Duda: Los motores DFI (997.2, 991, 981), son de cárter seco?

Pues la verdad es que he leído en unos sitios que si, en otros que no...:hmm:

Por lo visto estos motores no llevan un depósito de aceite externo al motor al uso, como debería ser un motor de cárter seco como tal, llevan un depósito interno de aceite y una sola bomba controlada electrónicamente que hace la distribución de aceite por todo el motor, y no diversas bombas de aceite como debería llevar un cárter seco. Por lo tanto yo pienso que no son exactamente motores de cárter seco. :no,no:

Supongo que por aquí habrá expertos que despejen el tema.

 

Según la documentación de la época el motor del 997.2 lleva varias bombas:

"Four oil pumps remove the oil from the cylinder heads directly into the oil sump. A fifth pump in the oil sump directly supplies the lubricating points in the engine. [...] an electronically controlled oil pump supplies the lubricating points inside the engine as and when required. This means that the oil pump does not work so hard when there is less demand for lubrication. The benefits of an on-demand oil supply system are optimum efficiency, increased fuel efficiency and lower exhaust emissions."

Dejo aquí un video interesante de un banco de motor de Porsche que simula las fuerzas inerciales en Nurburgring:

[ame="https://www.youtube.com/watch?v=fv53RbvgfGc"]2009 Porsche 911 | Engine Oil Sump Test Rig | Edmunds.com - YouTube[/ame]

 

Estrictamente no puede llamarse CARTER SECO.

Aunque, tampoco es el mismo sistema de los M96.

Es una cosa intermedia, pero no un CARTER SECO, claramente.
Ya se cuida la marca de no llamarlo así.
Le llama cárter seco INTEGRADO.

 

Muchas gracias por tus aclaraciones, no sé dónde leí hace tiempo que era sólo una bomba que luego iba a una especie de distribuidor de aceite, pero por lo visto son cuatro y cada una de ellas con una función concreta.

Ya, es una solución de compromiso por si se te ocurre ir a un circuito con slicks. Y este cárter "semiseco" es común a todos los DFI? 997.2, 991.1 y 981?

 

Lo que voy a comentar es sobre el motor 9A1 que estudié en su día y creo que vale perfectamente para el 9A2.

El sistema de lubricación de motor 9A1 y no es un cárter seco clásico pero sí es un sistema de lubricación sofisticado, con un depósito integrado en el propio motor pero claramente diferenciado de él, es decir, el cárter no es simplemente una bandeja abierta en la parte superior que recoge el aceite que le llega por gravedad.

Dicho depósito de aceite está fijado a la parte de abajo del motor y comunicado con éste por una pequeña apertura en donde está la bomba de aceite y el separador de aceite. De este modo el aceite está confinado en un espacio casi cerrado y se se puede mover cuando hay aceleraciones elevadas (curvas en circuito, frenadas, etc.), lo que asegura que el sistema no quede en vacío.

Con unas fotos se entiende mejor. Aquí vemos el depósito desde la parte exterior.






En esta foto vemos desde el exterior el punto en el que el depósito va fijado al motor.




El sistema tiene un sistema de bombeo que integra cuatro bombas auxiliares (scavenge pumps) que evacúan el motor desde las cuatro esquinas de las culatas más una bomba principal de lubricación controlada eléctricamente, que es la que envía el aceite al motor. Este es el esquema.




Con este sistema modulable eléctricamente se consigue modular el caudal y que éste no sea solamente una función de la velocidad de giro del motor, ahorrando energía. Una bomba clásica de aceite, como bomba de desplazamiento positivo que es, aumenta el caudal, en función de la velocidad de giro del motor. La presión sube con el aumento del caudal de aceite como consecuencia de las pérdidas de carga del circuito de lubricación y a partir de presión prestablecida se abre una válvula que libera el exceso de caudal e impide que suba más la presión. En el fondo esto lo que supone es una pérdida notable de energía en forma de pérdidas de carga en el sistema de lubricación. Con el sistema modulable eléctricamente del 9A1 el caudal se adapta a las necesidades de cada punto de funcionamiento del motor sin incurrir en pérdidas de carga (y consecuentemente de potencia) innecesarias.

Aquí vemos la bomba de lubricación abierta. En la parte de la izquierda vemos los mecanismos de las cuatro bombas de evacuación de las culatas y a la derecha el de la bomba principal modulable eléctricamente.




La bomba es accionada por una cadena directamente desde el cigüeñal, sin arboles intermedios (IMS) como en los diseños anteriores de Porsche.

Aquí vemos la bomba ya montada en la parte inferior del bloque del motor pero sin el depósito de aceite. El motor está en estas fotos en posición invertida y vemos que la comunicación entre el alojamiento del cigüeñal y el depósito de aceite es una apertura pequeña pequeña.






En esta foto vemos el motor también en posición invertida con el depósito ya montado pero sin la tapa inferior. Se aprecia hacia la derecha la bomba y a la izquierda el separador de aceite.




También quería comentar que el sistema de los motores M96 de los 996, 981 y 987 y 997 Mk I era una versión algo menos sofisticada de este concepto, con tres bombas en vez de cinco (dos scavenger en las culatas y una principal en el carter). Sin llegar a ser lo mismo tampoco era un sistema convencional de cárter húmedo se diga lo que se diga.

 

Todo lo sofisticado que se quiera.
No es cárter húmedo, pero tampoco es lubricación por cárter seco.
Es otro sistema

 

Gran contribución! :[applause]

(creo que cuando hablas del motor M96 te refieres al Boxster 986 y no al 981)

Exacto, es otro sistema. Por lo aportado aquí no es necesariamente peor que un sistema de cárter seco con deposito de aceite separado.

 

No será cárter seco como tal, pero la funcionalidad, capacidad de lubricación es la misma, aparte que como parece es un sistema más evolucionado que ahorra energía.

 

Gracias. Sí, sí me refiero al 986. Perdón por el despiste. El 981 lleva el "carter seco integrado".

Lo de mejor o peor depende de para qué. El sistema de cárter seco clásico es muy caro y probablemente solo se justifica en competición, no en un 911 de calle aunque se lleve al circuito. Este obviamente es más barato, pero si funciona perfecto. :[applause]

En mi opinión la técnica evoluciona y es lógico que Porsche busque sistemas que den la funcionalidad requerida y sean más baratos de producir.

Quizá la polémica es por el nombre escogido "cárter seco integrado" que suscita la comparación y el debate.

 

Y hay mucha diferencia entre el cárter seco clásico y el integrado? Es por el número de bombas y que el depósito de aceite va externo al motor?

Desde luego tu exposición ha sido colosal.

 

Puede ser suficiente para el uso y el tipo de coche al que va dirigido.

Pero no hace la mismas funciones que un cárter seco, por ejemplo enfriar el aceite.
Supongo que no será igual de fiable tampoco, porque Porsche en carreras sigue con el vetusto cárter seco, que se usa desde los albores de la aviación.

Es una evolución respecto al cárter húmedo muy clara.
De ahí a que sea superior al cárter seco... lo dicho. Es relativo y depende para qué.

 

Muy buena exposición, enhorabuena por ella, no sólo es decir que no, es demostrarlo.

 

Estos post hacen grande el foro Muy bueno.

 

Cierto, la exposición de Aquila es muy buena

 

Gracias, siempre es un placer compartir lo poco que uno ha investigado por ahí.

Las diferencias principales que veo entre el “carter seco inegrado” y un dry sump clásico son las siguientes:

• En el sistema del 9A1 al estar el depósito bajo el motor, el aceite que retorna al mismo desde la zona del cigüeñal lo hace por gravedad mientras que el de las culatas retorna por bombeo mediante las cuatro bombas de barrido (scavenger pumps). En un cárter seco puro todo el aceite retorna al depósito por bombeo, pero esto es lógico y necesario porque el nivel del depósito está más elevado que el del motor.

• En el sistema del 9A1 existe una comunicación entre el alojamiento del cigüeñal (crankcase) y el depósito. Este paso o comunicación permite que retorne el aceite de dicha zona del motor por gravedad. El paso tiene que permitir que el aceite pase del motor al depósito (hacia abajo por gravedad) pero no al revés (hacia arriba con fuertes aceleraciones). Esta es una de las claves para que el diseño sea bueno o no tanto y ojalá tuviera información suficiente como para poder juzgar este punto. En un cárter seco puro ambas zonas están completamente separadas y el paso del aceite de un lado a otro solo es posible por efecto de las bombas.

• Teóricamente un motor con cárter seco puede colocarse en una posición algo más baja consiguiéndose un centro de gravedad mejor. Sin embargo el depósito de aceite suele estar en una posición algo más elevada lo que contrarresta en parte ese beneficio. En competición seguro que se baja el motor hasta el último milímetro para aprovechar esta ventaja pero en un coche de calle dudo que sea determinante.

• El sistema de cárter seco puro es más complejo, tiene más piezas y es más caro. En el sistema “integrado” como su propio nombre indica, el motor y el sistema se integran y como consecuencia se simplifica el diseño y se ahorran algunas piezas. También me imagino que se ahorra peso lo que es una ventaja.

Moisés, me encantan los motores Mezger con su cárter seco, lo sabes y lo hemos hablado unas cuantas veces. Me encantaría tener uno aunque en realidad le sacara partido en muy poco. Pero quisiera hacer una reflexión:

Los slicks son mejores en competición que los neumáticos de calle y todas las marcas (y no solo Porsche) llevan muchos años usándolos en pista. Sus ventajas en pista están más que contratadas, pero ¿podemos concluir entonces que los neumáticos de calle son peores que los slicks? ¿Los neumáticos de calle son menos fiables?

Por eso decía que, probablemente el único uso para el que se justifique la complicación y el extracoste del cárter seco es para competición.

El sitio donde va el depósito de aceite en un 9A1 (bajo el motor) está más expuesto al flujo de aire que en donde lo lleva un Mezger (vertical entre el motor y el habitáculo), así que no veo que el enfriamiento del aceite sea una ventaja clara a favor del cárter seco. Para enfriar están los intercambiadores de calor y los sistemas de cárter seco también los llevan.

 

Eso lo llevo diciendo desde el principio, no ya de este hilo, que mejor, depende de para qué, y que son distintos.

Y creo que en eso, estamos de acuerdo, también desde el principio.