Para esta operación es necesario disponer de algunos elementos específicos como: Reloj comparador Soporte para reloj comparador Juego de galgas 0’1 mm. Dinamométrica 0 – 2 Kg/cm2 Juego de juntas: admisión y escape y tapas de distribución Se comienza una vez se tenga el motor fuera del vehículo (también se puede realizar con el motor puesto, aunque resultaría un poco más complejo por el corto espacio) a desmontar los elementos que están alrededor de las tapas de balancines y tapas de distribución: Soporte compresor A/A, cables de bujías, chapas separadoras vano motor-exterior, etc… Una vez desacoplados los elementos externos quitamos los tornillos de las tapas de balancines de admisión y las de escape (estas últimas si aun no las hemos regulado con anterioridad) En este momento tenemos todos los elementos de la distribución a la vista. Una vez hecho esto procedemos a verificar el juego de taques existente para lo cual hemos de poner el cilindro nº 1 en PMS-Compresión, introducimos la galga de 0’1 mm. y observamos con detenimiento de que esta pase con un ligero rozamiento entre la leva y el taqué. Tras esto haremos lo mismo con el cilindro nº 4. Recomiendo que si la regulación de válvulas no se ha efectuado en un tiempo prudencial (20.000 Km.) se haga en este momento. A continuación procedemos a bloquear el volante motor, para lo cual hemos de hacer un trozo de chapa de1 mm. de grosor con tres orificios, dos de ellos que coincidan con dos de los orificios de sujeción de la masa de embrague y uno de ellos que coincida con el espárrago de sujeción de la caja de cambios, esto siempre y cuando no se disponga del útil específico, que en este caso bloquea el piñón del árbol de levas directamente. Seguimos aflojando y retirando el tornillo y la arandela de sujeción de los piñones de los árboles de levas. Tener cuidado NO retirar todavía el pasador de bloqueo del piñón con el árbol de levas. Retiramos la chapa de bloqueo del volante motor. A continuación ubicamos en el lado del cilindro nº 1 el útil de sujeción del reloj comparador y este apoyado sobre la cazoleta de la válvula de admisión, verificando que la marca de la polea del cigüeñal esta como unos 5 cm. más atrás, en el sentido de giro del motor, con ello nos aseguramos que la leva aun no toca la válvula. Indicar que para esto el cilindro nº 4 ha de estar en compresión con lo que el cilindro nº 1 está en solape (finalizando el escape y comenzando la admisión). Una vez hecho esto y con el reloj comparador con varias vueltas de giro (entre 3 ó 4) y con la esfera puesta a cero, procedemos a girar la polea del cigüeñal en el sentido de giro del motor. Hemos de observar que en la polea del cigüeñal hay dos marcas, encontrándonos con la del avance al encendido antes que la del PMS y es esta la que hemos de observar (marcamos si es preciso). La primera de las marcas indica los grados de avance al encendido y la segunda nos da la apertura de la válvula de admisión la cual ha de estar en 1’25 mm. Según la lectura del reloj comparador, con una tolerancia +/- 0’15mm. (ojo ver datos del fabricante para el modelo que estemos ajustando). En mi caso el lado izquierdo la lectura del reloj comparador estaba a 2’10 y el lado derecho estaba a 1’80. Para el ajuste lo que hice fue girar el cigüeñal hasta la medida de 1’25 mm. del reloj comparador y aquí como aún no había llegado a la marca del cigüeñal, retiré el pasador de bloqueo del piñón del árbol de levas (podemos utilizar la parte trasera de una bujía para esta operación) y sin introducir este seguí girando el cigüeñal hasta confrontar las marcas fija y móvil, en este punto volvemos a introducir el pasador de bloqueo en el orificio que coincida , ver que este solo puede ser uno de los 18 posibles. Para el árbol de levas del lado contrario se repite la misma operación que con este, girando el cigüeñal 360º (una vuelta completa) Bien, llegado a este punto lo único que nos quedaría es desmontar el soporte del reloj comparador, montar la arandela y tuerca de los piñones con el par de apriete correspondiente, para dicha cuestión bloquear el volante motor y montar todos los elementos desmontados, dando los pares de apriete correspondientes. Guau, “chiquito ladrillo”, espero que os guste y sirva de ayuda. Saludos. Germán Rodríguez.:[porsche]
Cuando lo vea Diana,te va a deber 3 cervezas! eres un maquina!,por cierto,alli tienes foreros con Porsches, como Andres (renesis) y a berna!,por cierto,te puedes venir a alguna KDD del DREAM CARS CLUB CANARIAS, algunas se hacen aqui y otras alli,si quieres te doy un toque cuando sea alli.
Muchas Gracias German Los amantes reales de la mecánica y en especial de este maravilloso modelo el 3.2 apreciamos muy sinceramente estos últimos aportes; y nos animas con ellos a seguir aprendiendo y poner de vez en cuando nuestro granito de arena, construyendo un foro mejor cada día. Gracias de Corazón. De gente como tú está muy necesitado el foro:[applause]:[applause]:[applause]
muchas gracias compañero por tenernos tan entretenidos,aun mas si como ya sabes es mi caso estamos liaos con los mismos menesteres y nos sirve de guia y ayuda!!!! bravo por ti y este `post tan maravilloso. p.d: ya esta el link en el correo de mi amigo el mecanico para meterle caña ya!!!!!jjejeje
Para completar la información del apartado anterior, indicar que si el modelo que estamos regulando fuese un: - Carrera del año 76 - 77 la regulación sería de 1'00 mm. +/- 0'10 mm. - SC del año 78 - 80 la regulación sería de 1'55 mm. +/- 0'15 mm. - SC del año 81 - 83 la regulación sería de 1'00 mm. +/- 0'10 mm. - Carrera 3.2 año 84 - 89 la regulación sería de 1'25 mm. +/- 0'15 mm. También indicar un detalle que se me había pasado comentar anteriormente y es que la marca móvil de la polea del cigueñal, además de ser la que está justo a continuación de la marca de los grados de avance del encendido, también la identificaremos ya que viene marcada como Z1 en la polea del cigueñal. Saludos. Germán Rodríguez.:[porsche]
