Hace tiempo que quería abrir un tema sobre esto y aprovecho este artículo en Drivetribe para empezar el debate. Personalmente estoy completamente de acuerdo con el autor: si damos gas a fondo a 1200 vueltas en un 944 Turbo y el coche se mueve perezoso hasta que no da la patada a las 3000-4000 rpm, lo que estamos experimentando no es turbo lag. https://drivetribe.com/p/TqP2ymFJRreteZAXwd45UQ?iid=Nt06qFk8S_WRzGRgqLqr_g :930T:
Circulas a medio régimen (por decir algo), dejas de acelerar y un segundo (ó tres, me da igual) después, vuelves a acelerar. Lo que tardas en notar empuje, es el retraso. En los atmosféricos, es casi inmediato (968) y en un 951, dependiendo si están bien todos los elementos, entre medio y un segundo. Es mi experiencia.
Muy buen artículo, gracias por colgarlo. Siguiendo las definiciones de "umbral del soplado" (boost threshold) y "retardo transitorio del soplado" (transient boost delay) me queda claro que el típico "lag" es más bien lo segundo. En el caso concreto del 944 Turbo, la clásica distinción entre el 220CV y el 250CV era que la turbina K26/6 del primero tenía menor retardo que el K26/8. Es decir, al levantar el pie del pedal y volver a pisar, el primero casi no perdía soplado mientras que el segundo tardaba algo más en volver a soplar. Por contrapartida, el umbral del segundo es bastante más alto que el primero, ya que soplado del K26/8 se mantiene hasta el corte por revoluciones, mientras que el K26/6 llega al tope antes. Personalmente, creo que ni la entrega ni el retardo son un "problema" respecto del atmosférico siempre que se conduzca de forma "proactiva" de modo que el turbo responda en la medida necesaria para cada situación. Con el K26/8 en carretera de curvas cerradas, por ejemplo, si se entra fuerte a tope del umbral y se hace punta y tacón al reducir y pasar el ápex, se pueden mantener las revoluciones al nivel necesario para que el retardo sea mínimo y el coche salga de la curva soplando a tope. Son gustos, pero a mí personalmente el comportamiento del turbo me resulta más divertido que el del atmosférico porque la entrega es más violenta. En cambio el S2 es más lineal y no tiene ese efecto catapulta cuando suelta toda la caballería. Saludos.
totalmente de acuerdo, y también pienso que si todo el sistema admisión y escape esta en perfecto estado con cero fugas, el empuje que tiene al tocar el gas, por poco que sea es descomunal, en mi caso, entro en una curva cerrada, reduzco con punta tacon, (en la medida de lo malo que soy) y al ver el vértice de la curva tengo que acelerar con cuidado por que entra la potencia de manera desmedida y si abres gas sin conocimiento se te gira la faena de inmediato con el correspondiente trompo o con la correspondiente quemada de neumático perdiendo 2 segundos en la curva. como dice gtx, no hablamos de cuando empieza la patada estando en descanso a 1200 rpm, si no de cuanto tarda en volver a reaccionar con toda la caballería en un periodo intermitente de soltar y dar gas. siempre lo he dicho, si todo eso lo comentado esta en perfecto estado y hay "CERO" fugas, la patada es casi inmediata. siempre he pensado que a la gente le gusta mas el atmosférico por que es mas dosificable y fácil de conducir, parece mas un motor llamémosle "eléctrico" es un punto de vista, saludos
La ventaja del atmosférico no es solo que no tiene ese lag del turbo, que personalmente yo considero molesto ya que es poco deportivo en mi opinión y prefiero una respuesta del acelerador más instantánea a la vez que progresiva del atmosférico que te permite ajustar de manera más eficaz la máxima aceleración a la tracción disponible. Incluso la patada del turbo para mi no es lo ideal, puede ser divertido al principio pero en conduccion deportiva prefiero la acceleracion del atmosférico en el tramo final de las revoluciones y como se vuelve hiperactivo y libre ademas de como se poner a gritar. Pero como decía no es solo la ausencia del lag, el atmosférico tiene un carácter más deportivo ya que suben más de revoluciones y en esa parte alta de las revoluciones no pierden fuelle más bien todo lo contrario es cuando empieza la diversión. Además de que el sonido de un atmosférico no lo iguala ningún turbo debido al handicap de tener la turbina de por medio en el sistema de escape. En el ejemplo de atmosfericos Porsche tenemos desde el V10 del Carrera GT a la obra de arte del F-6 4.0L del nuevo GT3 991.2. dificilmente igualables en deportividad por las versiones turbo de porsche. De todas maneras los Turbos tienen también ventajas sobre los atmosféricos como alcanzar potencias inalcanzables a atmosphericos de 700HP+, o disminuir las emisiones en comparación a un atmosférico de potencia equivalente, o obtener potencia por un menor coste, obtener mas par a potencia equivalente que mejora las prestaciones, etc... pero deportividad (lag, sonido, comportamiento a altas vueltas, etc) no es una de ellas si lo comparamos con un motor atmosferico de prestaciones equivalentes. Pero como siempre es mi opinion personal y respeto los diferentes gustos al respecto, no hay una verdad absoluta, cada uno que se quede con lo que más le gusta y es igual de respetable :beer:
No cabe duda que there's no replacement for displacement ("no hay sustitución para la cubicación"), pero tanto en nuestro caso con el 2.5 del 944 que son "motorcillos" de menor cubicación como en lo que hizo grande a Porsche en competición, fueron precisamente los motores Turbo los que marcaron la diferencia. Desde el 908 de 2.1 turbo hasta el mítico 962 de 3.0 bi-turbo, ganador de más títulos en LeMans que ningún modelo de Porsche como fabricante, el motor turbo ha sido la fórmula ganadora para Porsche. Evidentemente con más motor hay otra "deportividad" como siempre demostraron Ford y Ferrari, pero si hablamos de Porsche, su grandeza en competición siempre la marcó el less is more o hacer más con menos. Saludos.
Pregunto, y los compresores, ¿no tienen cierta ventaja sobre los turbo en este sentido (lag)? ¿No aúnan un poco de ambos mundos?
Además, al estar ligados al cigüeñal, los compresores tienen más sentido en motores más grandes. En cambio los turbo giran con los gases de escape, con independencia de la mecánica del motor. La gracia del Turbo es que acoplado a un motor "pequeño" de 2.5 litros como el del 944 lo transforma completamente y puede tutearse con coches que le sacan un litro de cubicación.
el lag del turbo se produce cuando bajas una marcha o reduces, y vuelves a pisar el gas a fondo hasta que vuelve a subir la presión del turbo ya que si el turbo no esta cargado no puede tener lag porque aún no ha subido la presión. en el caso de lo que comentas como bien dice el artículo no sería lag, el antilag lo que hace es mantener todo el rato el turbo soplando una vez estas en orden de marcha. saludos!
