de este mismo hilo) de utilizar el catalizador del 993 como silencioso, pero mete demasiado ruido, entonces hemos pensado en utilizar el silenciador final del 3.2 adaptándolo a los colectores del 993, pero como mi coche tiene el parachoques trasero de un Pre-73, está mucho más pegado al motor que el parachoques estándar del 3.2, y con el volumen del nuevo motor no hay mucho espacio para poner este silenciador. Después de darle varias vueltas al asunto Ricardo y yo pensamos que las mejores opciones son: 1.- Intentar buscar unas colas de escape que lleven incorporadas silenciador, si es que existen, para acoplarlas a la salida del catalizador del 993. ¿Alguien sabe si existe este producto? 2.- Ponerle un parachoques trasero de fibra del RSR 3.0, que al ser más amplio permitiría instalar el silencioso del 3.2, pero que se cargaría un poco la línea de Pre-73 de mi coche ¿Alguien sabe donde comprar este parachoques a buen precio? Saludos y os prometo toda la información dentro de unos días.
